Porsche 917: Путь к победе в Ле-Мане

Введение

В апреле 1968 года, столкнувшись с небольшим количеством участников в гонках, CSI объявила, что минимальный тираж для участия в спортивной категории Международного чемпионата марок (впоследствии Всемирного чемпионата по спортивным автомобилям) был снижен с 50 до 25, начиная с 1969 года и до запланированного окончания действия правил в 1971 году. В 1968 году, в отсутствие Ferrari, в основном участвовали Porsche 908 и Ford P68, причем Ford оказался полным провалом. В результате старые 2,2-литровые Porsche 907 часто побеждали в этой категории, а 4,7-литровый Ford GT40 Mk. I Джона Вайера выигрывал на более скоростных трассах. Начиная с июля 1968 года, Porsche предприняла неожиданные и дорогостоящие усилия, чтобы воспользоваться этим правилом. Поскольку они все равно перестраивали гоночные автомобили с новыми шасси каждые одну-две гонки, продавая подержанные машины клиентам, они решили разработать, спроектировать и построить 25 экземпляров совершенно новой машины объемом 4,5 литра для спортивной категории с единственной целью: одержать свою первую общую победу в 24 часах Ле-Мана 14 июня 1970 года. Всего за десять месяцев был разработан Porsche 917, базирующийся на Porsche 908. Когда Porsche впервые посетили инспекторы CSI, было завершено только три автомобиля, в то время как 18 находились в процессе сборки, а также имелось семь дополнительных комплектов деталей. Porsche утверждала, что если они соберут автомобили, то им придется разобрать их снова для подготовки к гонкам. Инспекторы отказали в омологации и потребовали предъявить 25 собранных и рабочих машин. 12 марта 1969 года на Женевском автосалоне был представлен 917-й, окрашенный в белый цвет с зеленым носом и черным номером 917. Краткая информация об автомобиле указывала цену в 140 000 немецких марок, что эквивалентно примерно 16 000 фунтов стерлингов по обменному курсу того времени, или цене около десяти Porsche 911. Эта цена не включала затраты на разработку. 20 апреля глава отдела автоспорта Porsche Фердинанд Пиех продемонстрировал 25 автомобилей 917, припаркованных перед заводом Porsche, инспекторам CSI. Пиех даже предложил возможность протестировать любой из автомобилей, от которой они отказались.

Race vehicle
Le mans
Midship

In April 1968, facing few entrants in races, the CSI announced that the minimum production figure to compete in the sport category of the International Championship of Makes (later the World Sportscar Championship) was reduced from 50 to 25, starting in 1969 through the planned end of the rules in 1971. With Ferrari absent in 1968, mainly Porsche 908s and Ford P68s were entered there, with the Ford being a total failure. As a result, old 2.2 litre Porsche 907s often won that category, with John Wyer's 4.7 litre Ford GT40 Mk. I taking wins at faster tracks. Starting in July 1968, Porsche made a surprising and expensive effort to take advantage of this rule. As they were rebuilding race cars with new chassis every race or two anyway, selling the used cars to customers, they decided to conceive, design and build 25 versions of a whole new car with 4.5 litre for the sport category with one underlying goal: to win its first overall victory in the 24 Hours of Le Mans on June 14, 1970. In only ten months the Porsche 917 was developed, based on the Porsche 908. When Porsche was first visited by the CSI inspectors only three cars were completed, while 18 were being assembled and seven additional sets of parts were present. Porsche argued that if they assembled the cars they would then have to take them apart again to prepare the cars for racing. The inspectors refused the homologation and asked to see 25 assembled and working cars. On March 12, 1969, a 917 was displayed at the Geneva Motor Show, painted white with a green nose and a black No. 917. Brief literature on the car detailed a cash price of DM 140,000, approximately £16,000 at period exchange rates, or the price of about ten Porsche 911s. This price did not cover the costs of development. On April 20 Porsche's head of motorsports Ferdinand Piëch displayed 25 917s parked in front of the Porsche factory to the CSI inspectors. Piëch even offered the opportunity to drive any of the cars, which was declined.

Строительство

Шасси автомобиля было разработано Гельмутом Боттом, а двигатель – Хансом Мецгером, оба под руководством Фердинанда Пиеха. Автомобиль был построен вокруг очень легкого трубчатого шасси, которое постоянно находилось под давлением газа для обнаружения трещин в сварной конструкции. Мощность обеспечивался новый 4,5-литровый двигатель с воздушным охлаждением, разработанный Мецгером. Был разработан совершенно новый оппозитный 12-цилиндровый блок без смещения цилиндров, необходимого для конструкции «боксер», чтобы сохранить компактность двигателя. Двигатель «Тип 912» имел оппозитную 180° 12-цилиндровую схему с шестью коленчатыми валами (каждый шейка шатуна использовалась парой поршней, расположенных напротив друг друга) вместо двенадцати в конструкции «боксер», сдвоенный верхний привод распредвалов от центральных шестерен и две свечи зажигания, запитываемые от двух распределителей. Большой горизонтально установленный вентилятор охлаждения также приводился в движение от центральных шестерен. Продольно установленная коробка передач типа 920 была рассчитана на установку четырех- или пятиступенчатой коробки передач. Чтобы сохранить компактность автомобиля, несмотря на большой двигатель, положение водителя было настолько выдвинуто вперед, что его ноги находились за передней осью колес. Автомобиль обладал выдающимися технологиями. В нем использовалось множество компонентов из титана, магния и экзотических сплавов, разработанных для легких гоночных автомобилей "Bergspyder". Другие способы снижения веса были довольно простыми, например, ручка переключения передач из березового дерева, а некоторые – сложными, например, использование самой трубчатой рамы в качестве масляных магистралей к переднему масляному радиатору (конструкция, успешно использовавшаяся Lotus, начиная с Lotus 22 в 1962 году). Существует по меньшей мере одиннадцать вариантов 917. Оригинальная версия имела съемный длинный или средний хвост с активными задними антикрыльями, но имела значительные проблемы с управляемостью на высоких скоростях из-за значительной подъемной силы сзаду. Проблемы с управляемостью были изучены на совместных испытаниях на Österreichring инженерами завода и их новыми партнерами из гоночной команды JW Automotive. После тщательных экспериментов обеими группами было обнаружено, что более короткий, с более выраженным изгибом хвост обеспечивает автомобилю большую аэродинамическую стабильность на скорости. Эти изменения были быстро внедрены в 917K (Kurzheck, или «короткий хвост»). В 1971 году появилась версия 917K с менее выраженным изгибом хвоста и вертикальными стабилизаторами, а также с вогнутой задней частью, которая оказалась настолько эффективной на версии 917L 1970 года. Стабилизаторы обеспечивали чистый прижимной поток воздуха над хвостом и позволяли уменьшить угол наклона задней части, снижая сопротивление пропорционально. В результате получился более привлекательный автомобиль, который обеспечивал прижимную силу при меньшем сопротивлении и более высокой максимальной скорости. К этому времени оригинальный 4,5-литровый двигатель, который в 1969 году развивал около 520 л.с., был увеличен до 4,9 литров (600 л.с.) и, наконец, до 5 литров, развивая максимальную мощность 630 л.с. Модели 917K обычно использовались на более коротких трассах, таких как Себринг, Брэндс-Хэтч, Монца и Спа-Франкоршам. Главным призом для Porsche был Ле-Ман. Для длинных, высокоскоростных прямых французской трассы завод разработал специальный кузов с длинным хвостом, предназначенный для минимального сопротивления и, следовательно, максимальной скорости. На дебюте автомобиля в 1969 году 917L оказался почти неуправляемым из-за недостаточной прижимной силы. Фактически, на максимальных скоростях он создавал аэродинамическую подъемную силу. В 1970 году завод представил улучшенную версию, а в 1971 году, после значительных разработок в аэродинамической трубе, окончательная версия 917L была представлена как заводской командой, так и JW. В 1969 году Джо Сифферт участвовал в гонках на открытом верхушке 917PA Spyder (атмосферный) в серии CanAm 1969 года. Существует также экспериментальная версия с аэродинамическим обвесом "Розовая Свинья" (917/20), а также турбированные 917/10 и 917/30 CanAm Spyder. Автомобили Porsche 917 также участвовали в гонках Европейской Интерсерии в различных конфигурациях. В серии Can Am 1973 года турбированная версия Porsche 917/30 была доработана.

The car's chassis was designed by Helmuth Bott and the engine was designed by Hans Mezger, both under the leadership of Ferdinand Piëch. The car was built around a very light spaceframe chassis which was permanently pressurised with gas to detect cracks in the welded structure. Power came from a new 4.5 litre air cooled engine designed by Mezger. A completely new flat 12 block was designed without the cylinder offset needed by a boxer design to keep the engine compact. The 'Type 912' engine featured a 180° flat 12 cylinder layout with six crank throws (each conrod journal shared by opposing piston pair) as opposed to twelve on a boxer, twin overhead camshafts gear driven from centrally mounted gears and twin spark plugs fed from two distributors. The large horizontally mounted cooling fan was also driven from centrally mounted gears. The longitudinally mounted type 920 gearbox was designed to take a set of four or five gears. To keep the car compact despite the large engine, the driving position was so far forward that the feet of the driver were beyond the front wheel axle. The car had remarkable technology. It used many components made of titanium, magnesium and exotic alloys that had been developed for lightweight "Bergspyder" hill climb racers. Other methods of weight reduction were rather simple, such as making the gear shift knob out of birch wood, some methods were not simple, such as using the tubular frame itself as oil piping to the front oil cooler (a design used successfully by Lotus beginning with Lotus 22 of 1962). There are at least eleven variants of the 917. The original version had a removable long tail/medium tail with active rear wing flaps, but had considerable handling problems at high speed because of significant rear lift. The handling problems were investigated at a joint test at the Österreichring by the factory engineers and their new race team partners JW Automotive. After exhaustive experimentation by both groups, a shorter, more upswept tail was found to give the car more aerodynamic stability at speed. The changes were quickly adopted into the 917K for Kurzheck, or "short tail". In 1971, a variant of the 917K appeared with a less upswept tail and vertical fins, and featured the concave rear deck that had proved so effective on the 1970 version of the 917L. The fins kept the clean downforce inducing air on the top of the tail and allowed the angle of the deck to be reduced, reducing the drag in direct proportion. The result was a more attractive looking car that maintained down force for less drag and higher top speed. By this time the original 4.5 litre engine, which had produced around 520 bhp in 1969, had been enlarged through 4.9 litres (600 bhp) to 5 litres and produced a maximum of 630 bhp. The 917K models were generally used for the shorter road courses such as Sebring, Brands Hatch, Monza and Spa Francorchamps. The big prize for Porsche however, was Le Mans. For the French circuit's long, high speed straights, the factory developed special long tail bodywork that was designed for minimum drag and thus highest maximum speed. On the car's debut in 1969, the 917L proved to be nearly uncontrollable as there was so little down force. In fact, they generated aerodynamic lift at the highest speeds. For 1970, an improved version was raced by the factory and for 1971, after very significant development in the wind tunnel, the definitive 917L was raced by both factory and JW. In 1969 Jo Siffert raced an open top 917PA Spyder (normally aspirated) in the 1969 CanAm series. There is also the "Pink Pig" aerodynamic research version (917/20), and the turbocharged 917/10 and 917/30 CanAm Spyders. Porsche 917s also raced in the European Interseries in various configurations. In the 1973 Can Am series, the turbocharged version Porsche 917/30 developed .

1969 год

В ходе испытаний вскоре стало ясно, что Porsche 917 плохо управлялся на гоночной трассе. Заводской пилот Porsche Брайан Редман вспоминал, что "машина была невероятно нестабильна и занимала всю ширину трассы на скорости". Многие считали, что 4,5-литровый двигатель был слишком мощным для шасси. Подвеску и устойчивость шасси подозревали, но модификации не решили проблему. В конечном итоге выяснилось, что кузов "длинного хвоста" создавал значительную подъемную силу на прямых, поскольку 917 был быстрее всего, что когда-либо строилось для Ле-Мана. Как и у предыдущих маломощных Porsche, аэродинамика 917 была оптимизирована для минимального сопротивления, чтобы хорошо показывать себя на быстрых прямых Ле-Мана, Спа, Монцы и других трассах. Значение прижимной силы в гонках еще не было в полной мере осознано, хотя автомобили Can-Am и Формулы-1 к тому времени уже использовали крылья. Перед дебютом в соревнованиях 11 мая 1969 года на 1000 км Спа погодные условия помешали дальнейшим улучшениям в ходе тестов. Экипаж Джо Сифферта и Брайана Редмана смог показать неофициальное время круга 3:41.9, что было бы быстрее поула Lola (3:42.5), но они предпочли использовать 908LH с длинным хвостом, на котором выиграли гонку и установили лучшее время круга – 3:37.1. Герхард Миттер и Удо Шюц стартовали с восьмой позиции, но их уже неисправный двигатель сломался после первого круга. Три недели спустя на 1000 км Нюрбургринга все заводские пилоты предпочли 908, поскольку 917, несмотря на некоторые модификации, не подходил для извилистой трассы. Поскольку было необходимо продвигать автомобиль, чтобы продать излишки, Porsche обратился к BMW с просьбой предоставить их заводских пилотов Хьюберта Ханне и Дитера Квестера. Они провели тренировки, но руководство BMW отказало им в разрешении участвовать в гонке, поэтому были наняты англичанин Дэвид Пайпер и австралиец Фрэнк Гарднер. Они финишировали на 917 восьмыми, позади Ford и Alfa Romeo, в то время как заводская команда из шести 908/02 заняла весь пьедестал (1-2-3-4-5) после схода единственного серьезного конкурента – Ferrari 312P. На 24 часах Ле-Мана 1969 года 917 показали лучшее время в практике. Вскоре после старта плохое управление 917 и неопытность одного из пилотов привели к трагедии: британский частный гонщик Джон Вулф разбился на своем Porsche 917 на первом круге в Maison Blanche и погиб. Вулф был первым частным пилотом, участвовавшим в гонке на 917. Заводской 917 №14 лидировал в начале, но сошел из-за утечки масла, а 917 №12 потерял лидерство и выбыл из гонки на 21-м часу из-за сломанной коробки передач, хотя лидировал с отрывом почти в 50 миль. В итоге 908 Ганса Херрмана остался единственным Porsche, способным побороться за победу, но более мощный Ford Джеки Икса снова выиграл, всего лишь с небольшим преимуществом. В июне 1969 года Энцо Феррари продал половину своей доли FIAT и использовал часть этих средств для создания 25 автомобилей с 5-литровым V12, чтобы конкурировать с Porsche 917: Ferrari 512 был представлен в сезоне 1970 года. К тому времени 917 уже участвовал в нескольких гонках, но без побед. Первая победа пришла в последней гонке чемпионата – 1000 км Цельтвага. Джо Сифферт и Курт Аренс выиграли на частном Porsche 917 немецкого барона фон Вендта. В то время завод начал сосредоточиться на разработке, передав утомительные поездки на гонки клиентским командам.

In testing, it soon appeared that the Porsche 917 did not work well on the race track. Porsche factory driver Brian Redman recalled that "it was incredibly unstable, using all the road at speed." Many thought that the 4.5 litre engine was too much for the frame. The suspension and the stability of the frame were suspected, but modifications did not improve the problem. It was finally determined that the "long tail" body was generating significant lift on the straights, as the 917 was faster than anything previously built for Le Mans As with former under powered Porsches, the 917 aerodynamics had been optimized for low drag in order to do well on the fast straights of Le Mans, Spa, Monza and elsewhere. The significance of downforce for racing was not yet fully realised although Can Am and F1 cars were using wings by that time. Before its competition debut on 11 May 1969 in the 1000km Spa, the weather conditions prevented further improvements in tests. The Jo Siffert/Brian Redman car managed to clock an unofficial lap time of 3:41.9 which would have beaten the pole of 3:42.5 set by a Lola, but they chose to use the 908LH long tail with which they won the race and set the fastest lap at 3:37.1. Gerhard Mitter/Udo Schütz actually started the race from 8th, but their already ailing engine failed after one lap. Three weeks later for the 1000km Nürburgring, all works drivers preferred the 908 over the 917 which was, despite some modifications, not suited for the twisty track. As it was necessary to promote the car in order to sell the surplus ones, Porsche asked BMW for the services of their factory drivers Hubert Hahne and Dieter Quester. They practised, but Munich declined permission to have them race, so Englishman David Piper and Australian Frank Gardner were hired on short terms. They drove the 917 to an eighth place finish behind a Ford and an Alfa, while the factory's armada of six 908/02 spyders scored a 1 2 3 4 5 win after the only serious competition, a sole Ferrari 312P, failed. At the 1969 24 Hours of Le Mans, the 917s were quickest in practice. Soon after the start the poor handling of the 917 and the inexperience of one of the drivers resulted in drama: British gentleman driver John Woolfe crashed his Porsche 917 at Maison Blanche on lap 1, dying as a result. Woolfe was the first privateer to race a 917. The works #14 917 led early, but succumbed to an oil leak, while the #12 dropped out of the lead and the race in the 21st hour with a broken gearbox, despite leading by nearly 50 miles. At the end, Hans Herrmann's 908 remained as the only Porsche that could challenge for the win, but Jacky Ickx's more powerful Ford won once again, by a mere
In June 1969, Enzo Ferrari sold half of his stock to FIAT, and used some of that money to build 25 cars powered by a 5 litre V12 in order to compete with the Porsche 917: the Ferrari 512 would be introduced for the 1970 season. At that time, the 917 already had several races under its belt, yet no success. The first win came in the last race of the championship season, the 1000 km Zeltweg. Jo Siffert and Kurt Ahrens succeeded in the privately entered Porsche 917 of German Freiherr von Wendt. At that time, the factory had started to focus on development, leaving the time consuming trips to races to customer teams.

1970 год

Разочарованные плохими результатами 917 в 1969 году и столкнувшись с новой конкуренцией, Porsche заключили соглашение с Джоном Вайером и его командой JWA Gulf Team, которая стала официальной командой Porsche и официальным партнером по разработкам. Во время тестов на Österreichring в Цельтвеге заводские пилоты Редман и Аренс испытывали автомобиль, и его характеристики остались прежними. Österreichring был трассой, где автомобиль одержал свою единственную победу на тот момент. Главный инженер Вайера, Джон Хорсман, заметил на кузове рисунок из прилипших мертвых комаров, который показал направление воздушного потока. Задняя часть кузова была чистой – отсутствие комаров указывало на то, что воздух не обтекал ее. На месте, прямо в пит-лейне, из алюминиевых листов, склеенных скотчем, была сооружена модификация задней части. Этот новый короткий хвост обеспечил 917 необходимую прижимную силу. Пластиковая крышка воздухозаборника двигателя уже была снята. Раньше Редман и Аренс совершали только по одному кругу за раз, теперь каждый из них проехал по 10 кругов и остался доволен улучшенной управляемостью. Новая версия получила название 917K (Kurzheck, или "короткий хвост"). Помимо более тяжелого и мощного 917, для медленных и извилистых трасс Нюрбургринга и сицилийских горных дорог, используемых в Targa Florio, был разработан легкий и компактный Porsche 908/3, который одерживал победы, в то время как заводская команда 917 оставалась в гаражах, поскольку эти автомобили не подходили для этих трасс. 908/3 был построен в соответствии с правилами FIA для 3-литровых прототипов группы 6, а 917 теперь официально относился к спортивным автомобилям группы 5 после очередного пересмотра гоночных классов FIA, вступившего в силу с 1970 года. Вайер был удивлен, узнав, что другая команда тщательно готовится к 24 часам Ле-Мана 1970 года при поддержке Porsche. Как и в 1969 году, команда Porsche Salzburg фактически являлась заводской командой, находящейся под контролем членов семьи Porsche. Команда Martini Racing также получила поддержку от Porsche AG; очевидно, Porsche приложила усилия для победы в гонке, поддерживая несколько команд. Кроме того, при поддержке внешнего консультанта Роберта Шуле была разработана новая версия 917 с низкой аэродинамической сопротивляемостью для Ле-Мана. 917LH (Langheck) получил новый длинный хвостовой кузов с очень низкой аэродинамической сопротивляемостью и большей прижимной силой, чем у длинного хвоста 1969 года. 4,9-литровый двигатель, представленный на 1000 км Монцы, был доступен, но оказался ненадежным в гонках на длинные дистанции. Однако 917 не участвовал во всех гонках сезона. Предыдущая гоночная модель Porsche, 908, была переработана с новым шасси и получила обозначение 908/03, чтобы использоваться в Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга – двух извилистых, узких и медленных трассах, на которых 917 не мог быть конкурентоспособным. Во время практики на Targa Florio 1970 года Вик Элфорд пилотировал 917, и оказалось, что управлять автомобилем на этой трассе настолько физически тяжело, что его пришлось вытаскивать из машины, хотя он показал пятое лучшее время. 908/03 был очень эффективен на этих двух гонках. Porsche стремились создавать автомобили для каждого типа трассы: 908/03 для медленных и извилистых трасс, 917K для трасс средней и высокой скорости и 917L для быстрых прямых Ле-Мана. Фаворитом на победу была команда JW Automotive, поддерживаемая Gulf, которая выставила три 917K, два с 4,9-литровым двигателем и один с 4,5-литровым. В Ле-Ман были заявлены два 917 LH, один в бело-красной ливрее от Porsche Salzburg. За рулем Вика Элфорда и Курта Аренса, автомобиль, стартовавший с поул-позиции, потерял впускной клапан после 225 кругов. Оба пилота также были заявлены на другой автомобиль команды, красно-белый 917 K с 4,5-литровым двигателем, квалифицированный Хансом Херрманом и Ричардом Эттвудом на довольно низком 15-м месте, но они не стартовали после поломки их собственного автомобиля. Другой LH был заявлен Martini Racing, квалифицированный Вилли Каухсеном и Жераром Ларруссом на 12-м месте. Яркая ливрея этого автомобиля представляла собой замысловатые завитки светло-зеленого цвета на темно-синем фоне. Автомобиль с 4,5-литровым двигателем получил прозвище "Автомобиль хиппи" или "Психоделический Порше" от команды и прессы. В начале гонки большинство участников Ferrari 512 столкнулись в аварии и выбыли из борьбы. Две заводские команды Porsche, Gulf Wyer и Porsche Salzburg, продолжали бороться друг с другом, но все автомобили Wyer сошли с дистанции после 12 часов. В итоге победу одержал красно-белый #23 917K Porsche Salzburg, с 4,5-литровым двигателем, которым умело управляли Ханс Херрман из Штутгарта и англичанин Ричард Эттвуд в проливном дожде, завоевав первую общую победу в Ле-Мане во влажной гонке, в которой только 7 участников были классифицированы. 917LH Martini Racing занял второе место. Оба автомобиля позже были продемонстрированы в Штутгарте. Помимо триумфальной победы Porsche 1-2, Porsche 908 занял третье место в общем зачете, Porsche 914 6 – шестое (и выиграл класс GT), а Porsche 911S – седьмое. (Два Ferrari 512 заняли четвертое и пятое места в общем зачете.) К концу сезона 1970 года Ferrari выставила на некоторых гонках новую версию 512, 512M (Modificata). 512M получил новый кузов, построенный на основе аналогичной аэродинамической концепции, что и Porsche 917K. К концу 1970 года 512M был так же быстр, как и 917, но все еще уступал в надежности. В течение сезона 1970 года FIA объявила, что спортивные автомобили группы 5 будут ограничены максимальной вместимостью двигателя в 3 литра для вновь переименованного Чемпионата мира среди производителей в 1972 году, поэтому большие 917 и 512 должны будут завершить участие в чемпионате к концу 1971 года. Удивительно, но Ferrari решила отказаться от официальных усилий с 512, чтобы подготовиться к сезону 1972 года. Был представлен новый прототип, 312 PB, и заявлен заводской командой на нескольких гонках. Но многие 512 все еще участвовали в гонках частными командами, большинство из которых были переоборудованы в спецификацию M. К концу 1970 года Porsche утвердили свое превосходство в гонках на выносливость, убедительно доминируя в чемпионате в этом году. Из 10 гонок в чемпионате (плюс некоторые другие нечемпионатные мероприятия) заводские команды (JW Automotive и Porsche Salzburg) выиграли все гонки, кроме Себринга (который выиграла Ferrari) с двумя моделями автомобилей, которые они использовали, 917K и 908/03; при этом 917K выиграл 7 из 8 гонок, в которых он участвовал; а 908/03 выиграл Targa Florio и Нюрбургринг (917K не был заявлен заводскими командами на этих двух гонках). Ferrari, все еще имея в наличии около 25 нераспроданных автомобилей, предложила их клиентам по выгодной цене – шаг, который еще менее двух лет назад был бы немыслим. Для Porsche первоначальной производственной серии из 25 917 было недостаточно для удовлетворения спроса. В общей сложности было построено более 50 шасси. Porsche, будучи аутсайдером в течение 20 лет, превратился в нового лидера в гонках на спортивных автомобилях с 917.

Disappointed by the poor results of the 917 in 1969, and facing new competition, Porsche concluded an agreement with John Wyer and his JWA Gulf Team, which became the official Porsche team, and also the official development partner. During tests at the Österreichring at Zeltweg, works drivers Redman and Ahrens tested the car, and the car still performed like it did before. The Österreichring was the circuit where the car had won its only race at that time, Wyer's chief engineer John Horsman noticed that the bodywork had a pattern of dead gnats dashed against it, revealing the airflow. The tail was clean—the lack of dead gnats indicated that the air was not flowing over the tail. A modification to the tail was cobbled up on the spot in the pits with aluminium sheets taped together. This new short tail gave the 917 much needed downforce. The plastic engine intake cover had already been removed. Redman and Ahrens were doing only one lap at a time before, they each did 10 laps and were satisfied with the improved performance. The new version was called 917K (Kurzheck, or "short tail"). In addition to the heavier and powerful 917, the lightweight and compact Porsche 908/3 were developed for the slow and twisty tracks of the Nürburgring and the Sicilian mountain roads used in the Targa Florio, providing wins while the factory backed 917 remained in the garages, as these cars were not suitable for these tracks. The 908/3 was built to the FIA's 3 litre Group 6 Prototype regulations whereas the 917 was now officially a Group 5 Sports Car following another FIA review of its racing classes, applicable from 1970. Wyer was surprised to discover that another team was carefully preparing for the 1970 24 Hours of Le Mans with close support from Porsche. As in 1969, the Porsche Salzburg team was a de facto works team under control of members of the Porsche family. The Martini Racing team also gained support from Porsche AG; obviously Porsche made efforts to win the race by supporting more than one team. Also, a new low drag version of the 917 was developed for Le Mans with support from the external consultant Robert Choulet. The 917LH (Langheck) featured a spectacular new long tail body which had very low drag, yet more rear downforce than the 1969 long tail. A 4.9 litre engine, introduced at 1000km Monza, was available but these proved to be unreliable for longer distance races. The 917 did not compete at all the races of the season, however. Porsche's previous competition model, the 908, was redesigned with an all new chassis and designated 908/03 so it would be used at the Targa Florio and Nurburgring 1000 km events two twisty, narrow and slow tracks the 917 was not competitive at. Vic Elford drove a 917 during practice for the 1970 Targa Florio and it proved to be so physically demanding and difficult to drive around the circuit that he had to be lifted out of the car, although he set the 5th fastest time. The 908/03 was very effective at these two races. Porsche's dedication was such that they were building cars for each type of track the 908/03 for the slow, twisty tracks, the 917K for the medium and high speed tracks, and the 917L for the fast straights of Le Mans. The favourite team to win, Gulf backed JW Automotive, lined up three 917Ks, two with the 4.9 litre engine and one with the 4.5 litre unit. Two 917 LH were entered in Le Mans, one in white and red trim by Porsche Salzburg. Driven by Vic Elford and Kurt Ahrens, the pole sitter's 4.9 litre engine dropped an inlet valve after 225 laps. Both drivers had also been entered on the team's other car, a red and white 917 K with the 4.5 litre engine, qualified by Hans Herrmann and Richard Attwood in rather low 15th spot, but they did not drive after their own car failed. The other LH was entered by Martini Racing, qualified by Willi Kauhsen and Gérard Larrousse on 12th position. The spectacular livery of this car was elaborate whirls and swoops of light green on a dark blue background. The car with the 4.5L engine gained the nickname of the Hippie Car or the Psychedelic Porsche from the team and media. Early in the race, most of the works Ferrari 512 entrants eliminated each other in a shunt. The two Porsche factory teams, Gulf Wyer and Porsche Salzburg, continued to battle each other, but all Wyer cars were out after 12 hours. At the end it was the red and white #23 917K of Porsche Salzburg, with the standard 4.5 litre engine, carefully driven by Stuttgart's own Hans Herrmann and Englishman Richard Attwood through the pouring rain, that finally scored the first overall win at Le Mans, in a wet race that saw only 7 ranked finishers. Martini's 917LH came in 2nd. Both cars were later paraded across Stuttgart. In addition to Porsche's triumphant 1, 2 victory, a Porsche 908 came in third overall, a Porsche 914 6 came in sixth overall (plus it won the GT class), and a Porsche 911S was seventh. (Two Ferrari 512s took fourth and fifth place overall.) Towards the end of the 1970 season, Ferrari entered some races with a new version of the 512, the 512M (Modificata). The 512M had a new bodywork built on a similar aerodynamic doctrine as the Porsche 917K. At the end of 1970 the 512M was as fast as the 917s, but still lacked in reliability. During the 1970 season the FIA announced that Group 5 Sports Cars would be limited to a 3 litre engine capacity maximum for the newly renamed World Championship of Makes in 1972, so the big 917s and 512s would have to retire from the championship at the end 1971. Surprisingly, Ferrari decided to give up any official effort with the 512 in order to prepare for the 1972 season. A new prototype, the 312 PB, was presented and entered by the factory in several races. But many 512s were still raced by private teams, most of them converted to M specification. By the end of 1970, Porsche had stamped their authority on endurance racing by convincingly dominating the championship that year. Of the 10 races in the championship (plus some other non championship events), the works teams (JW Automotive and Porsche Salzburg) had won every race except Sebring (which was won by Ferrari) that year with the two models of cars they used, the 917K and the 908/03; with the 917K winning 7 of 8 events it was entered in; and the 908/03 winning at the Targa Florio and the Nürburgring (the 917K was not entered by the works teams at these two events). Still having some of their 25 cars remaining unsold, Ferrari offered them to customers at a bargain price – a move that had hardly been imaginable less than two years previously. For Porsche, the original production series of 25 917s could not satisfy demand. Over 50 chassis were built in total. An underdog for 20 years, Porsche had turned itself into the new leader of sports car racing with the 917.

1971 год

Сезон начался с команды JW Automotive, занявшей первое и второе места в 1000 км Буэнос-Айреса, где Джо Сифферт и Дерек Белл опередили Педро Родригеса и Джеки Оливера. В 24 часах Дейтоны от Ferrari 512M Роджера Пенске ожидали многого, и она завоевала поул-позицию, опередив самый быстрый 917 почти на 1,3 секунды. Однако Ferrari преследовали механические проблемы, и она финишировала третьей, на 14 кругов позади победителей – Родригеса и Оливера. В 12 часах Себринга победу одержала команда Martini Racing, благодаря Вику Элфорду и Жерару Ларрусу. Первый сюрприз произошел на 1000 км Брэндс-Хэтч. Ferrari и Alfa Romeo переключили внимание на разработку машин для предстоящих регламентов 3-литрового класса, и 312 PB и Tipo 33/3 оказались столь же быстрыми, как и 917-е. На Брэндс-Хэтче широкая трасса с множеством поворотов и влажным покрытием благоприятствовала итальянским машинам, и Porsche финишировал третьим, уступив Alfa Romeo Андреа де Адамича и Анри Пескароло, а также Ferrari Джеки Иккса и Клея Регаццони. Высокоскоростные трассы в Монце (1000 км) и Спа (1000 км) играли на сильных сторонах 917, и автомобили JW Gulf заняли первое и второе места в обеих гонках, победителями в обоих случаях стали Педро Родригес и Джеки Оливер. На протяжении всего сезона Porsche продолжал совершенствовать 917, представляя новые версии кузова с коротким и длинным хвостом, а также испытывая шасси из магния, с которым команда выиграла 24 часа Ле-Мана 1971 года. Наиболее интересной разработкой стал 917/20, созданный в качестве испытательного стенда для будущих деталей Can-Am и аэродинамических концепций с низким сопротивлением. 917/20 успешно прошел тесты Ле-Мана в начале сезона, но критические замечания о его размерах и форме привели к тому, что он был окрашен в розовый цвет для 24-часовой гонки, а на нем были написаны названия отрубов мяса на немецком языке, как на схеме мясника. Это принесло ему прозвище "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" ("Ловец трюфелей из Зуффенхаузена", или просто "Розовая свинья"). Он стартовал седьмым и поднялся до третьего места, но ночью Рейнхольд Йост, выступавший в паре с Вилли Каухсеном, разбился в Арнаже из-за отказа тормозов. Также в Ле-Мане модернизированные Langhecks, избавившиеся от прежних недостатков, не смогли финишировать, хотя Педро Родригес установил лучшее время в квалификации, которое, отчасти из-за изменений трассы, остается непревзойденным и сегодня. Победителем стала Martini Racing 917K Хельмута Марко и Гиса ван Леннепа, оснащенная магниевой рамой, установившая рекорд общей дистанции, который продержался до 2010 года. Всего в том году было побито четыре рекорда Ле-Мана: лучшее время в квалификации, лучшее время в гонке, максимальная скорость и наибольшая пройденная дистанция – все они были установлены на 917-х. Команды заводские пропустили Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга, хотя частник Вилли Каухсен, выступавший в паре с Райнхольдом Йостом, занял пятое место на Нюрбургринге. Следующая гонка проходила на еще одной высокоскоростной трассе – Österreichring, где Педро Родригес и Ричард Атвуд привели единственного финишировавшего 917 к победе. Последняя гонка сезона, и последняя гонка по регламенту с объемом двигателя 5 литров, – 6 часов Уоткинс Глен. Penske Ferrari снова завоевала поул-позицию, но снова столкнулась с механическими проблемами и не смогла финишировать. Однако Alfa Romeo Tipo 33 Андреа де Адамича и Ронни Петерсона опередили JW Porsche, выиграв гонку с отрывом в два круга. И с этим завершилась карьера 917 в мире спортивных автомобилей. JW Automotive отправила автомобиль на нечемпионатские 1000 км Барселоны и 1000 км Парижа, где Дерек Белл и Гис ван Леннеп выиграли последний из этих этапов. Лебединой песней 917 стала победа Уилсона Фиттипальди в последней гонке серии Copa Brasil на бывшем Zitro Racing 917K в 1972 году.

The season began with the JW Automotive team scoring a 1 2 finish at the Buenos Aires 1000km, Jo Siffert and Derek Bell leading Pedro Rodriguez and Jackie Oliver home. At the 24 Hours of Daytona, much was expected of the Roger Penske Ferrari 512M which qualified on pole, almost 1.3 seconds ahead of the fastest 917. However, mechanical problems plagued the Ferrari and it finished third, 14 laps behind winners Rodriguez and Oliver. At the 12 Hours of Sebring it was the turn of the Martini Racing team to triumph, Vic Elford and Gerard Larrousse taking the honours. The first upset came at the Brands Hatch 1000km. Ferrari and Alfa Romeo had turned their attention to developing cars for the forthcoming 3 litre regulations and the 312 PB and Tipo 33 3 were proving as fast as the 917s. At Brands Hatch, a large grid on the twisting, damp track suited the Italian cars and Porsche finished third behind the Alfa Romeo of Andrea de Adamich and Henri Pescarolo and the Ferrari of Jackie Ickx and Clay Regazzoni. The high speed circuits at the Monza 1000km and Spa 1000km played to the 917's strengths and the JW Gulf cars finished 1 2 in both races, Pedro Rodriguez and Jackie Oliver being the winners in both events. Throughout the season Porsche continued to develop the 917, introducing new versions of the short and long tailed bodywork, and trying out a magnesium chassis, with which they would win the 1971 24 Hours of Le Mans. The most interesting development was the 917/20, built as test bed for future Can Am parts and aerodynamic "low drag" concepts. The 917/20 had done well in the early season Le Mans Test, but uncomplimentary remarks about its size and shape resulted in it being painted in pink for the 24 hour race, complete with names of cuts of meat written across it in German like a butcher's diagram. This earned it the nickname "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" (The Trufflehunter of Zuffenhausen, or just plain "Pink Pig". It qualified 7th and ran as high as 3rd, but during the night Reinhold Joest, co driving with Willi Kauhsen, crashed the car at Arnage after its brakes failed. Also at Le Mans the revised Langhecks, now cured of their earlier vices, all failed to finish, although Pedro Rodriguez set a fastest qualifying lap which, partly due to circuit changes, still stands today. The winning car was the Martini Racing 917K of Helmut Marko and Gijs van Lennep, equipped with a magnesium frame, which set an overall distance record that stood until 2010. All in all, four separate Le Mans track records were broken that year: fastest qualifying lap, fastest in race lap, highest top speed, and longest distance covered, all set by 917s. The Targa Florio and Nurburgring 1000km were again missed out by the works teams, although privateer Willi Kauhsen, partnered by Reinhold Joest took 5th place at the Nurburgring. The next race was another high speed circuit, the Österreichring, where Pedro Rodriguez and Richard Attwood brought the only 917 finisher home in 1st place. The last race of the season, and the last race under the 5 litre capacity regulations, was the Watkins Glen 6 Hours. The Penske Ferrari again beat the 917 to the pole, but again suffered mechanical problems and failed to finish. However, the Alfa Romeo Tipo 33 of Andrea de Adamich and Ronnie Peterson beat the JW Porsches to the flag by a margin of two laps. And with that, the 917's World Sportscar career was over. JW Automotive took a car to the non championship Barcelona 1000km and the 1000 km of Paris, Derek Bell and Gijs van Lennep winning the latter event. The 917's swansong came in 1972, when Wilson Fittipaldi won the last race in the Copa Brasil series in the ex Zitro Racing 917K.

19721973 Кан-Ам

Поскольку новые правила для 3-литровых прототипов не были благоприятны для их существующего небольшого веса и низкой мощности Porsche 908, Porsche решила не разрабатывать новый высокопроизводительный двигатель, который мог бы конкурировать с двигателями, созданными на базе Формулы-1 у соперников, по крайней мере, в атмосферной версии. В 1976 году они вернулись в гонки спортивных прототипов с турбированными Porsche 936 после испытаний двигателей на версиях Porsche 911. После успехов 917, главным образом в Европе, Porsche вместо этого решила сосредоточиться на североамериканском рынке и Can-Am Challenge. Для этой серии требовались более крупные и мощные двигатели. Хотя был испытан 16-цилиндровый двигатель мощностью около 100 кВт, в конечном итоге был выбран 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, сопоставимой мощности. Шасси 917 также пришлось удлинить для установки более длинного 16-цилиндрового двигателя, и гонщики жаловались, что удлиненное шасси хуже управлялось. Турбированный 917/10K, представленный командой Penske Racing, выиграл серию 1972 года с Джорджем Фоллмером, после того как авария во время тестов вывела из строя основного пилота Марка Донохью. Это прервало пятилетнее доминирование McLaren в серии. Дальнейшая эволюция 917 – 917/30 с улучшенной аэродинамикой, увеличенной колесной базой и еще более мощным 5,4-литровым двигателем мощностью около в гоночной комплектации – выиграла серию 1973 года, выиграв все гонки, кроме двух. Чарли Кемп выиграл гонку в Моспорте, Джордж Фоллмер – на трассе Road Atlanta, а Марк Донохью – все остальные. Большая часть конкуренции состояла из частных 917/10K, поскольку McLaren, не в силах конкурировать с турбированными 917, уже покинула серию, чтобы сосредоточиться на Формуле-1 и Indy 500. Доминирование 917, нефтяной кризис и трагические происшествия, такие как гибель Роджера Уильямсона в Зандворте, побудили SCCA ввести в 1974 году правило максимального расхода топлива. Из-за этого Penske 917/30 участвовала только в одной гонке в 1974 году, а некоторые клиенты переоборудовали свои 917/10K двигателями с атмосферным наддувом. 917/30 был самым мощным гоночным спортивным автомобилем, когда-либо построенным и участвовавшим в гонках. Двойной турбонаддувный 12-цилиндровый двигатель объемом 5,374 литра (90,0 x 70,4 мм) мог развивать около оборотов в минуту в гоночной комплектации. 917/30 доминировала в серии Can-Am в сезоне 1973 года. 917 также был единственным автомобилем, выигравшим чемпионат Can-Am, который не был оснащен двигателем Chevrolet.

As the new rules for the 3 litre prototypes were not favourable to their existing low weight, low power Porsche 908, Porsche decided against developing a new high power engine that could keep up with the F1 based engine designs of the competition — at least in naturally aspirated form. In 1976 they would return to sport prototype racing with the turbocharged Porsche 936 race cars after the engines were tested in Porsche 911 versions. After their successes with the 917 mainly in Europe, Porsche instead decided to focus on the North American markets and the Can Am Challenge. For that series, larger and more powerful engines were needed. Although a 16 cylinder engine with about was tested, a turbocharged 12 cylinder engine with comparable power output was ultimately used. The 917 chassis also had to be lengthened to accept the longer 16 cylinder engine, and drivers complained that this longer chassis did not handle as well. The turbocharged 917/10K entered by Penske Racing won the 1972 series with George Follmer, after a testing accident sidelined primary driver Mark Donohue. This broke the five year stranglehold McLaren had on the series. The further evolution of the 917, the 917/30 with revised aerodynamics, a longer wheelbase and an even stronger 5.4 litre engine with around in race trim, won the 1973 edition winning all races but two. Charlie Kemp won the Mosport race, George Follmer won Road Atlanta and Mark Donohue won the rest. Most of the opposition was made of private 917/10K as McLaren, unable to compete against the 917 turbos, had already left the series to concentrate on Formula 1 and the Indy 500. The 917's domination, the oil crisis, and fiery tragedies like Roger Williamson's in Zandvoort pushed the SCCA to introduce a maximum fuel consumption rule for 1974. Due to this change, the Penske 917/30 competed in only one race in 1974, and some customers retrofitted their 917/10K with naturally aspirated engines. The 917/30 was the most powerful sports car racer ever built and raced. The 5.374 litre 12 cylinder (90.0 x 70.4 mm) twin turbocharged engine could produce around at 7,800 rpm in race trim. The 917/30 dominated the Can Am series during the 1973 season. The 917 was also the only championship winning car in Can Am not to be powered by Chevrolet.

1981 год

В 1981 году появилась надежда, что новые правила Ле-Мана позволят 917 снова выйти на трассу. Команда Kremer Racing выставила построенный своими силами обновленный 917, получивший обозначение 917 K 81. Автомобиль успешно прошел квалификацию на Ле-Мане, показав результат в первой десятке, но сошел с дистанции через семь часов после столкновения с отстающим, что привело к утечке масла и снятию с гонки. Последним этапом стало выступление на трассе Brands Hatch в 6-часовой гонке в конце сезона. Машина была конкурентоспособной и большую часть времени шла в лидирующей группе, включая период, когда она лидировала, пока выход из строя подвески не привел к ее завершению гонки.

Победы в чемпионате мира по спортивным автомобилям

ГодСобытиеУчастникДрайверы 1969 Zeltweg 1000 км Карл Фрейхерр фон Вендт Джо Сифферт / Курт Аренс-младший 1970 24 часа Дейтона J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен / Брайан Редман Brands Hatch 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен Monza 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен Spa Francorchamps 1000 км J. W. Automotive Engineering Джо Сифферт / Брайан Редман 24 часа Ле-Мана Porsche Konstruktionen Salzburg Ричард Атвуд / Ганс Геррман Watkins Glen 6 часов J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Лео Киннунен Zeltweg 1000 км J. W. Automotive Engineering Джо Сифферт / Брайан Редман 1971 Buenos Aires 1000 км J. W. Automotive Engineering Джо Сифферт / Дерек Белл 24 часа Дейтона J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Джеки Оливер Sebring 12 часов Martini International Racing Team Вик Элфорд / Жерар Ларрусс Monza 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Джеки Оливер Spa Francorchamps 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Джеки Оливер 24 часа Ле-Мана Martini International Racing Team Гис ван Леннеп / Хельмут Марко Zeltweg 1000 км J. W. Automotive Engineering Педро Родригес / Ричард Атвуд

Индивидуальное производство и история гонки

В 1969–71 годах производство составило 43 атмосферных автомобиля (36 K, 5 LH и 2 Spyder) и 16 турбированных (13 917/10 и 3 917/30), в общей сложности было построено 59 автомобилей 917. В таблице ниже представлена история участия каждого шасси в гонках. Для нескольких победителей указаны все их победы, в остальных случаях упоминается только лучший результат для каждого шасси.

In 1969–71 production consisted of 43 naturally aspirated cars (36 K, 5 LH and 2 Spyders) and 16 turbocharged (13 917/10 and 3 917/30), for a total of 59 917s built. The table below summaries the racing history of each chassis. Multiple winners have each win listed, but otherwise only the best result for each chassis is mentioned. Chassis Number History Status917 001 Used as exhibition car. Painted as the 1970 Le Mans winner for many years. Restored to original specification in 2019.917 002 Porsche Systems Engineering entry, 1st at 1969 Le Mans test (Rolf Stommelen). DNF at 1969 Spa 1000 km (Udo Schutz Gerhard Mitter), then used as a test car. Scrapped.917 003 Porsche Systems Engineering entry, 11th at 1969 Le Mans test (Hans Herrmann/Rolf Stommelen). Practiced at 1969 Spa 1000 km (Jo Siffert Brian Redman) but not used in the race. Then used as test car. Scrapped.917 004 Porsche Systems Engineering entry, 8th at 1969 Nurburgring 1000 km (David Piper Frank Gardner). JW Automotive entry damaged in accident at 1970 Brands Hatch 1000 km (Brian Redman Jo Siffert), repaired using chassis 017. Original 004 chassis returned to Porsche for repair. Acquired by Bruce McCaw in 1992.917 005 Sold to John Woolfe Racing. Entered at 1969 24 Hours of Le Mans for Woolfe and Herbert Linge. Destroyed in Woolfe's fatal accident. VIN plate acquired by Willi Kauhsen and used to construct a replica.917 006 Porsche Systems Engineering spare car at 1969 24 Hours of Le Mans. Later used as a test car. Scrapped.917 007 Porsche Systems Engineering entry at 1969 24 Hours of Le Mans (Rolf Stommelen Kurt Ahrens Jr.), DNF. Sold to Hans Georg Biermann, driven by Jürgen Neuhaus in his 1970 Interserie winning season. Crashed at 1970 Paris 1000 km (Jürgen Neuhaus Willi Kauhsen) and rebuilt as 917 Spyder. Raced by Michel Weber in 1971 Interserie. Acquired by Hans Dieter Blatzheim in 1974.917 008 Porsche Systems Engineering entry at 1969 24 Hours of Le Mans (Vic Elford Richard Attwood), DNF. Tested by JW Automotive team at Zeltweg; it was at this test that the concept of the Kurz tail was prototyped. Acquired by S. A. M. Amstar in 2018.917 009 Works car run by Karl Freiherr von Wendt. 1st at 1969 Austrian 1000 km (Jo Siffert Kurt Ahrens Jr.). Entered by JW Automotive throughout 1970 and 1971, 2nd at 1971 Sebring 12 Hours. Last acquired by Charles Nearburg.917 010 Sold to David Piper. 3rd at 1969 Austrian 1000 km (Richard Attwood Brian Redman). Campaigned extensively by Piper throughout 1969, 1970 and 1971. 1st at 1969 Kyalami 9 Hours (David Piper Richard Attwood). Still owned by Piper.917 011 Porsche Konstruktionen entry at 1970 24 Hours of Daytona (Kurt Ahrens Jr. Vic Elford), DNF. Written off in accident during testing for the Targa Florio.917 012 Sold to Racing Team AAW. Raced throughout 1970 in endurance and Interserie, occasionally as a Martini Racing entry. 1st at 1970 Swedish Grand Prix (Gijs van Lennep). Stripped and parts used to build up 021. The chassis was later sold and built up as a road going car. Acquired by Bobby Rahal in 2012.917 013 JW Automotive car in 1970. 4th at Sebring 12 Hours in 1970 (Pedro Rodriguez Leo Kinnunen Jo Siffert). This car was entered at the 1970 Le Mans for Steve McQueen and Jackie Stewart, but the entry was withdrawn as McQueen was unable to get insurance. Sold to Solar Productions and used in the film Le Mans. David Piper crashed the car during filming. Chassis 034 was later labelled as 013. Scrapped.917 014 JW Automotive car in 1970. 1st at 1970 Spa 1000 km (Jo Siffert Brian Redman). Chassis 029 was later labelled as 014. 014's fate is unknown.917 015 JW Automotive car in 1970. 1st at 1970 24 Hours of Daytona (Pedro Rodriguez Leo Kinnunen Brian Redman). Chassis number then transferred to 035. Retained by Porsche.917 016 JW Automotive car in 1970. 1st at 1970 Brands Hatch 1000 km, Monza 1000 km and Watkins Glen 6 Hours (Pedro Rodriguez Leo Kinnunen Brian Redman). Spare car in 1971. Acquired by Chris McAllister in 1996.917 017 JW Automotive car in 1970. Used to rebuild 004 and tagged as such. 2nd at 1971 Monza 1000 km (Derek Bell Jo Siffert) Acquired by David Piper in 1990.917 018 Sold to Alex Soler Roig and raced by him in the Spanish Sportscar Championship of 1970. Acquired by Chuck Stoddard in 1975.917 019 Porsche Audi car in 1970. 4th at 1970 Watkins Glen 6 Hours (Vic Elford Denny Hulme). Martini Racing car for 1971, DNF any races. Acquired by the Revs Institute in 1998.917 020 Porsche Konstruktionen car in 1970, 3rd at 1970 Brands Hatch 1000 km (Richard Attwood Hans Herrmann). Martini Racing car for 1971, 1st at 1971 Sebring 12 Hours (Vic Elford Gerard Larrousse). Acquired by Symbolic Motors in 1999. Restored to Martini Racing colours.917 021 Sold to Racing Team AAW. 5th at 1970 Spa 1000 km (Hans Laine Gijs van Lennep). Crashed at 1970 24 Hours of Le Mans (Gijs van Lennep David Piper). Used to rebuild 012.917 022 Sold to Solar Productions. Sold to Willi Kauhsen in 1971 and raced by Team Auto Usdau. 4th at 1971 Spa 1000 km (Willi Kauhsen Reinhold Joest). Acquired by Jerry Seinfeld in 2002.917 023 Porsche Konstruktionen entry, 1st at 1970 24 Hours of Le Mans (Richard Attwood Hans Herrmann). Martini Racing car in 1971, 9th at 1971 Brands Hatch 1000 km (Gijs van Lennep Gerard Larrousse). Acquired by Carlos Monteverde in 2011.917 024 Porsche System Engineering entry at 1969 Spa 1000 km (Gerhard Mitter Udo Schutz), DNF. JW Automotive entry, 1st at 1970 Le Mans test (Mike Hailwood Brian Redman), then sold to Jo Siffert. Leased to Solar Productions. Last sold in 2017.917 025 Sold to Jaime Ortiz Patino. Raced in Interserie (1970) and WSC (1971) under the Zitro Racing banner. 9th at 1971 Monza 1000 km (Dominique Martin Gerard Pillon). Sold to Wilson Fittipaldi for 1971 Copa Brasil races. Acquired by Miles Collier in 1984.917 026 JW Automotive car, written off by Mike Hailwood at 1970 24 Hours of Le Mans (Mike Hailwood David Hobbs. Rebuilt using chassis 031 but kept 026's identity. 026 later rebuilt as a Spyder and identified as 031. Sold to Ernst Kraus who raced it in 1971 Interserie. Acquired by Jeff Hayes and restored to 1970 Le Mans specification.917 027 Prototype 917 PA. Modified as test bed for flat 16 engine. Retained by Porsche.917 028 Porsche Audi Can Am car. Driven by Jo Siffert to 4th place in the 1969 Can Am Championship. Sold to Vasek Polak who campaigned it in Can Am from 1971 to 1973, driven by Milt Minter (1971), Sam Posey (1972) and Steve Durst (1973). Acquired by Miles Collier.917 029 Spare chassis, used to rebuild JW Automotive's 014 and identified as such. 1st at 1971 Buenos Aires 1000 km (Derek Bell Jo Siffert).917 030 Martini Racing entry at 1971 Zeltweg 1000 km (Helmut Marko Gerard Larrousse), DNF. Then returned to Porsche and used for ABS testing. Converted to road car in 1975 and presented to Count Gregorio Rossi di Montelera as a road car. Still in Rossi family.917 031 Spare chassis, used to repair JW Automotive's 026 and identified as same. 1st at 1970 Zeltweg 1000 km (Jo Siffert Brian Redman).917 032 Spare chassis, used as test car by Derek Bell & Jo Siffert in 1970. Acquired by Willi Kauhsen and rebuilt.917 033 Spare chassis, unused. Passed through various owners and eventually acquired by Jean Claude Miloe. Restored in 2000 by Raceline Feustel.917 034 Spare chassis, used to repair JW Automotive's 013 and identified as such. 1st at 1971 24 Hours of Daytona and 1971 Monza 1000 km (Pedro Rodriguez Jackie Oliver) and at 1971 Zeltweg 1000 km (Richard Attwood Pedro Rodriguez). Acquired by Mark Finburgh in 1974.917 035 Spare chassis, used to replace JW Automotive's 015 and identified as such. 1st at 1971 Spa 1000 km (Pedro Rodriguez Jackie Oliver). Acquired by Gilles Bochand in 1985.917 036 Car sold without engine. Never raced. Acquired by Vasek Polak in 1975 and sold on in 2005.917 037 Spare chassis, acquired by coachbuilder Karosserie Baur in late 70s. Restored circa 2000, acquired in 2016 by Claudio Roddaro who modified it to make it road legal.917 040 Test car using parts of 917 006. Scrapped after bad accident at the Ehra Lessien test track by Kurt Ahrens Jr., completely destroyed.917 041 JW Automotive entry, 15th at 1970 Le Mans test (Herbert Linge). Damaged by Willi Kauhsen at the Ehra Lessien test track. Dismantled for inspection. Acquired by Olivier Boyadjian in 1992.917 042 Porsche Konstruktionen car at 1970 24 Hours of Le Mans (Vic Elford Kurt Ahrens Jr.), DNF, and then to Martini Racing for 1971 24 Hours of Le Mans (Gerard Larrousse Vic Elford), also DNF. Porsche Museum917 043 Martini Racing entry, 2nd at 1970 24 Hours of Le Mans (Gerard Larrousse Willi Kauhsen). Crashed by Jo Siffert at Hockenheim in November 1970. Chassis scrapped, December 1970. Components used for 917/10 002 and 917 044917 044 JW Automotive car, built up from components from 043. Chassis renumbered as 043 for Carnet de Passage reason. 1st at 1971 Le Mans Test (Jackie Oliver Gijs van Lennep Jo Siffert) and DNF at 1971 24 Hours of Le Mans (Pedro Rodriguez Jackie Oliver). Simeone Foundation Automotive Museum.917 045 JW Automotive entry at 1971 24 Hours of Le Mans (Jo Siffert Derek Bell), DNF. Le Mans museum.917 051 Magnesium chassis. Scrapped after tests917 052 Magnesium chassis. JW Automotive entry, 2nd at Le Mans test 1971 (Jo Siffert Derek Bell Jackie Oliver). Scrapped after tests917 053 Magnesium chassis. Martini Racing entry, 1st at 1971 24 Hours of Le Mans (Helmut Marko Gijs van Lennep). Retained by Porsche AG and on display at Porsche Museum.917 01 021 Spyder. Built using chassis 015. Gunnar Racing restored 917 015 from 917 01 021 in 1999 2000, but re created 917 01 021 using the original roll bar and rear section of the chassis. All of the original suspension, engine, gearbox and bodywork from the Spyder have been used in the rebuild. TBC917/10917/10 001 Prototype, development car. Raced in Can Am and Interserie by Willi Kauhsen Racing Team in 1972 and 1973, 2nd at Hockenheim in 1972, driven by Kauhsen. 917/10 002 First customer Spyder. Delivered new to Jo Siffert, competed in 1971 Can Am series and finished fourth in championship. Sold in 1972 to Willi Kauhsen who raced in Interserie, first place at Imola. 917/10 003 Roger Penske Can Am car for 1972, driven by championship winner George Follmer. Follmer drove it again in 1973 for Rinzler Motor Racing, finishing second in the championship. Originally part of the Vasek Polak collection since 1974. Sold in 1998 to John McCaw and was used in historic racing in the US. Later sold again in 2012 for $5.5 million to an unknown buyer.917/10 004 AAW Racing Team entry for 1972 Interserie, driver Leo Kinnunen won that year's championship, and again in 1973. In 1992 the car was sold to Jobst Heemeyer of Bremen, Germany917/10 005 Roger Penske Can Am car for 1972, raced mostly by Mark Donohue. Then driven by Charlie Kemp in 1973 for Rizler Motor Racing. Owned by Porsche AG and has been displayed in museums for its entire life. Permanently exhibited in Leipzig Porsche Museum.917/10 006 Vasek Polak Can Am car for 1972, driven by Milt Minter. Hans Wiedmer then drove it in 1973. Sold in 1991 to Jobst Heemeyer in Germany.917/10 007 Brumos Racing Can Am car for 1972, driven by Peter Gregg and then by Hurley Haywood in 1973. Acquired by Brumos in 1997.917/10 008 Can Am Spyder. Was once owned by Carl Thompson but was then sold in 2006 to Manfred Freisinger of Freisinger Motorsport where it received a complete restoration. Was raced a few times in 2008 in Europe.917/10 010 Test magnesium chassis. Scrapped.917/10 011 Roger Penske Can Am car for 1972, damaged during testing by Mark Donohue. Scrapped.917/10 015 Willi Kauhsen Interserie car for 1973 and 1974. Kauhsen finished 2nd (1973) and 3rd (1974) in the championship. Acquired by William "Chip" Connor in 2006.917/10 016 Ernst Kraus purchased this car new in 1973. Boeri Racing Interserie car for 1973 1975, driven by Kraus. Acquired by Ottokar Jacobs in 1998.917/10 017 George Loos originally purchased and raced this car in Interserie in 1973. In 1975 Tim Schenken drove it in Interserie for Loos' Gelo Team. Acquired by Bruce Canepa in 1998.917/10 018 Vasek Polak Can Am car for 1973, driven by Jody Scheckter to 6th place in the championship. Acquired by Scheckter in 1999.917/20917/20 001 Aerodynamic test car, low drag bodywork developed by SERA. Known as the "Pink Pig". DNF at 1971 24 Hours of Le Mans (Willi Kauhsen Reinhold Joest). Porsche Museum.917/30917/30 001 Original Can Am test chassis with adjustable frame and wheelbase. Was tested with Mark Donohue in 1972 and 1973. Felder Racing car in late 1973 Interserie, driven by Helmut Kelleners. and then raced by Herbert Müller in 1974 1975 Interserie in Martini Racing colours. Retained by Porsche AG.917/30 002 Sunoco/Penske Can Am car for 1973, driven by Mark Donohue. Badly damaged in an accident at the Watkins Glen event. Penske rebuilt the car where it served as a spare car for the remainder of the season. Retained by Porsche AG.917/30 003 Sunoco/Penske Can Am car for 1973. Mark Donohue saw much success in this car, winning the 1973 Can Am Championship. In 1974, Brian Redman raced this car at Mid Ohio where he would finish in 2nd place. Donohue would later drive 003 at Talladega Superspeedway where he would set a closed course world record at 221.160 mph. Acquired by the Jack Setton Collection.917/30 004 Build started in 1973 as a 1974 Penske team chassis, and the primary car for Mark Donohue. However the build was suspended because of rule changes, but later completed by Porsche. Last acquired by Bruce Canepa in 2016.917/30 005 Build started in 1973 as a 1974 Penske team chassis, suspended because of rule changes. Last acquired in 2011 by Peter Harburg.917/30 006 Build started in 1973 as a 1974 Penske team chassis, suspended because of rule changes. Sold as a kit of parts to Vasek Polak. Last acquired in 2010 by John Inglessis. Kremer917K81 Built in 1981 from a mix of Porsche sourced spares and a new Kremer built spaceframe with extra stiffening. Off the pace at Le Mans 1981 (Bob Wollek Xavier Lapeyre Guy Chasseuil) qualifying 18th and retiring after 7 hours with an oil leak caused by an off road excursion. Kremer factory museum. Sources:

Номер шасси | История | Статус
---|---|---
917 001 | Использовался в качестве выставочного автомобиля. На протяжении многих лет был окрашен в цвета победителя Ле-Мана 1970 года. Восстановлен до оригинальной спецификации в 2019 году. |
917 002 | Заявка Porsche Systems Engineering, 1-е место в тесте Ле-Мана 1969 года (Рольф Штоммелен). Сошел с дистанции в 1000 км Спа 1969 года (Удо Шутц, Герхард Миттер), затем использовался в качестве тестового автомобиля. Утилизирован. |
917 003 | Заявка Porsche Systems Engineering, 11-е место в тесте Ле-Мана 1969 года (Ханс Геррманн/Рольф Штоммелен). Тренировался на 1000 км Спа 1969 года (Джо Сифферт, Брайан Редман), но не участвовал в гонке. Затем использовался в качестве тестового автомобиля. Утилизирован. |
917 004 | Заявка Porsche Systems Engineering, 8-е место в 1000 км Нюрбургринга 1969 года (Дэвид Пайпер, Фрэнк Гарднер). Автомобиль JW Automotive, поврежденный в аварии на 1000 км Брэндс-Хэтч 1970 года (Брайан Редман, Джо Сифферт), отремонтирован с использованием шасси 017. Оригинальное шасси 004 возвращено в Porsche для ремонта. Приобретен Брюсом МакКоу в 1992 году. |
917 005 | Продан John Woolfe Racing. Участвовал в 24 часах Ле-Мана 1969 года за Woolfe и Герберта Линге. Уничтожен в результате смертельной аварии Woolfe. VIN-пластина приобретена Вилли Каухсеном и использована для постройки реплики. |
917 006 | Запасной автомобиль Porsche Systems Engineering на 24 часах Ле-Мана 1969 года. Позже использовался в качестве тестового автомобиля. Утилизирован. |
917 007 | Заявка Porsche Systems Engineering на 24 часах Ле-Мана 1969 года (Рольф Штоммелен, Курт Аренс-младший), сошел с дистанции. Продан Хансу Георгу Биерману, управлялся Юргеном Нойхаусом в его победном сезоне Interserie 1970 года. Разбит на 1000 км Парижа 1970 года (Юрген Нойхаус, Вилли Каухсен) и перестроен как 917 Spyder. Участвовал в гонках Мишеля Вебера в Interserie 1971 года. Приобретен Хансом Дитером Блатцхаймом в 1974 году. |
917 008 | Заявка Porsche Systems Engineering на 24 часах Ле-Мана 1969 года (Вик Элфорд, Ричард Эттвуд), сошел с дистанции. Испытан командой JW Automotive в Цельтвеге; именно на этом тесте был создан прототип задней части Kurz. Приобретен S. A. M. Amstar в 2018 году. |
917 009 | Рабочий автомобиль, управляемый Карлом Фрайхерром фон Вендтом. 1-е место в 1000 км Австрии 1969 года (Джо Сифферт, Курт Аренс-младший). Участвовал в гонках JW Automotive в 1970 и 1971 годах, 2-е место в 12-часовых гонках Себринга 1971 года. Последнее приобретение Чарльза Найербурга. |
917 010 | Продан Дэвиду Пайперу. 3-е место в 1000 км Австрии 1969 года (Ричард Эттвуд, Брайан Редман). Активно участвовал в гонках Пайпера в 1969, 1970 и 1971 годах. 1-е место в 9 часах Киалами 1969 года (Дэвид Пайпер, Ричард Эттвуд). Все еще принадлежит Пайперу. |
917 011 | Заявка Porsche Konstruktionen на 24 часах Дейтоны 1970 года (Курт Аренс-младший, Вик Элфорд), сошел с дистанции. Поврежден в аварии во время подготовки к Targa Florio. |
917 012 | Продан Racing Team AAW. Участвовал в гонках на выносливость и Interserie в течение 1970 года, иногда в составе Martini Racing. 1-е место в Гран-при Швеции 1970 года (Джис ван Леннеп). Разборён, детали использованы для постройки 021. Позже шасси было продано и переделано в дорожный автомобиль. Приобретен Бобби Рахалом в 2012 году. |
917 013 | Автомобиль JW Automotive в 1970 году. 4-е место в 12 часах Себринга 1970 года (Педро Родригес, Лео Киннунен, Джо Сифферт). Этот автомобиль был заявлен на Ле-Ман 1970 года для Стива Маккуина и Джеки Стюарта, но заявка была отозвана, так как Маккуин не смог получить страховку. Продан Solar Productions и использован в фильме "Ле-Ман". Дэвид Пайпер разбил автомобиль во время съемок. Шасси 034 позже было обозначено как 013. Утилизирован. |
917 014 | Автомобиль JW Automotive в 1970 году. 1-е место в 1000 км Спа 1970 года (Джо Сифферт, Брайан Редман). Шасси 029 позже было обозначено как 014. Судьба 014 неизвестна. |
917 015 | Автомобиль JW Automotive в 1970 году. 1-е место в 24 часах Дейтоны 1970 года (Педро Родригес, Лео Киннунен, Брайан Редман). Номер шасси затем перенесен на 035. Сохраняется Porsche. |
917 016 | Автомобиль JW Automotive в 1970 году. 1-е место в 1000 км Брэндс-Хэтч 1970 года, 1000 км Монцы и 6 часах Уоткинс-Глена (Педро Родригес, Лео Киннунен, Брайан Редман). Запасной автомобиль в 1971 году. Приобретен Крисом МакАллистером в 1996 году. |
917 017 | Автомобиль JW Automotive в 1970 году. Использовался для восстановления 004 и помечен как таковой. 2-е место в 1000 км Монцы 1971 года (Дерек Белл, Джо Сифферт). Приобретен Дэвидом Пайпером в 1990 году. |
917 018 | Продан Алексу Солеру Роигу и участвовал в чемпионате Испании по спортивным автомобилям 1970 года. Приобретен Чаком Стоддардом в 1975 году. |
917 019 | Автомобиль Porsche Audi в 1970 году. 4-е место в 6 часах Уоткинс-Глена 1970 года (Вик Элфорд, Денни Хулм). Автомобиль Martini Racing в 1971 году, сошел с дистанции во всех гонках. Приобретен Институтом Revs в 1998 году. |
917 020 | Автомобиль Porsche Konstruktionen в 1970 году, 3-е место в 1000 км Брэндс-Хэтч 1970 года (Ричард Эттвуд, Ханс Геррманн). Автомобиль Martini Racing в 1971 году, 1-е место в 12-часовых гонках Себринга 1971 года (Вик Элфорд, Жерар Ларрусс). Приобретен Symbolic Motors в 1999 году. Восстановлен в цвета Martini Racing. |
917 021 | Продан Racing Team AAW. 5-е место в 1000 км Спа 1970 года (Ханс Лайне, Джис ван Леннеп). Разбит на 24 часах Ле-Мана 1970 года (Джис ван Леннеп, Дэвид Пайпер). Использовался для восстановления 012. |
917 022 | Продан Solar Productions. Продан Вилли Каухсену в 1971 году и участвовал в гонках Team Auto Usdau. 4-е место в 1000 км Спа 1971 года (Вилли Каухсен, Райнхольд Йост). Приобретен Джерри Сайнфельдом в 2002 году. |
917 023 | Заявка Porsche Konstruktionen, 1-е место в 24 часах Ле-Мана 1970 года (Ричард Эттвуд, Ханс Геррманн). Автомобиль Martini Racing в 1971 году, 9-е место в 1000 км Брэндс-Хэтч 1971 года (Джис ван Леннеп, Жерар Ларрусс). Приобретен Карлосом Монтеверде в 2011 году. |
917 024 | Заявка Porsche System Engineering на 1000 км Спа 1969 года (Герхард Миттер, Удо Шутц), сошел с дистанции. Заявка JW Automotive, 1-е место в тесте Ле-Мана 1970 года (Майк Хейлвуд, Брайан Редман), затем продан Джо Сифферту. Сдан в аренду Solar Productions. Последняя продажа в 2017 году. |
917 025 | Продан Хайме Ортису Патино. Участвовал в Interserie (1970) и WSC (1971) под баннером Zitro Racing. 9-е место в 1000 км Монцы 1971 года (Доминик Мартин, Жерар Пийон). Продан Уилсону Фиттипальди для гонок Copa Brasil 1971 года. Приобретен Майлсом Коллиером в 1984 году. |
917 026 | Автомобиль JW Automotive, поврежден Майком Хейлвудом на 24 часах Ле-Мана 1970 года (Майк Хейлвуд, Дэвид Хоббс). Перестроен с использованием шасси 031, но сохранил идентификатор 026. Позже перестроен как Spyder и идентифицирован как 031. Продан Эрнсту Краусу, который участвовал в гонках Interserie 1971 года. Приобретен Джеффом Хейсом и восстановлен до спецификации Ле-Мана 1970 года. |
917 027 | Прототип 917 PA. Модифицирован в качестве испытательного стенда для двигателя с оппозитным расположением цилиндров. Сохраняется Porsche. |
917 028 | Автомобиль Porsche Audi Can Am. Управлялся Джо Сиффертом, занял 4-е место в чемпионате Can Am 1969 года. Продан Васеку Полаку, который участвовал в Can Am с 1971 по 1973 год, управляемый Милтом Минтером (1971), Сэмом Поузи (1972) и Стивом Дёрстом (1973). Приобретен Майлсом Коллиером. |
917 029 | Запасное шасси, использовалось для восстановления 014 JW Automotive и идентифицировано как таковое. 1-е место в 1000 км Буэнос-Айреса 1971 года (Дерек Белл, Джо Сифферт). |
917 030 | Заявка Martini Racing на 1000 км Цельтвега 1971 года (Хельмут Марко, Жерар Ларрусс), сошел с дистанции. Затем возвращен Porsche и использовался для тестирования ABS. Переделан в дорожный автомобиль в 1975 году и подарен графу Грегорио Росси ди Монтелере в качестве дорожного автомобиля. Все еще находится в семье Росси. |
917 031 | Запасное шасси, использовалось для ремонта 026 JW Automotive и идентифицировано как таковое. 1-е место в 1000 км Цельтвега 1970 года (Джо Сифферт, Брайан Редман). |
917 032 | Запасное шасси, использовалось в качестве тестового автомобиля Дереком Беллом и Джо Сиффертом в 1970 году. Приобретен Вилли Каухсеном и перестроен. |
917 033 | Запасное шасси, не использовалось. Прошло через различных владельцев и в конечном итоге было приобретено Жаном Клодом Мило. Восстановлено в 2000 году Raceline Feustel. |
917 034 | Запасное шасси, использовалось для ремонта 013 JW Automotive и идентифицировано как таковое. 1-е место в 24 часах Дейтоны 1971 года и 1000 км Монцы 1971 года (Педро Родригес, Джеки Оливер) и 1000 км Цельтвега 1971 года (Ричард Эттвуд, Педро Родригес). Приобретен Марком Финбергом в 1974 году. |
917 035 | Запасное шасси, использовалось для замены 015 JW Automotive и идентифицировано как таковое. 1-е место в 1000 км Спа 1971 года (Педро Родригес, Джеки Оливер). Приобретен Жилем Бошаном в 1985 году. |
917 036 | Автомобиль продан без двигателя. Никогда не участвовал в гонках. Приобретен Васеком Полаком в 1975 году и продан в 2005 году. |
917 037 | Запасное шасси, приобретено кузовным ателье Karosserie Baur в конце 70-х годов. Восстановлено примерно...