Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бриг-Зермат темір жолы – Швейцарияның Вале кантонындағы метрлік темір жол желісі. Бұл желі Рона аңғарындағы Бриг және Висп қалаларын Ташпен және Маттерталдағы автокөліктің кірмейтін Зермат демалыс курортымен байланыстырады. Бұл жол сонымен қатар, көптеген саяхатшылардың таңғаныш білдіретін, Сент-Мориц пен Зермат арасындағы «Мұздық экспресі» маршрутының бір бөлігі болып табылады. 1898 жылы ашылған Горнергратбань темір жолы Зерматтағы желімен қосылған. Желі бастапқыда Visp Zermatt Bahn (VZ) компаниясымен салынды және 1890–1891 жылдары Висп пен Зермат арасында ашылды. Бригке дейінгі жалғастыру 1930 жылы пайдалануға берілді. 1961 жылы компания Brig Visp Zermatt Bahn (BVZ) деп аталып, кейіннен BVZ Zermatt Bahn болып өзгертілді. 2003 жылы Furka Oberalp Bahn (FO) компаниясымен бірігіп, Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) компаниясын құрды.
Railway in Switzerland
The Brig–Zermatt railway line is a metre gauge railway line in the canton of Valais in Switzerland. Its line links the communities of Brig and Visp in the Rhone Valley with Täsch and the car free holiday resort of Zermatt in the Mattertal. The line also forms part of the much travelled and admired route of the Glacier Express between St. Moritz and Zermatt. The Gornergratbahn (which was opened in 1898) is connected with the line at Zermatt. The line was originally built by the Visp Zermatt Bahn (VZ), and opened between Visp and Zermatt in 1890–1891. The extension to Brig opened in 1930. The company was renamed the Brig Visp Zermatt Bahn (BVZ) in 1961, and was later branded as BVZ Zermatt Bahn. It merged with the Furka Oberalp Bahn (FO) in 2003 to form the Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).
Жобаны жоспарлау, салу және жол қозғалысын бастау
Жерматтың таулы ауылы алғаш рет Еуропада 1865 жылы Эдвард Уимпердің Маттерхорнға жасаған алғашқы шығуы арқасында танымал болды. Сол кезден бастап түнгі қонақтардың саны тұрақты түрде өсті, бірақ ауылға Zermatt шөл даласы арқылы ұзақ жаяу жолмен ғана жетуге болады. Тіпті, Сент-Никласқа дейін қашырмен сапар да көп уақыт алды. Дегенмен, 1880 жылдары Зерматқа жыл сайын 12 000-ға жуық турист келді. Аңғарда, әсіресе Зерматта туризмді дамыту мақсатында, жаңадан пайда болған шипажайды Рона аңғарымен байланыстыратын темір жол салу жоспарлары пайда болды. 1886 жылдың 21 қыркүйегінде Швейцария Федералдық Кеңесі Лозаннадағы Masson, Chavannes & Co. банктік үйі мен Basler Handelsbank-қа алғашқы концессия берді. Бастапқы ұсыныс Висптен Зерматқа дейін тар темір жол салуды көздеді, онда жабысу және тік темір жол жүйелері қолданылатын еді. Бірақ Федералдық Кеңестің талабы бойынша, темір жолдың ені метрлік енге өзгертілді. Бастапқыда темір жол маусымның басынан қыркүйектің соңына дейін жұмыс істеуі жоспарланған, себебі жобалаушылар альпілік қыста желіні пайдалану тәуекелін қабылдағысы келмеді. Сонымен қатар, жаз айларында ғана жолаушылар санының артуы күтілді, өйткені сол кезде қысқы туризм әлі дамымаған еді. Дегенмен, Федералдық Кеңес жұмыс уақытын ұзарту құқығын өзінде сақтап қалды және жергілікті тұрғындарға арнайы бағалар ұсынуды талап етті. Желіні жоспарлау және салу жұмыстарын қатысушы банктер Suisse Occidentale Simplon (SOS) темір жол компаниясына тапсырды, ол 1887 жылдың жазында Маттертальде кең ауқымды зерттеулер жүргізді. 1888 жылдың 10 қазанында Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA операциялық компания ретінде құрылды. Желінің нақты бағыты мен жұмыс істеу тәсілі бастапқыда қызу пікірталас тудырды. Suisse Occidentale Simplon таза жабысу жүйесін ұсынды, ең жоғары көлбеулігі 4,5% болса, ал Готтард темір жолын салумен айналысқан инженер Эрнест фон Штокальпер бастапқы жоспар бойынша біріктірілген жабысу және тік темір жол жүйесін ұсынды. Идеалды жұмыс істеу тәсілін анықтау үшін құрылған арнайы комиссия зерттеу мақсатында Швейцария мен Германиядағы көптеген тік темір жолдарды, соның ішінде АБТ тік темір жол жүйесімен жабдықталған Гарцтағы Брюнигбан мен Рубеландбанды қарастырды. Бұл сапарлар нәтижесінде желіге Рубеландбанда қолданылатын жүйені орнату туралы шешім қабылдалды, ең жоғары көлбеулік 12,5% болды. Барлығы 7450 метрлік тік темір жол учаскесімен 6 учаске салу жоспарланды. Құрылыс 1888 жылдың 27 қарашасында Виспте басталды. Жұмыс батыс швейцариялық мердігер Юлиус Шаппуиге тапсырылды, ал SOS жер сатып алу және құраманы сатып алуды жүзеге асырды. Қажетті жерді сатып алу, әсіресе Штальден және Сент-Никлас муниципалитеттерінде қиындықтар тудырды, өйткені жергілікті тұрғындар сатуға мүдделі емес еді. Сондықтан, жерді мәжбүрлеп иемденудің ұзақ процестері қажет болды. Сонымен қатар, аңғардың барлық жері көптеген кішкентай учаскелерге бөлінген еді және учаскелердің нақты иелері ресми құжаттарда тіркелмеген жиі кездесетін жағдайлар болды. Жолдың болмауы құрылыс материалдарын құрылыс алаңдарына дейін темір жолдың аяқталған бөліктері арқылы тасымалдауды талап етті. 1890 жылдың 3 шілдесінде Висп пен Штальден арасындағы желінің бірінші бөлігінде пойыз қозғалысы басталды. Сол жылдың 26 тамызында алғашқы пойыздар Сент-Никласқа жетті. Бірақ келесі айлардағы тым суық қыс қалған бөліктерді аяқтауды кешіктірді. 1891 жылдың 18 шілдесінде ғана Зерматқа дейінгі желінің барлық бөлігі жол қозғалысына берілді.
The mountain village of Zermatt first gained major recognition in Europe in light of the inaugural ascent of the Matterhorn by Edward Whymper in 1865. From then onwards, the number of overnight visitors rose steadily, even though the village itself was only reachable by a lengthy march on foot through the barren valley of Zermatt. Even the simple mule ride as far as St. Niklaus took a long time. Nevertheless, by the 1880s there were already as many as 12,000 tourist visits to Zermatt each year. To promote tourism in the valley, and especially in Zermatt itself, plans soon emerged to build a railway line intended to connect the emerging spa with the Rhone Valley. On 21 September 1886, the Swiss Federal Council granted the banking house Masson, Chavannes & Co. in Lausanne and the Basler Handelsbank an initial concession. The original request was for a narrow gauge railway from Visp to Zermatt, using a mixture of adhesion and rack railway line. At the insistence of the Bundesrat, the gauge was finally altered to metre gauge. The railway was at the outset to be operated from the start of June to the end of September, as the promoters did not wish to take on the risks of operating the line in an alpine winter. Additionally, it was only in summer that there were prospects of significant numbers of passengers, as in those days winter tourism was still of no great importance. Nevertheless, the Bundesrat reserved the right to extend the operating season, and similarly stipulated that concessionary fares be offered to locals. Planning and construction of the line was entrusted by the participating banks to the railway company Suisse Occidentale Simplon (SOS), which, in the summer of 1887, conducted extensive survey work in the Mattertal. On 10 October 1888, the Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA emerged as the operating company. The exact route and mode of operation was initially the subject of intense debate. The Suisse Occidentale Simplon proposed a pure adhesion line, with a maximum gradient of 4.5%, while the engineer Ernest von Stockalper, who was working on the construction of the Gotthardbahn, proposed a combined adhesion and rack railway, as originally planned. A Special Commission established to investigate the ideal mode of operation visited, for the purpose of its investigations, numerous rack railways in Switzerland and Germany, including the Brünigbahn and the Rübelandbahn in the Harz, which was equipped with the Abt rack rail system. These visits led to a decision to equip the line with the system used on the Rübelandbahn, and using a maximum gradient of 12.5%. A total of six sections of track were to be laid out with a total of 7450 m of rack railway. Construction began on 27 November 1888 in Visp. The work was entrusted to the western Swiss contractors Julius Chappuis, while the SOS undertook the purchase of land and the procurement of rolling stock. Acquisition of the necessary land turned out to be difficult, particularly in the municipalities of Stalden and St. Niklaus, as the local population was not interested in selling. Tedious expropriation procedures therefore became necessary. Also, land in the entire valley was divided into a myriad of tiny plots, and usually the actual owners of the plots were not recorded in official documents. The absence of a road made it necessary to transport the building materials almost exclusively over the already completed parts of the railway tracks to the construction sites. On 3 July 1890, rail traffic on the first part of the line, between Visp and Stalden, could finally be introduced. By 26 August of the same year, the first trains reached St. Niklaus. In the following months, however, an unusually severe winter delayed the completion of the remaining sections. Only on 18 July 1891 could the entire line as far as Zermatt be handed over to traffic.
Бірінші жұмыс жылдары
Visp Zermatt Bahn (VZ) желі басқаруын Suisse Occidentale Simplon компаниясына жүктеді, себебі бұл келісім бойынша жылдық қысқы жұмыс тоқтатылу кезінде олардың қызметкерлерін басқа жерде пайдалану мүмкіндігі болды. Бұл басқару шартын SOS компаниясының ізбасары Jura Simplon Bahn (JS) бекітті және соңынан 1920 жылға дейін Швейцария Федералдық Темір Жолдары (SBB) сақтап келді. Желі ашылғаннан бастап жолаушылар саны үздіксіз өсіп, қысқа мерзім ішінде желі құрылысы кезінде жасалған болжамдардан едәуір асып түсті. Бірақ сонымен бірге, темір жол қызметін бірнеше күнге тоқтататын көптеген дауылдармен күресуге мәжбүр болды. 1898 жылы Горнергратбанның, 1906 жылы Симплон туннелінің және 1913 жылы Лёчсбергбанның ашылуы Visp Zermatt Bahn желісіне қосымша жолаушылар әкелді. Дегенмен, Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда бұл өсім күрт тоқтады. Шетелдік туристер Швейцарияға келмейтін болды, ал көмір бағасы күрт өсті. Жолаушылар саны 1891 жылғы көрсеткіштерге дейін төмендеді. Сапар кестесі айтарлықтай қысқартылып, бағалар күрт өсті, бірақ өндіріс шығындарын жабу мүмкін болмады. 1914 жылғы жазғы сапар кестесінде Visp пен Zermatt арасында күніне алты пойыз жұбы жүрді. Соғыс басталғаннан кейін олардың саны үшке дейін азайды, ал 1918 жылдан бастап тек екі пойыз ғана қалды. 1918 жылы жалпы шығын шамамен 971 000 франкқа жетті. Соғыстан кейін жолаушылар саны баяу ғана өсе бастады. Дамып келе жатқан өркендеудің ортасында 1920 жылдың 24 қыркүйегінде болған су тасқыны Visp пен Ackersand арасындағы 300 метрлік жол төсемін жойды. Бұл оқиғадан бұрын, 1919/20 жылдардың қысында қар көшкіндері мен тау жылаулары Vispa өзенін Kin маңындағы жол төсеміне бұрып, ауыр зақым келтірген болатын. Нәтижесінде туындаған бұл тапшылық, темір жол тарихындағы соңғы тапшылық болып табылады және SBB компаниясына аяқталып бара жатқан басқару шартын жаңартпауға және 1921 жылдың 1 қаңтарынан бастап темір жолды басқаруды VZ компаниясына қайтаруға себеп болды. Темір жол басқаруы Gornergratbahn басқаруға жауапты болатын бірлескен дирекцияға берілді. Сонымен қатар, Zermatt қонақ үй иелерімен бірлесіп, Zermatt туристік курортын насихаттау үшін алғашқы халықаралық кеңсе құрылды. 1927 жылы жолаушылар саны соғысқа дейінгі деңгейге жетті. 1931 жылы 227 845 жолаушымен желі жаңа рекорд орнатты, ол Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін ғана еңсерілді.
The Visp Zermatt Bahn (VZ) transferred the management of the line to the Suisse Occidentale Simplon, as under that arrangement there was the possibility of using its staff elsewhere during the annual winter service interruption. This management agreement was approved by the SOS's successor company, the Jura Simplon Bahn (JS) and retained finally also by the Swiss Federal Railways (SBB) until 1920. From the opening of the line onwards, passenger numbers continually increased, and after a short while were already significantly exceeding the predictions established at the time of the line's construction. Yet at the same time, the railway had to fight countless storms that again and again paralysed operations for days. The opening of the Gornergratbahn in 1898, the Simplon Tunnel in 1906 and the Lötschbergbahn in 1913 brought the Visp Zermatt Bahn further passengers. However, the upward trend met with an abrupt end at the outbreak of World War I. Foreign tourists stayed away from Switzerland, while coal prices massively increased. Passenger numbers fell back to the level of 1891. The timetable had to be substantially reduced, and fares strongly increased, but a cost covering operation was no longer possible. In the summer timetable for 1914, there were still six train pairs per day between Visp and Zermatt. After the outbreak of war there were only three, and from 1918 just two train pairs. In 1918, the total loss amounted to around 971,000 francs. After the war, passenger numbers initially increased again only slowly. In the midst of the emerging boom, a flood on 24 September 1920 destroyed about 300 metres of the formation between Visp and Ackersand. Even this event came after the Vispa had already been diverted during the winter of 1919/20 by avalanches and landslides onto the formation at Kin, causing serious damage. The resulting deficit, which to this day is the most recent in the history of the railway, gave the SBB a reason not to renew the expiring management contracts, and to return the management of the railway to the VZ from 1 January 1921. The railway's management was then allocated to a collective directorate also responsible for managing the Gornergratbahn. At the same time, in collaboration with Zermatt hoteliers, an office was set up to run the first international promotions for the Zermatt tourist resort. In 1927, passenger numbers once again reached pre war levels. In 1931, with 227,845 passengers, the line set a new record that was not surpassed until after World War II.
Фурка Оберальп темір жолының құтқарылуы
Вишп-Зерматт-Бан бірінші дүниежүзілік соғыстан зардап көрмей шықты. Ал, Brig Furka Disentis Bahn (BFD) жағдайы мүлдем басқаша болды, себебі соғыс басталған кезде ол әлі толыққанды аяқталмаған еді. BFD 1915 жылға қарай Бриг пен Глетш арасындағы бөлімін ғана аяқтады, ал 1923 жылы банкротқа өтініш беруге мәжбүр болды. VZ директоры Аугуст Маргерат желіні, оның ішінде әлі салынбаған бөлігін де сақтап қалу үшін бастама көтерді. Швейцария Конфедерациясы мен Вале, Ури, Гризон және Во кантондарының қолдауымен синдикат құрылды. 1925 жылдың 4 сәуірінде банкрот болған желінің теміржол құрылыстары мен вагондары 1,75 миллион франкқа сатып алынды. 1925 жылдың 17 сәуірінде Furka Oberalp Bahn AG (FO) акционерлік қоғамы құрылды, оның жарғылық капиталы 3,3 миллион франк құрады. 1926 жылдың 4 шілдесінде FO желісінің барлық бөлігі бойынша Дисентиске дейін қозғалыс басталды. FO бастапқыда VZ арқылы басқарылды және тек 1961 жылдың 1 қаңтарында жеке операция ретінде бөлінді.
The Visp Zermatt Bahn survived World War 1 unscathed. Totally different was the situation of the Brig Furka Disentis Bahn (BFD), which was not yet completed as at the outbreak of the war. The BFD was able, by 1915, only to complete the section between Brig and Gletsch, and in 1923 had to file for bankruptcy. VZ Director Auguste Marguerat then took the initiative to preserve the line as a whole, including the section not yet built. A syndicate was formed, with the support of the Swiss Federation and the Cantons of Valais, Uri, Grisons and Vaud. On 4 April 1925, the railway facilities and rolling stock of the bankrupt line were purchased for 1.75 million francs. On 17 April 1925 came the founding of the Furka Oberalp Bahn AG (FO), with share capital of 3.3 million francs. As early as 4 July 1926, operations could commence on the whole FO line as far as Disentis. The FO was initially operated by the VZ, and only on 1 January 1961 spun off as a separate operation.
Бөлшекті азайту
Furka Oberalp Bahn желісінің пайдалануға берілуі бір кемшілікті ашты, атап айтқанда, VZ-дің Visp-тегі және FO-ның Brig-тегі соңғы станциялары арасындағы қашықтық. Сонымен қатар, 1913 жылы Lötschbergbahn ашылғаннан бері Берн бағытынан келген жолаушылар Brig және Visp қалаларында пойыздарды ауыстыруға мәжбүр болды, бұл жағдай қиындық тудырды. 20 ғасырдың басында Visp-тен Brig-ке дейінгі метрлік теміржол желісі бойынша көптеген жобалар ұсынылды. Көптеген жобалар Furka немесе Grimsel бағытында жалғасуды көздеді, бірақ ақырында жүзеге асырылған жалғыз жалғасу – кейінірек салынған Furka Oberalp Bahn, оның бастапқы станциясы Brig қаласында орналасқан. 1919 жылы қонақ үй иесі Александр Сейлер Visp-тен Brig-ке дейінгі метрлік трамвай желісіне концессия сұрады, ол салынған жағдайда екі қала арасындағы кішкентай елді мекендерді дамытуға себін тиеуі керек еді. Алайда, SBB өз стандартты теміржол желісіне екі тоқтау орнын қосатынын мәлімдегеннен кейін бұл жоба тоқтатылды. SBB бұл мәлімдемеге жауап бермегендіктен, 1925 жылы концессияға қайтадан өтініш берілді. Көп ұзамай, жобаны VZ, FO және Visp-тегі Lonza Group кәсіпорнынан құралған комитет өз қолына алды. VZ басшылығымен жоба SBB желісіне параллель жүретін тар теміржолға айналдырылды, тоқтау орны болмады және VZ мен FO арасындағы байланысты қамтамасыз етуге бағытталды. 1928 жылы комитет сәйкес түзетілген концессиялық өтінішін ұсынды, ол 1928 жылдың 28 қыркүйегінде бір аралық тоқтау орны қосылған жағдайда мақұлданды. Бұл жоба аяқталғаннан кейін, 1930 жылдың 5 маусымында Brig-тен Zermatt-қа үздіксіз қозғалыс басталды. Қызығы, жаңа байланыстың ашылуы Visp Zermatt Bahn атауын өзгертуге тікелей себеп болмады. Тек 1962 жылдың 1 маусымында ғана атауы Compagnie du Chemin de Fer de Brigue Viège Zermatt (Brig Visp Zermatt Bahn) деп өзгертілді. Қазір теміржолмен байланыстырылған үш тар теміржол желісі – Visp Zermatt Bahn, Furka Oberalp Bahn және Rhätische Bahn – жаңа байланыстың ашылуын пайдаланып, St. Moritz-ден Zermatt-қа дейінгі жылдам пойызды енгізді. 1930 жылдың 25 маусымында әлемге әйгілі Glacier Express алғаш рет Zermatt станциясынан жолға шықты.
The entry into operation of the Furka Oberalp Bahn revealed a disadvantage, namely the gap between the end point of the VZ in Visp, and that of the FO in Brig. Additionally, since the opening of the Lötschbergbahn in 1913 passengers arriving from the direction of Bern had had to change trains in Brig as well as in Visp; a circumstance that was perceived as cumbersome. Even as at the start of the 20th century, numerous projects for a metre gauge railway line from Visp to Brig had already been proposed. Most of them also envisaged a continuation in the direction of Furka or Grimsel, but in the end the only continuation to be realised was the later Furka Oberalp Bahn, with its starting point in Brig. In 1919, the hotelier Alexander Seiler applied for a concession for a metre gauge tramway from Visp to Brig, which, if built, would serve to open up the small settlements between the two towns. That project was terminated after the SBB stated that it would insert two halting points into its standard gauge line. As the SBB did not follow up this announcement, the concession application was resubmitted in 1925. Shortly afterwards, a committee comprising the VZ, the FO and the Lonza Group works at Visp took over the project. Under the leadership of the VZ, it was transformed into a connecting narrow gauge railway running parallel to the SBB line, was no longer equipped with any halting points, and was to serve only to link the VZ and the FO. In 1928, the committee presented a correspondingly modified concession application, which was approved on 28 September 1928, subject to a condition that one intermediate halting point be included. Following the completion of that project as approved, continuous operations from Brig to Zermatt were finally able to begin on 5 June 1930. Curiously, the opening of the new link did not lead directly to a name change for the Visp Zermatt Bahn. Only on 1 June 1962 was the name changed to Compagnie du Chemin de Fer de Brigue Viège Zermatt (Brig Visp Zermatt Bahn). The three narrow gauge lines now bound by rail the Visp Zermatt Bahn, the Furka Oberalp Bahn and the Rhätische Bahn took advantage of the opening of the new connection to introduce a through express train from St. Moritz to Zermatt. On 25 June 1930, the now world famous Glacier Express departed from Zermatt station for the first time.
Электрмен жабдықтау
Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде көмір бағасының күрт өсуіне байланысты, соғыс аяқталғаннан кейін темір жолды қымбат импорттық көмірге тәуелді етпеу үшін оны электрлендіру туралы әңгімелер болды. 1919 жылы тапсырыс бойынша жасалған зерттеуде 1500-3000 вольт кернеулі тұрақты ток қолдану ұсынылды. Құны үнемдеу үшін, электр локомотивтерін құрастыруда пар локомотивтерінің бөліктері пайдаланылатын болды, сондай-ақ кейде рельс автобустарын сатып алу мүмкіндігі де қарастырылды. Бірақ соғыстан кейін мыс пен қажетті электр жүйелерінің бағасы әлі де өте жоғары болғандықтан, VZ-дің қаржылық жағдайы нашар болғандықтан электрлендіру жоспарынан бас тартуға тура келді. 1927 жылға дейін электрмен жұмыс істеуге көшу жоспарлары қайтадан көтерілді. Енді, алайда, 16 Гц жиілігіндегі жоғары кернеулі айнымалы ток қолданылуы керек еді. Бұл, басқалармен қатар, электр жүйесінің құнын бастапқы жоспарлармен салыстырғанда күрт төмендетіп, Visp маңында тек бір электр қосылу нүктесін қажет ету артықшылығын ұсынды. 15 кВ айнымалы токпен темір жолды толығымен электрлендіру жүйесін қабылдау туралы да ойлар болды, бірақ бұл идея тез арада қабылданбады. Әсіресе 1913 жылдан бері Энгадин желісінде 11 000 вольт айнымалы токпен электрмен жүретін Rhätische Bahn, SBB кернеуінен төмен кернеуді пайдаланудың пайдалы екенін атап көрсетті. Энгадин желісінде жеңіл салмақты, ауамен салқындатылатын трансформаторларды қолдануға болар болса, 15 000 вольт үшін ауыр маймен салқындату жүйесі қажет болар еді, бұл VZ локомотивтерінің салмағын едәуір арттырар еді. Сонымен қатар, бір фазалы ток жүйесі Furka Oberalp Bahn электрлендірілген жағдайда, кедергісіз транзит жүргізуге мүмкіндік берер еді. Осы артықшылықтар Visp-Zermatt Bahn желісінде де 11 000 вольт кернеуін пайдалану туралы шешім қабылдауға себеп болды. Темір жол инфрақұрылымын электрлендіруге және электр локомотивтерін сатып алуға 1,7 миллион франк бюджет қарастырылды. Энергиямен жабдықтау жауапкершілігі SBB-ге жүктелді, ол келісімшарт бойынша Visp-те 15 000 вольт кернеулі айнымалы токпен қамтамасыз етуге міндетті болды. Бұл энергия қажетті кернеуге дейін түрлендірілді. Пойыздарды тасымалдау үшін SLM, SIG және MFO компанияларынан HGe 4/4 типіндегі бес электр локомотиві сатып алынды. 1929 жылдың 1 қазанынан бастап барлық VZ пойыздары электрмен жүре бастады. Барлық сегіз HG 2/3 типіндегі пар локомотивтерінің ең ескі бес бірлігі пайдаланудан алынды. Қалғаны резерв ретінде және қарды тазалау үшін пайдаланыла берді.
Under pressure from the enormous increase in coal prices during World War I, there were discussions soon after the end of the war about electrification of the railway, to make it independent of expensive imported coal. A study commissioned in 1919 recommended the use of direct current, with a voltage of between 1500 and 3000 volts. To save costs, parts from steam locomotives would be used for the construction of electric locos, and at times consideration was given to purchasing railcars. As prices of copper and the necessary electrical systems were still extremely high in the immediate aftermath of the war, the electrification plan had to be abandoned in view of the still ailing financial resources of the VZ. Not until 1927 were there once again plans for conversion to electric operations. Now, however, high tension alternating current, at a frequency of 16 Hz, was to be used. This offered, amongst other things, the advantage of requiring only one electrical insertion point, near Visp, which would drastically reduce the costs of electrical systems in comparison with the original plans. Consideration was also given to adopting completely the SBB system of 15 kV AC railway electrification without alteration, but that idea quickly had to be abandoned. In particular, the Rhätische Bahn, which since 1913 had been operating electric traffic at 11,000 volts AC on the Engadine Line, stressed the benefits of using lower voltage than the SBB voltage. Whereas light weight air cooled transformers could be used on the Engadine Line, a heavy oil cooling system would be necessary for 15,000 volt operations, and that would greatly have increased the weight of the VZ locomotives. Additionally, the use of a single phase current system would make problem free through traffic possible in the event of electrification of the Furka Oberalp Bahn. These advantages led to the decision to use a voltage of 11,000 volts also on the Visp Zermatt Bahn. For the electrification of the railway facilities and the procurement of electric locomotives, a budget of 1.7 million francs was established. Responsibility for the supply of energy was transferred to the SBB, which was contractually obliged to make alternating current available in Visp, at a voltage of 15,000 volts. This energy supply was then transformed down to the required voltage. For the haulage of trains, five electric locomotives of Type HGe 4/4 were procured from SLM, SIG and MFO. As from 1 October 1929, all scheduled VZ trains could finally be operated by electricity. Of the total of eight existing steam locos of Type HG 2/3, the five oldest examples could be withdrawn. The rest remained further in service as reserves, and for snow removal.
Қысқы операцияларды енгізу
1907 жылы аңғар тұрғындары мен Zermatt қонақүй иелері Visp Zermatt Bahn-ның қыс мезгілінде де жұмыс істеуі жөнінде талап қойды. Бірақ SBB және VZ жоғары шығындарға және оның салдарынан пайда табудың қиындығына байланысты мұндай операцияларды жүргізуден бас тартты. Сонымен қатар, қар көшкіні мен су тасқынынан туындайтын апаттардың қаупі есепке келмейтін тәуекел деп саналды. VZ тарапынан Zermatt-тың қысқы курорт ретінде сәйкес еместігі туралы ұстаным ұзақ уақыт бойы сақталды. Вале кантоны қысқы трафик перспективасын жағымды бағалағандықтан, кемінде Visp-тен St. Niklaus-қа дейінгі учаскеде VZ-дің жұмыс істеу міндеттемесін қыс айларына дейін кеңейту мүмкіндігін қарастырды. Концессия мәтіні жұмыс кестесін белгілеумен ғана шектелгендіктен және бұрынғы тәжірибе болмағандықтан, концессионердің қарсылығына қарамастан концессияға түзету енгізу мүмкін болмады, сондықтан 1914 жылға дейін басқа күш-жігерлер тоқтатылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде үздіксіз жұмыс істеу қажеттілігі уақытша тоқтатылды. 1920 жылдардың ортасында ғана үздіксіз жұмыс істеуге бағытталған күш-жігерлер қайта жанданды. Zermatt қонақүйлері 1927/28 жылғы қыс мезгілінде алғаш рет үздіксіз ашылды. Осы уақыт аралығында VZ Zermatt-тың қысқы спорт түрлері үшін маңызды екенін мойындады және ынтымақтастыққа көшті. 1928 жылдың 30 қазанында VZ алғаш рет St. Niklaus-қа дейін белгіленген кесте бойынша қысқы трафикті жүзеге асырды. Келесі қыста ауа райына байланысты күн сайын бір жұп пойыз Zermatt-қа дейін жүріп тұрды. Бұл режим 1930 жылдың соңына дейін сақталды. Алайда 1931 жылдың қаңтар және ақпан айларында көптеген қар көшкіні үздіксіз жұмыс істеуге кедеріл келтірді. Қысқы трафикті баспанасыз реттеу мүмкін емес екені анық болды. 1932 жылы Вале кантоны мен VZ қысқы трафикқа қатысты келісімге келді. Келісім бойынша, бір жағынан VZ-де қысқы мезгілде үздіксіз трафик қамтамасыз етілді, екінші жағынан кантон баспана салуға 50%-ға дейін субсидия беруге міндеттенді. Баспаналар 1933 жылдың күзінде уақтылы аяқталды. Осылайша, келесі қыста тұтас маршрут бойынша үздіксіз қысқы операциялар ұсынылды.
As early as 1907, there were calls from the valley population and Zermatt hoteliers for the Visp Zermatt Bahn to operate also in winter. The SBB and the VZ refused to conduct such operations, however, due to the high costs that would result, and the consequent lack of profitability. Also, the danger of accidents due to avalanches and flooding was regarded as an incalculable risk. In addition, for a long time there was, on the part of the VZ, a stance that in any event Zermatt was not suited to being a winter resort. The Valais Council of State, which viewed the prospect of winter traffic positively, therefore considered the possibility of extending the obligation to operate the VZ to the winter months, at least for the section from Visp to St. Niklaus. As the concession text was limited to stipulating running times, and as, in the absence of any precedent, an amendment to the concession against the wishes of the concession holder would not be feasible, further efforts were abandoned until 1914. With the outbreak of World War I, the demand for continuous operations became obsolete for the time being. Further efforts towards continuous operation gathered force only in the mid 1920s. Zermatt hotels remained open for the first time continuously for the winter in 1927/28. Meanwhile, the VZ had recognised the importance of Zermatt for winter sports, and became more co operative. On 30 October 1928, the VZ operated timetabled winter traffic for the first time as far as St. Niklaus. In the following winter, a single train pair ran each day as far as Zermatt, weather permitting. This mode of operation could be maintained until the end of 1930. In January and February 1931, however, numerous avalanches made regular operations impossible. It became clear that a regulated winter traffic without shelters was really not feasible. In 1932, the Canton of Valais and the VZ therefore entered into a contract relating to winter traffic. The contract provided, on the one hand, for continuous winter traffic on the VZ, and, on the other hand, obliged the Canton to subsidise the erection of shelters to the extent of 50%. The shelters were completed on time in the autumn of 1933. Thus, in the following winter continuous winter operations could be offered for the first time along the entire route.
Екінші дүниежүзілік соғыс, соғыстан кейінгі кезең және қалпына келтіру
1939 жылы соғыс басталғанда теміржол қозғалысына 1914 жылғыға қарағанда әлдеқайда аз әсер етті. Бұл жолы да шетелдік туристер Матерталға бармады, бірақ бұрын енгізілген табыс өтемақысының арқасында швейцариялық экскурсияшылар соғыс кезінде де, әскери тасымалдамалармен бірге саяхаттауға мүмкіндік алды, бұл қуаттылықты толық пайдалануға мүмкіндік берді. Электрлендірілгендіктен, көмір бағасының қайтадан күрт өсуі де теміржол қозғалысына әсер етпеді. Соғыс жылдарында жолаушылар саны үздіксіз өсті және 1945 жылы 265 473 адам тасымалданып, жаңа рекордты көрсетті. Соғыстан кейін жолаушылар саны одан да күрт өсті. 1961 жылы олар алғаш рет миллиондық шекті басып өтті, бірақ 1963 жылы Зерматтағы тиф эпидемиясы салдарынан қысқа мерзімді кемістіктерге ұшырады. Тауар тасымалы да өсті, әсіресе Саас аңғарындағы электр станцияларын салуға және Зерматтағы сұраныстың күрт өсуіне байланысты. VZ осы жағдайды пайдаланып, теміржол операцияларын жаңғыртуды кезең-кезеңімен жүзеге асырды: 1958 мен 1989 жылдар аралығында барлық ірі көпірлер (1947 жылы қар көшкінінен қираған Kipfenbrücke-ден басқа, ол кейін болаттан қайта салынды) темір бетон конструкциялармен ауыстырылды, бұл осьтік жүктемені арттыруға мүмкіндік берді. Жылжымалы құрам да жаңартылды. Көбінесе бу дәуірінен қалған және ашық платформалары бар жолаушылар вагондары 1955-1963 жылдар аралығында орталық кіреберісі бар, заманауи, жеңіл болаттан жасалған жолаушылар вагондарымен алмастырылды. Электрлендіру кезіндегі локомотивтер 1960-1965 жылдар аралығында бес жолаушылар вагонымен толықтырылды. Қауіпсіздікті арттыру мақсатында 1965-1966 жылдар аралығында Бригтен бастап барлық желі бойына қашықтан басқарылатын блок сигнализациясы жүйесі орнатылды. Сонымен қатар, барлық желідегі қар көшкінінен қорғау құрылыстары да үздіксіз кеңейтілді. 1966 жылғы 4 қаңтарда Зермат станциясының қирауы бүкіл станцияны толыққанды қайта құруға және көшкінге қарсы жабын орнатуға мүмкіндік берді. Сол жылы станцияның солтүстік жағында лавиналық галерея салынды. Көшкінге қарсы жабынның құрылысы 1982 жылы басталды және 1989 жылы аяқталды. 1971 жылы Täsch қаласына дейінгі аңғар жолының ашылуы жолаушылар ағынына жаңа бағыт берді. Содан бері көптеген туристер өздерінің көліктерімен Täsch қаласына дейін келіп, онда BVZ пойыздарына ауысады, өйткені Зерматқа дейінгі жол әлі күнге дейін автомобильдер үшін жабық және тек арнайы рұқсатпен ғана пайдаланылуы мүмкін. Täsch қаласынан жолаушылар санының артуын өтеу үшін 1972 жылдың мамыр айында Täsch пен Зермат арасында қалалық пойыздар іске қосылды. Осы қызмет содан бері Zermatt қаласына келген жолаушылардың үштен екісін тасымалдап келеді. 1975 және 1976 жылдары төрт багаж вагоны Deh 4/4 және оларға сәйкес келетін басқару вагондары пайдалануға берілгеннен кейін, бұл маңызды бағытта алғаш рет шаттл пойыздарын енгізуге мүмкіндік болды. Содан бері Бригтен Зерматқа дейінгі барлық желіде пойыздардың саны артып, шаттл пойыздары ретінде жұмыс істеуде.
The outbreak of war in 1939 had a much less dramatic impact on rail traffic than had been the case in 1914. Although this time once again foreign tourists stayed away from the Mattertal, there were nevertheless Swiss excursioners who, thanks to the previously introduced income compensation, could afford to travel even during the war, along with military transport to secure the full utilisation of capacity. Thanks to electrification, the once again strongly increasing coal prices also had no further effect on rail traffic. During the war years, passenger numbers increased continuously, and in 1945, with 265,473 people transported, reached a new high point. After the war, passenger numbers continued to rise strongly. In 1961, they surpassed the million mark for the first time, but took a short term hit in 1963, due to a typhoid epidemic in Zermatt. Also goods traffic increased, especially to serve the construction of power stations in the Saas Valley massive rises in demand in Zermatt. The VZ took advantage of the upturn to modernise rail operations gradually: between 1958 and 1989 all major bridges (apart from the Kipfenbrücke, which, after its destruction by an avalanche in 1947 was reerected as a steel bridge) were replaced by reinforced concrete structures, which enabled an increase in axle loadings. Rolling stock was also renewed. The passenger cars, mainly still dating from the steam era, and equipped with open platform ends, were replaced between 1955 and 1963 by passenger cars of modern light steel construction with centre entrances. The locomotives from the time of electrification were supplemented between 1960 and 1965 by five passenger railcars. To increase safety, a remote controlled block signalling system was installed along the complete line from Brig between 1965 and 1966. The avalanche shelters along the whole line were similarly continuously extended. The devastation of Zermatt station on 4 January 1966 presented the opportunity for a complete rebuild of the whole station, and the installation of avalanche proof roofing. The same year, an avalanche gallery was erected on the northern part of the station. Construction of avalanche proof roofing began in 1982 and ended in 1989. The opening of the valley road as far as Täsch in 1971 resulted in a new focus of passenger volumes. Since then, many tourists have driven with their own cars to Täsch, where they have to change to the trains of the BVZ, as the road to Zermatt remains closed to car traffic to this day, and can only be used with special permission. To cope with the additional passenger numbers from Täsch, a commuter service was introduced in May 1972 between Täsch and Zermatt. This service has since transported around two thirds of all passengers arriving in Zermatt. With the commissioning of four baggage railcars Deh 4/4 in 1975 and 1976, and their matching driving cars, it was possible, for the first time, to introduce shuttle trains on this important connection. Since then, trains on the entire line from Brig to Zermatt have been operated in increasing numbers as shuttle trains.
Қосымша жаңғырту және ФО-мен бірігу
1980 жылдар жолаушылар санының үнемі артуымен ерекшеленді. Атап айтқанда, Glacier Express-тің табысы жалғасты. 1982 жылдан бастап жыл бойы жүріп тұрған бұл пойыздың жолаушылар саны 1982 жылы шамамен 20 000-нан 2005 жылы 269 830-ға дейін өсті, бұл теміржолдың тиімді пайдаланылуына және Зерматтың атағына үлкен үлес қосты. Қозғалыстың күшеюіне байланысты Зермат станциясы 1982-1989 жылдар аралығында толығымен қайта жаңартылды. Барлық платформадағы жолдардың үстіне қар көшкінінен қорғайтын шатырлар орнатылды, ал жолдың батыс жағы 300 метрлік алып қар көшкін қабырғасымен қоршалды. Желі ашылғаннан бері қолданылып келген Зермат станциясының ғимараты бұзылып, оның орнына жаңа, үлкен ғимарат салынды. 1983-1984 жылдары тағы бір маңызды құрылыс жобасы жүзеге асырылды, нәтижесінде Бриг қаласының жанында Glisergrund депосы салынды. Бұл депо Visp станциясындағы тар шеңберлі депоның орнын ішінара алмастырды. 1998 жылға қарай Furka Oberalp Bahn компаниясы Glisergrund аумағын кеңейтіп, қосымша шеберхана салды. Бүгінгі таңда депоның жалпы ауданы шамамен .
The 1980s were marked by ever increasing numbers of passengers. In particular, there was the continuing success of the Glacier Express. Running from 1982 all year round, its passenger numbers increased from about 20,000 in 1982 to 269,830 in 2005, and contributed to the utilisation of the railway and the reputation of Zermatt. To cope with the increase in traffic, the station at Zermatt was completely rebuilt between 1982 and 1989. All of the platform tracks were given an avalanche proof canopy, and the west side of the track layout has since been bordered by a massive 300 metre long avalanche wall. The Zermatt station building, which had been in place ever since the opening of the line, was demolished and replaced by a larger new building. A second major construction project followed between 1983 and 1984, with the erection of the Glisergrund Depot near Brig. This depot partially replaced the space constrained depot facility at Visp station. By 1998, the Furka Oberalp Bahn had extended the Glisergrund site, by adding a further workshop hall. The complete depot site now occupies an area of around .
Ранда жер сілкінісі
BVZ тарихындағы ең ірі апат оның мерейтойлық 1991 жылы орын алды. 18 сәуірде сағат 6:45-те Ранданың солтүстік-батысындағы Вартафлюхтан шамамен 15 миллион куб метр тау жынысы құлап, Виспа өзенін және Лерц ауылының бір бөлігін, сондай-ақ 100 метр теміржол участасын көміп тастады. Лерх ауылында адамдар тұрмағандықтан және апат кезінде сол учаскеде пойыз болмағандықтан ешкім зардап шекпеді. Дегенмен, Зерматқа бағытталған жүк пойызы жолдың зардап шеккен бөлігінен бірнеше жүз метр солтүстікке қарай тоқтатылды, себебі жоғары кернеулі желіге келген зақым салдарынан қысқа тұйықталу орын алып, локомотивтің жұмысы тоқтап қалды. Жолаушылар және жүк тасымалы уақытша зақымдалмаған жолға ауыстырылды. Гербригген мен Ранда арасында автобустар, ал Ранда мен Зермат арасында пойыздар шаттл режимінде жүріп тұрды. 22 сәуірден бастап дизельдік локомотив HGm 4/4 (Furka Oberalp Bahn-нен жалға алынған) пайдаланылып, жүк пойыздарымен жұмыс істеу қайта жаңғырылды. Әрі қарайғы құлаулардың қаупі болғандықтан жолаушылар тасымалы уақытша тоқтатылды. 9 мамырда үлкен тастар тағы да аңғарға құлап, 250 метрлік теміржол участасын көміп, аңғар бойындағы жолды да жарамсыз етті. Сонымен қатар, аллювиалды конус Виспа өзенін бөгеп, ауылдың төменгі жағын баяу су басты. 1991 жылдың 18 маусымындағы қатты жаңбырдан кейін станция да су астында қалды. Апат болған аймақты айналып өтетін жаңа теміржол және автомобиль жолын жоспарлау дереу басталды. Ұзындығы 2860 метр болатын жаңа теміржол учаскесі 1991 жылдың 1 тамызында ашылуға дайын болды. Алайда, 8 тамыздағы қатты дауыл Виспа өзенінің жаңадан қазылған арнасын мұздық шөбілермен бітеп тастады, нәтижесінде станция екінші рет су басты. Су жеткілікті деңгейде төмендегеннен кейін 10 тамызда теміржол қозғалысы қайтадан жаңғырылды. Теміржолға келтірілген жалпы зиян 16,5 миллион франкқа бағаланды, оның 13,59 миллионы Швейцария Федералдық Теміржол Заңына сәйкес табиғи апаттан зардап шеккендерге көмек көрсету арқылы өтеуге болады. 105 күнге жабылғандықтан, 1991 жылдың шілдесіне жоспарланған мерейтойлық шаралар қазан айына дейін кейінге жылдырылды. Мерейтой кезінде Brig Visp Zermatt Bahn компаниясының атауы BVZ Zermatt Bahn деп өзгертілді, бұл желідегі ең маңызды қаланы атап көрсету мақсатында жасалды.
The biggest disaster in the history of the BVZ occurred in its jubilee year of 1991. On 18 April at 6.45 am, approximately 15 million cubic metres of rock broke away from the Wartfluh northwest of Randa and buried the Vispa and parts of the hamlet Lerc, along with 100 metres of railway track. No people were injured, as the hamlet Lerch was uninhabited and at the time of the landslide there was no train in the affected section of track. However, a goods train heading for Zermatt was left standing a few hundred metres north of the incident site, after its traction failed due to damage to the overhead line and the resulting short circuit. Passenger and goods traffic was temporarily moved to the road, which was left undamaged. Between Herbriggen and Randa, omnibuses operated bustitution services, and between Randa and Zermatt the trains ran in a shuttle service. As from 22 April, it was again possible to operate through goods trains, for which a diesel locomotive of type HGm 4/4 was hired from the Furka Oberalp Bahn. Passenger traffic initially remained suspended, as further landslides could not be ruled out. On 9 May, large rocks fell into the valley once again, burying the railway tracks for 250 metres and also making the road along the valley impassable. Moreover, the alluvial fan dammed up the Vispa, causing the lower part of the hamlet slowly to become flooded. After heavy rains on 18 Juny 1991, the station was similarly left under water. Planning immediately began for a new route for rail and road that would by pass the disaster area. The new rail alignment, totalling 2860 m, was ready to be opened on 1 August 1991. However, a heavy thunderstorm on 8 August led to a blockage of the newly excavated river channel of the Vispa by washed up glacial rubble, which meant a second flooding of the station. After the water had flowed away to a sufficient extent, the rail traffic could once again be resumed on 10 August. The total damage to the railway was valued at 16.5 Million francs, of which 13.59 Million could be alleviated by natural disaster relief under the Swiss Federal Railway Law. Due to the break in the track, which was closed for 105 days, the Jubilee festivities originally scheduled for July 1991 had to be postponed until October. During the Jubilee, the Brig Visp Zermatt Bahn was renamed as the BVZ Zermatt Bahn, to highlight more strongly the most important town on the line.
Матерхорн Готтард темір жолының өзгеруі
2003 жылдың 1 қаңтарында BVZ көршілес Furka Oberalp Bahn компаниясымен бірігіп, Matterhorn Gotthard Bahn компаниясын құрды. Сонымен қатар, екі темір жолдың қызметі Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (жолаушыларға берілетін желісі, жылжымалы құрам, техникалық қызмет көрсету, жол қозғалысы), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (инфрақұрылымға берілетін желісі, құрылыстар, ғимараттар) және персоналды басқару және топтық басқаруды жүзеге асыратын Matterhorn Gotthard Bahn AG компанияларына бөлінді. Барлық топ компаниялары BVZ холдингіне қарасты, ол BVZ-дің негізінде құрылды, ал соңында Швейцария Федерациясы мен Вале, Ури және Гризон кантондарына тиесілі. Екі темір жолдың бірігуі көптеген даму шараларын іске асыруға мүмкіндік берді. 2006 жылдың соңына дейін Таш қаласындағы шаттл пойызының терминалы түбегейлі түрлендірілді және жабық тұрақ орындарының саны 1700-ге дейін артты. Lötschberg базалық туннелінің ашылуына орай Visp теміржол станциясы толығымен қайта жаңартылды. 2005 жылдан бастап MGB желілері жолаушыларды ауыстыру кезінде жаяу жүру қашықтығын азайту мақсатында станция алаңынан қолданыстағы стандартты кеңдіктегі теміржолдардың жанындағы жерлерге көшірілді.
On 1 January 2003, the BVZ merged with the neighbouring Furka Oberalp Bahn to form the Matterhorn Gotthard Bahn. At the same time, the business of the two railways was split into the group companies Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (passenger concession, rolling stock, maintenance, road traffic), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (infrastructure concession, formations, buildings) and the Matterhorn Gotthard Bahn AG responsible for management of personnel and group management. All group companies belong to BVZ Holding, which has its origins in the BVZ, and ultimately to the Swiss federation and the Cantons of Valais, Uri and Grisons. The merger of the two railways made possible the implementation of numerous development measures. By the end of 2006, the shuttle train terminal in Täsch had been fundamentally transformed, and the number of covered parking spaces increased to 1700. In connection with the opening of the Lötschberg Base Tunnel, the Visp railway station was completely rebuilt. Beginning in 2005, the MGB lines were moved from the station forecourt to points adjacent to the existing standard gauge tracks so as to minimise the walking distances for transferring passengers.
Бридж Висп
1930 жылдан бері Зерматқа қарайғы бағыттың бастапқы нүктесі Бриг станциясы болып табылады. Екі теміржолдың бірігуіне дейін осы станцияның метрлік бөлігі FO-ға тиесілі болды, сондықтан BVZ оны пайдалану үшін төлем жасауға міндетті болды. 1915 жылы сол кездегі Бриг-Фурка-Дисентис темір жолы құрылысын салған Бригтің метрлік станциясы үш платформалық жолға созылып, Бригтің стандартты теміржол станциясының алдында орналасқан. Мұнда Лёчберг, Женева көлі және Симплон туннеліне қарай BLS және SBB пойыздарымен байланыс бар. Лёчберг базалық туннелі ашылғаннан кейін, Зерматқа ауысатын жолаушылардың көп бөлігі енді Виспте ауысады. Бригтің метрлік станциясы қазір өткізу станциясы. Оның бұрынғы терминалды станция ретіндегі конфигурациясы, метрлік станциядан тікелей шығысқа қарай Гомсқа қарай жаңа жолдар ашылғаннан кейін аяқталды. Алғаш рет 2007 жылдың 1 желтоқсанында пайдаланылған жаңа жол құрылысы, көптеген деңгейлі өткелдермен жабдықталған Натерс арқылы өтетін бөлікті алмастырды. Қазір Бриг қаласы станция алаңынан тар теміржол жүйесін толық алып тастауды және оны стандартты теміржол станциясына біріктіруді талап етуде. Бұрын Виспке дейінгі бағытта BVZ де пайдаланған FO депосы мен пойыз сарайы болған. Бұл нысандар 2001 жылы жабылды. Жақын жерде, сол бағыт 1930 жылы салынған темір көпір арқылы Салтинадан өтеді. Содан кейін метрлік бағыт Ронаның оңтүстік жағалауымен SBB-нің стандартты Rhonetalstrecke бағытына параллель жүреді. Бригтің Глис қалашығының батысында 1984-1998 жылдар аралығында салынған (бұрынғы BVZ) Glisergrund депосы және Glisergrund шеберханалары (бұрынғы FO) орналасқан, олар қазір MGB жылжымалы құралымының көп бөлігін қамтиды. Бригтен батысқа қарай шамамен төрт шақырым жерде Гамсенсэнд өткізу нүктесі орналасқан, онда цистерналық вагондарды тиеуге арналған жүк платформалары бар. Бұрынғы Гамсен станциясы өткізу нүктесінен шығысқа қарай 300 метрдей жерде орналасқан. Бұл станция 1990 жылдардың басында, одан басталатын Мундқа қарайғы канат жолы жабылғаннан кейін тоқтатылды. Келесі аялдама – Эйхольц, ол Висп муниципалитетінің аумағында орналасқан. Бұл аялдама 1999 жылы құрылған және негізінен жақын жердегі сауда орталығымен байланыстыруға арналған. Эйхольцтан кейін бірден Виспке кіріп, Lonza Group-тың кең өнеркәсіптік алаңдарынан өтіп, шамамен тоғыз шақырымнан кейін Висп станциясына жетеді. Жаңадан басып өткен бағыттың ұзындығы шамалы ойыс арқылы өтеді, ал Бриг пен Висп арасында биіктік шамамен 21 метрге көтеріледі.
Since 1930, the starting point for the line to Zermatt has been Brig station. Until the merger of the two railways, the metre gauge part of this station was owned by the FO, and the BVZ therefore had to pay a fee for using it. Erected in 1915 by the then Brig Furka Disentis Bahn, Brig's metre gauge station extends over three platform tracks and is located at the forecourt of Brig's standard gauge station, where there are connections with BLS and SBB trains heading towards the Lötschberg, Lake Geneva and Simplon Tunnel. With the opening of the Lötschberg base tunnel, a large portion of the travellers changing for Zermatt now make the change at Visp. Brig's metre gauge station is now a through station. Its previous configuration as a terminal station came to an end with the opening of new tracks leading from the metre gauge station directly to the east towards Goms. The new track formation, which was first used on 1 December 2007, replaced a section through Naters that was equipped with many level crossings. Currently, the town of Brig is seeking the complete removal of the narrow gauge system from the station forecourt, and its incorporation into the standard gauge station. Along the line to Visp there were, in earlier times, an FO depot and a train shed also used by the BVZ. These facilities were closed down in 2001. Nearby, the line crosses the Saltina on an iron bridge dating from 1930. Thereafter, the metre gauge line runs largely parallel to the SBB's standard gauge Rhonetalstrecke, along the southern bank of the Rhone. West of the Brig suburb of Glis there is the (ex BVZ) Glisergrund Depot, erected between 1984 and 1998, and Glisergrund Workshops (ex FO), which together now accommodate a large portion of the MGB's rolling stock. Approximately four kilometres west of Brig is the Gamsensand passing loop, which also has freight sidings for the loading of tank wagons. The former Gamsen station was about 300 metres east of the passing loop. This station was abandoned at the beginning of the 1990s, after the cable car to Mund, which started from there, was shut down. The next stop, Eyholz, is already in the municipal area of Visp. This stop was created in 1999 and serves primarily to connect the line with a nearby shopping centre. Soon after Eyholz, the line enters Visp, passes the sprawling industrial premises of the Lonza Group and after about nine kilometres reaches Visp station. The length of line just traversed passes through a shallow gap, and between Brig and Visp climbs about 21 metres in altitude.
Вишп Стальден
Висптегі метрлік станция бастапқыда Бригтегідей, СББ станциясы ғимаратының алдында орналасқан. Екі метрлік платформаның оңтүстігінде BVZ-дің кең депосы және шеберханаларымен байланыс болған. Жолаушылар тасымалы үшін VZ 1890 жылы қызмет бастаған кезде ағаштан жасалған павильон орнатқан, тіпті сол кезде де дәретханалар немесе күту залы сияқты қажетті барлық құрал-жабдықтар Jura Simplon (1889 жылға дейін Suisse Occidentale Simplon) стандартты кеңдіктегі станция ғимаратында болған. 2006 жылы станция кешенін толыққанды жаңарту жұмыстары басталды. Lötschberg базалық туннелі аяқталғаннан кейін, көптеген жолаушылардың Виспте Зерматқа бағытталатын пойыздарға ауысатыны болжамдалғандықтан, тар және стандартты рельстер бір-біріне жақын жылжытылды. Содан бері МГБ пойыздары үшін үш платформа қолданыста. Тар рельс жолы 3, жаңа стандартты рельс жолы 4-ке тікелей іргелес орналасқан. Станция ғимараты және BVZ депосының барлық аумағы бір уақытта бұзылды. Теміржол көлік құралдарының барлық техникалық қызмет көрсету жұмыстары Glisergrund шеберханасында ғана жүргізіледі. Жаңа түйіскен станцияның салтанатты ашылуы 2008 жылдың 16-17 мамырында өтті. Рельс Висп станциясынан тік сол жаққа бұрылып шығады, ал жол 9-шы басты жолдың астынан өту үшін тік төмен түседі. 1972-1975 жылдары салынған жер асты жолы бүкіл желінің ең төменгі нүктесі болып табылады. Содан кейін рельс Рона аңғарынан тез шығып, Маттертальға кіреді, ол Зерматтағы соңғы станцияға дейін созылады. Мұнда жол тек аз ғана көтеріледі, аңғардың шығыс жағындағы аңғарлық жолмен қатар, Акерсанд ауылына дейін. Жергілікті аялдама енді халыққа қызмет көрсетпейді, бірақ теміржол қозғалысы үшін өткізу пункты ретінде әлі де қажет. Ұзақ уақыт бойы осы жергілікті аялдамаға жақын орналасқан су электр станциясына қосымша жол арқылы қызмет көрсетілді. Содан кейін теміржол 1974 жылы салынған бетон көпір арқылы Виспаны кесіп өтеді. Бірден кейін бірінші тіктепкіш бөлігі басталады. Бұл жолдың батыс беткейімен 12,5 пайыздық еңіспен көтеріледі және желі тез Стальден-Саас станциясына жетеді.
The metre gauge station at Visp was originally located, as at Brig, in the forecourt of the SBB station building. South of the two metre gauge platform tracks there used to be a connection to the extensive depot and workshop facilities of the BVZ. For passenger traffic, the VZ had already erected a wooden shelter by the start of operations in 1890, and, even at that point, all of the other necessary facilities, such as toilets or a waiting hall, were provided within the standard gauge station building of the Jura Simplon (until 1889, the Suisse Occidentale Simplon). A fundamental renovation of the station complex began in 2006. As it had been foreseen that, following the completion of the Lötschberg Base Tunnel, the majority of the passengers would change in Visp for trains to Zermatt, the narrow gauge and standard gauge tracks were relocated closer together. Ever since then, three platforms have been available to MGB trains. Narrow gauge track 3 is located immediately adjacent to the new standard gauge track 4. The station building and the entire BVZ depot area were demolished in parallel. All subsequent maintenance of railway vehicles has been carried out exclusively in the Glisergrund workshop. The ceremonial opening of the new junction station took place on 16 and 17 May 2008. The track exits Visp station in a tight left hand curve, and the formation also passes into a steep decline, to pass under main road no 9. The underpass, erected between 1972 and 1975, also represents the lowest point of the entire line. The track then soon leaves the Rhone valley, and enters the Mattertal, leading through to the terminus at Zermatt. Here, the formation rises only slightly, in parallel to the valley road on the eastern side of the valley, as far as the village of Ackersand. The local stop there no longer serves the public, but is still required for rail traffic as a passing point. For a long time, a neighbouring hydroelectric station was served by a siding from this local stop. Immediately afterwards, the railway crosses the Vispa by means of a concrete bridge erected in 1974. Shortly thereafter, the first rack section begins. This soon leads the formation along the western flank of the valley at the maximum gradient of 12.5 percent, and the line quickly reaches the station at Stalden Saas.
Қасиетті Николай
Стальдендегі станция теңіз деңгейінен шамамен 799 метр биіктікте орналасқан және ауылдың оңтүстік-батыс жиегі бойымен S пішінде созылады. Ұзақ жылдар бойы станция өзінің маңыздылығын сақтап келді, себебі ол Саастальға қатынайтын Postbus бағытының бастапқы нүктесі болды. Сондықтан станция кең ғимаратпен жабдықталған, ол Зерматтағы станциядан кейін желідегі екінші үлкен ғимарат еді. 20 ғасырдың басында Саас-Феге қосымша теміржол салу жоспарланған, ол осы жердегі қолданыстағы желіден бөлінетін еді. Алайда, Бірінші дүниежүзілік соғыс бұл жоспарларды тоқтатты. Станцияның маңызы (1931 жылдан бері ресми атауы Stalden Saas) 1950 жылдардан бастап төмендеді, себебі Postbus бағытының бастапқы нүктесі енді Стальден емес, Бриг болды. Дегенмен, автобустар әлі де Стальден станциясында тоқтайды және Зерматқа қатынайтын пойыздармен байланыс жасайды. Теміржолдың тікелей жанында Стальденридке апаратын канат жолының бастапқы станциясы орналасқан. 1986 жылдан бері Стальдендегі екі жол үздіксіз тіреуіш рельстермен жабдықталған, себебі станцияның алдында және артында еңіс бар. Екі платформадан басқа, тауар тасымалы үшін арналған жүк тиеу жолы да бар. Аккерсандтан басталатын тіреуіш бөлігі Стальденнен кейін бірнеше жүз метрге созылады. Содан кейін желі салыстырмалы түрде тегіс учаскеде, үнемі тарылатын аңғардың оң жағынан өтеді, ал Виспа өзені тар шатқал арқылы 150 метр төмен ағып өтеді. Келесі бөлімде әлі де салыстырмалы түрде қысқа туннельдер және желідегі ең үлкен көпір көрінеді. 67 метрлік Мюлебах виадугі 43 метр биіктіктегі өз атын алған су арнасын көпірмен байланыстырады. Оның бастапқы болаттан жасалған конструкциясы 1959 жылы темір бетон аркалы көпірмен ауыстырылды. 19,8 шақырымнан кейін Калпетран станциясына жетесіз. Онда көптеген ғимараттар жоқ, станцияның негізгі функциясы – Ембд тау ауылымен байланыстыратын канат жолымен байланыс жасауға мүмкіндік беру. Станциядан кейін теміржол желісі қайтадан Маттервиспамен кездеседі және аңғардың сол жағына бұрылады. Мұнда орналасқан Кипфенбрюкке бірнеше рет қайта жаңартылды: бастапқы 30 метрлік болаттан жасалған конструкция 1945 жылы қар көшкінінен қирады. Кейінгі уақытша шара 1947 жылы болаттан жасалған балық құрсағы тәрізді арқалық көпірмен ауыстырылды, ол өз кезегінде 1999 жылы қар көшкінінен зардап шекті. Оның орнына орнатылған болат арқалық көпір 2007 жылдың күзінде су ағысынан төмен орналасқан 146 метрлік бетон көпірмен ауыстырылды. Соңғы көпір Калпетранға апаратын жолға да қызмет етеді. Мұнда жалпы ұзындығы 1,2 км жаңа теміржол учаскесі ашылуымен ашық желіде қалған соңғы 80 метрлік радиустағы бұрылыстар жойылды. Кипфенбрюккеден бірнеше метр кейін екінші тіреуіш бөлігі басталады. Жолдың келесі бөлігі, Кипфеншлухт арқылы, бүкіл желідегі ең әдемі бөлігі саналады. Бұл жерде теміржол мен Виспа өзені бір-біріне жақын орналасқан. Бұл аймақ бірнеше рет су тасқыны мен қар көшкіндерінен зардап шекті, кейде ауыр зақымдарға ұшырады. Сондықтан одан әрі зақымдануды болдырмау үшін Виспа өзені 19 ғасырдың соңынан бері үнемі реттеледі, ал желілік құрылым берік қабырғалармен қоршалады. Шатқалдың ортасында 1999 жылы Кипфервальдта толық автоматтандырылған өткел құрылды. Кипфеншлухттың жоғарғы шетін Селлибридже көпірі белгілейді, онда Виспа үшінші рет кесіледі. Көп ұзамай, тіреуіштер мен құрылым кеңейіп жатқан аңғардың оң жағынан теңіз деңгейінен 1126 метр биіктіктегі Сент-Никлаусқа дейін жүреді. Стальденнен бері барлығы 327 метр биіктікке көтерілді.
The station at Stalden, at around 799 metres above sea level, extends in an s shape along the southwestern edge of the village. For a long time, the station itself was of great importance, as the departure point of the Postbus line into the Saastal. It was therefore equipped with a generously sized station building, the second largest on the line after the one in Zermatt. At the start of the 20th century, there were plans to build another railway line to Saas Fee that would branch off here from the existing line; World War I, however, thwarted these plans. The importance of the station (which, since 1931, has had the official name Stalden Saas) has decreased since the 1950s, as the departure point since then for the Postbus line has been Brig, not Stalden. Nevertheless, the buses still stop also at Stalden station, and form a connection there with the trains to Zermatt. Immediately adjacent to the railway tracks there is also the base station of the cable car to Staldenried. Since 1986, the two tracks at Stalden have been equipped with continuous rack rails, as there are inclines immediately before and after the station. In addition to the two platform tracks there is also a loading track for goods traffic. The rack section, which begins at Ackersand, extends for a few hundred metres past Stalden. The line continues from there over a relatively flat section, along the right side of the increasingly narrowing valley, while the Vispa flows about 150 metres lower down, through a narrow gorge. The following section displays the first still relatively short tunnels, as well as the largest bridge on the line. The 67 metre long Mühlebachviadukt spans its eponymous waters at a height of 43 metres. Its original steel truss structure was replaced in 1959 by a reinforced concrete arch bridge. At 19.8 kilometres, the station at Kalpetran is finally reached. The actual site has only a few buildings, the main function of the station being to allow connections with the cable car linking the station to the mountain village of Embd. Behind the station, the railway line meets the Mattervispa again, and switches to the left side of the valley. The Kipfenbrücke located here has had to be rebuilt several times: the original 30 metre long steel truss structure was destroyed in 1945 by an avalanche. A subsequent temporary measure was replaced in 1947 by a steel fish belly girder bridge, which, in turn, was itself destroyed by an avalanche in 1999. A steel girder bridge erected as a replacement was replaced in autumn 2007 by a 146 metre long concrete bridge further downstream. The latest bridge also serves the road to Kalpetran. With the opening of a new rail section here totalling 1.2 km, the last 80 metre radius curves remaining on the open line were eliminated. A few metres behind the Kipfenbrücke the second rack section begins. The next part of the route, through the Kipfenschlucht, is considered to be the most scenic portion of the entire line. The railway and the Vispa run here in a most confined space, adjacent to each other. This whole section has been repeatedly damaged by flooding and avalanches, sometimes severely. To avoid further damage, the Vispa has therefore been increasingly regulated since the end of the 19th century, and the line formation protected by solid masonry. In the middle of the gorge, the fully automatic crossing point at Kipferwald was set up in 1999. The upper end of the Kipfenschlucht is marked by the Sellibrücke, on which the Vispa is crossed for the third time. Shortly thereafter, the racks and the formation travel along the right side of the widening valley to St. Niklaus, at 1126 metres above sea level. Since Stalden, a total of 327 m in altitude have been climbed.
Қасиетті Николай Ранда
Сент-Никлаус станциясы қаланың батыс жиегі бойымен созылып жатыр, екі платформалық жолы мен жүк тиеу платформасы бар. Станция ғимараты стандартты типті, осындай формада Täsch қаласында да кездеседі. Сент-Никлаус станциясы – аңғардың сол жағындағы жазықта орналасқан Грейхен демалыс орнына қатынайтын пошта автобусының соңғы аялдамасы, ол аңғармен ирек жолмен байланысқан. Сент-Никлаус станциясынан кейін келесі тісті рельстік бөлім басталады. Бұл 1931 жылы салынған 130 метрлік "Блатбахтуннеліне" (Blattbachtunnel) жетелейді, ол қар көшкінінен қорғау құрылысы болып табылады. Бұл жердегі бастапқы ашық желіні тоқтатуға тура келді, себебі Блатбах өзені үстіндегі теміржол көпірі салынып біткеннен бері көптеген рет қар көшкіні мен су тасқынынан қирап жатқан. Проблемалық аймақты айналып өту үшін ашық қазбамен туннель құрылып, содан кейін топырақпен жабылды. Сонымен қатар, осы әдіспен үшінші тісті рельстік бөлімінің шығу жері де қолайсыз ауа-райынан қорғалды. Осы туннельмен байланысты, желі тағы да аңғарға қарай бұрылып, Гербриггендегі гидроэлектр станциясының теңгерімдеу резервуарынан өтеді. Жақын маңда 1956 жылы электр станциясын салу үшін салынған және 1964 жылдан бері пойыздардың өтуі үшін пайдаланылатын Mattsand өткел станциясы орналасқан. Жақын орналасқан Herbriggen станциясында екі платформадан басқа, электр станциясымен байланысты подстанцияға қосылатын қосымша жол бар. Бастапқы станция ғимараты қазір жоқ; ол 1966 жылы жаңа құрылыммен ауыстырылды. Рандаға дейінгі келесі жол учаскесінің пішіміне негізінен 1991 жылғы жер көшкіні әсер етті, ол сол кездегі 250 метрлік желіні көміп тастады және кең ауқымды жаңа желі құрылысын қажет етті. Гербриггеннен кейін желі бастапқыда аңғардың ортасымен Виспа өзенінің бағытын ұстанады. Бірақ аллювиалды конусқа жеткенге дейін, желі солға қарай күрт бұрылып, аңғардың төменгі жиегіндегі аңғар жолымен бірге жүреді, бұл ықтимал одан әрі жер көшкіні қаупі бар аймақты болдырмау үшін жасалды. Аллювиалды конустың оңтүстігінде, жолдың тіктеп түсуі 120% құрайды және Виспа өзені бойымен бастапқы бағытына оралады. Бүкіл айналма жол бөлігі тісті рельстермен жабдықталған. 1991 жылдан бері, бұл Zermatt қаласына қарай баратын пойыздар үшін тісті рельс қажет болатын жалғыз орын.
The St. Niklaus station extends along the western edge of the town, and has two platform tracks and a siding with a loading dock. The station building represents a standard type, which can also be found in similar form in Täsch. St Niklaus station is the terminus of the post bus line to the holiday resort of Grächen, which extends on a plateau along the left side of the valley, and is connected with the valley by meandering road. Shortly after St Niklaus station, the next rack section starts. This leads up to the Blattbachtunnel, a 130 metre long avalanche protection structure erected in 1931. The original uncovered stretch of line at this point had to be abandoned, as the railway bridge over the Blattbach had been destroyed many times by avalanches and flooding since it was first constructed. To circumvent the problem area, a tunnel vault was created in open cut form, and then covered with earth. At the same time, and by the same means, the exit of the third rack rail section could be protected from bad weather. In connection with that tunnel, the line moves once again into the valley, and passes the balancing reservoir of a hydroelectric power station at Herbriggen. In close proximity is the crossing station Mattsand, which was built in 1956 for the construction of the power station, and has been used since 1964 for train crossings. The nearby Herbriggen station has, apart from two platform tracks, a connecting track for a substation associated with the power station. The original station building no longer exists; it was replaced in 1966 by a new structure. The next section of line to Randa is shaped primarily by the landslide of 1991, which buried 250 metres of the then existing line and necessitated extensive new line construction. Behind Herbriggen, the line initially follows the course of the Vispa in the middle of the valley. Shortly before the alluvial fan, however, the line curves sharply to the left and runs together with the valley road at the extreme edge of the valley floor, in order to avoid the area of land threatened by possible further landslides. South of the alluvial fan, the formation descends at a gradient of 120% and returns to the original route along the Vispa. The entire bypass section is equipped with racks. Since 1991, this has also been the only location where a rack is required for trains heading towards Zermatt.
Ранда Зермат
Рандада темір жол қаланың батыс жиегімен өтеді. Станцияда екі платформалық жол және бір жүк жолы бар. Станция ғимараты 1891 жылы желі ашылғаннан бері сақталған, және осы күнге дейін аз ғана қайта жаңартылған. Ранданың оңтүстігінде желі Вильди шағын ауылын басып өтеді, онда 1960 жылдан 1966 жылға дейін Grande Dixence электр станциясын салу үшін жүк түсіретін жол болған. Содан кейін желі тағы да Маттервиспамен қатар жүреді, Täsch бағытына қарай өзен бойымен аңғардың түбімен тікелей өтеді. Täsch станциясы 1970-жылдардан бері ерекше маңызға ие, себебі ол автокөліктерге қолжетімді аңғар жолының соңғы нүктесі болып табылады. Алғашқыда екі жолды қарапайым өткізу станциясы болған Täsch станциясы 1975 жылы Зерматқа шаттл пойыздары үшін жеке платформалық жол қосылу арқылы кеңейтілді. Сонымен қатар, 1891 жылғы станция ғимараты билет кеңсесі орналасқан заманауи қосымшамен жабдықталды, ал станция төңірегіндегі жерлер тұраққа айналдырылды. 2005 жылдан бастап, бүкіл Täsch станциясы кешені толыққанды қайта құрылымдалды. Matterhorn Terminal Täsch деген атпен 2000 тұрақ орыны бар үш қабатты тұрақ және билет сату кассасы пайда болды. Осы уақытта бастапқы станция ғимараты мен шаттл пойызының платформасы бұзылды. Жаңа станция кешені екі бағыттық жолдан және шаттл пойыздары үшін екі жолды платформалық аймақтан тұрады. Шығыс жағында автобустарға арналған жабық тұрақ орналасқан. Täsch-тен кейін темір жол желісі бастапқыда Маттервиспаның бағытын жалғастырады. 1964 жылы бетоннан салынған Täschsandbrücke көпіріне дейін, және одан асып өтетін желі аңғардың оң жағына соңғы рет бұрылады, ал 2007 жылдың жазында желінің өткізу қабілетін арттыру үшін енгізілген Täschsand өткізу пункті орналасқан. Осы жерден бесінші және соңғы тістік бөлім басталады, ол Зерматқа дейін көтерілуге тиіс соңғы бірнеше метрді қамтиды. Өзен көбінесе шатқалға еніп бара жатқанда, темір жол оң жақ аңғардың беткейімен өтеді. Täsch пен Zermatt арасындағы желінің көп бөлігі қар көшкінінен қорғалған галереялармен жабдықталған: 5612 метрлік жолдың 2221 метрі құрылымдармен немесе туннель жабындарымен жабылған. Täsch пен Zermatt арасындағы орта тұсында 1972 жылы шаттл қызметтері енгізілген кезде ашылған Kalter Boden өткізу пункті орналасқан. Осы жерде соңғы тістік бөлім аяқталады. Бұл бөлімнің жоғары жүктемелілігіне байланысты, көбінесе пойыздар қарсы бағытта келе жатқан пойызбен кездесу үшін күтуге мәжбүр. Шамамен екі километрден кейін, желі Зерматтың солтүстік шекарасына жетеді. Бұл жерде Зермат құрылысшыларын жабдықтауға арналған бетон және басқа құрылыс материалдарын тиейтін жол бар. Жақын жердегі қысқа Spissfluht туннелі Air Zermatt вертолет алаңының астынан өтеді, ал одан кейін желі Zermatt станциясына жетеді.
At Randa, the railway line runs along the western edge of the town. The station has two platform tracks and a goods track. The station building dates from the line's opening in 1891, and to this day has been rebuilt only slightly. South of Randa, the line passes the hamlet Wildi, where from 1960 to 1966 there was a loading track for the construction of the Grande Dixence power station. The line then meets up with the Mattervispa once again, and runs further on the route to Täsch directly parallel with the river along the valley floor. The station at Täsch has been particularly important since the 1970s, as the end point of the part of the valley road available for use by motor vehicles. Originally a simple two track crossing station, the Täsch station site was expanded in 1975 by the addition of a separate platform track for shuttle trains to Zermatt. At the same time, the 1891 station building received a modern extension housing a ticket office, while the fields surrounding the station were transformed into parking spaces. Beginning in 2005, the whole Täsch station complex was later comprehensively reconstructed. Under the name Matterhorn Terminal Täsch, there arose a three storey parking garage with 2,000 parking spaces, and a ticket counter. Meanwhile, the original station building and the shuttle train platform were demolished. The new station facility consists of two tracks for through traffic, and a two track platform area for the shuttle trains. To the east, there is now also an attached covered parking place for coaches. Behind Täsch the railway line initially continues to follow the course of the Mattervispa. Immediately prior to the Täschsandbrücke, newly erected in concrete in 1964, and over which the line switches for the last time to the right side of the valley, is the Täschsand crossing point, which was introduced in the summer of 2007 to increase the line's capacity. At that point, the fifth and last rack section begins, and starts to address the final few metres to be climbed to Zermatt. While the river increasingly disappears into a gorge, the railway line runs along the right valley slope. Between Täsch and Zermatt, most of the line is protected by avalanche galleries: of 5,612 metres of track, 2,221 metres are covered by structures or tunnel roofs. At about the halfway point between Täsch and Zermatt, there is the Kalter Boden crossing point, opened in 1972 simultaneously with the introduction of shuttle services. Here the last rack section ends. Due to the heavy usage of this section of the line, almost all trains must wait there, to cross with a train operating in the opposite direction. After about two kilometres, the track finally reaches the northern border of Zermatt. Here there is a loading track for concrete and other building materials, devoted to the supply of Zermatt's builders. The nearby short Spissfluhtunnel passes below the Air Zermatt heliport, and shortly after, the line reaches Zermatt station.
Зермат темір жол станциясы
Зермат теміржол вокзалының сыртқы келбеті 1980-ші жылдардағы өзгерістермен сипатталады. 1989 жылы жолаушылар мен пойыз құрамын қар көшкінінен қорғау үшін үлкен бетон шатыр орнатылды, ол алты жолды қамтиды. Станцияның батыс жағында орналасқан 1-жолда тексеру шұңқыры бар, ол көпшілікке жабық. Мұндағы басты міндет – Таш қаласына және кері бағыттағы шаттл пойыздарын техникалық қызмет көрсету. 2-жол Таш қаласына шаттл қатынасы үшін арналған, және екі жағы да жолаушыларды жылдам алмасуға мүмкіндік беретін платформалармен жабдықталған, бұл «испандық шешім» деп аталады. 3-тен 5-ке дейінгі жолдар Бригке қатынайтын жүйелі пойыз қызметін қамтамасыз етеді, әрқайсысының жеке платформасы бар. 6-жол негізінен жүк тасымалына арналған, ол станция ғимаратының багаж залында аяқталады. Ол басқа жолдардан қысқарақ, бірақ 6-жолмен бірлескен платформамен жабдықталған. Қазіргі станция ғимараты 1990-шы жылдардың басында аймақтық ағаш сәулет стилінде салынды. Оның пропорциялары 1891 жылғы бұрынғы станция ғимаратына ұқсас, және ол үш бөлікке бөлінген. Оңтүстік бөлігінде станция мейрамханасы бар, ал ғимараттың орталық бөлігінде билет кассасы мен багаж алу орны орналасқан. Солтүстік жағы бетоннан жасалған багаж залының қасында орналасқан. Горнергратбан станциясы жолдың қарсы бетінде орналасқан. Ол МГБ станциясымен теміржол байланысы арқылы байланыстырылған, осы арқылы жүк тасымалы және пойыз құрамын ауыстыру жүзеге асырылады. МГБ станциясының солтүстігінде кең рельстер желісі орналасқан, ол негізінен жүк тасымалы және көлік құралдарын сақтау үшін пайдаланылады. 1966 жылғы қар көшкінінен кейін көп ұзамай станцияның кіреберіс бөлігі үлкен қар көшкіні галереясымен жабылды. Бұл «Шафграбенгалерея» (қой қабірі галереясы) деп аталады, ол екі жолдан тұрады және көлік құралдарын қар көшкінінен қорғалған жерде сақтауға мүмкіндік береді. Бұл галереяның шығысында ашық тұрақтар орналасқан, оларды қыс мезгілінде қар көшкіні қаупіне байланысты шектеулі түрде пайдалануға болады.
The appearance of Zermatt railway station is characterised by 1980s era alterations. To protect passengers and rolling stock from avalanches, a massive concrete canopy was erected by 1989, and the canopy spans a total of six tracks. Track 1, which is located on the western side of the station, is equipped with an inspection pit, and is not open to the public. Here, the main task is the maintenance of the shuttle trains to and from Täsch. Track 2 has been set up for the shuttle traffic to Täsch, and is used according to the Spanish solution, with both sides equipped with platforms to allow a rapid exchange of passengers. Tracks 3 to 5 serve the regular traffic to Brig, and each has its own platform. Track 6 serves mainly cargo traffic, and ends at the baggage hall of the station building. It is shorter than the other tracks, but is also provided with a common platform with track 6. The present day station building was erected at the start of the 1990s, in the regional timber built style. In its proportions, it resembles the former station building from 1891, and is divided into three areas. The southern part includes, amongst other things, the station restaurant, while in the central part of the building can be found the ticket office and baggage claim. The north side is located next to the baggage hall, which is a concrete structure. The Gornergratbahn station is on the opposite side of the road. It is connected to the MGB station by rail link, over which goods traffic and rolling stock transfers are handled. North of the MGB station is an extensive layout of tracks, which are utilised primarily for goods traffic and the storage of vehicles. Since soon after the 1966 avalanche, the station throat has been covered by a massive avalanche gallery. This so called Schafgrabengalerie (sheep's grave gallery) is laid out with two tracks, and also allows avalanche safe storage of vehicles. To the east of this gallery are open sidings, which can be used only to a limited extent in winter due to the risk of avalanches.
Уақыт кестесі
2007 жылғы кестеде Бриг пен Зерматт арасында күніне 15 пойыз жұбы болған. Ерте таң мен кешкі уақыттағы пойыздардан басқа, бір сағат сайын қызмет көрсетіліп, пойыздар барлық стансаларда тоқтаған. 2009 жылғы кестеде қызметтер кейде жарты сағат сайын, ал кейде тек қысқы сенбі күндері ғана іске асырылған. Бригтен Зерматқа дейінгі жол 79 минут, ал кері бағытта 81 минутқа созылады. Мамырдан қазанға дейінгі маусымда, қалыпты пойыз қызметтерімен қатар, әр бағытқа төрт Glacier Express пойзы іске қосылған. Олар тек Зерматт, Висп, Бриг және кейде Сент-Никлаус стансаларында тоқтаған. Таш пен Зерматт арасында сағат 5:50-ден 2:20-ға дейін 20 минут сайын қосымша шаттл пойыздары жүрген.
The timetable for 2007 provided 15 train pairs daily between Brig and Zermatt. Apart from the trains in the early morning and late evening, a service at hourly intervals was offered, and trains stopped at all stations. In the 2009 timetable, services were operated at times at half hourly intervals, occasionally only on winter Saturdays. The total travelling time from Brig to Zermatt is 79 minutes, in the opposite direction 81 minutes. During the high season from May to October, in addition to the normal train offerings, four Glacier Express trains were operated in each direction. These stopped only in Zermatt, Visp, Brig, and in some cases also in St. Niklaus. Additional shuttle trains operated between Täsch and Zermatt from 5:50 hours to 2:20 hours at 20 minute intervals.
Тауарлар тасымалы
Шағын теміржол үшін ерекше жағдай, BVZ әлі де өте қарқынды жүк тасымалын жүзеге асырады. Дегенмен, бұл тек Церматты жабдықтау үшін, ол қазір де, бұрын да жүк көліктерімен шектеулі түрде қызмет ете алады. Матертальдың қалған муниципалитеттері аңғардағы жол арқылы жүк көліктерімен жабдықталады, сондықтан олар үшін жүктерді теміржолмен тасымалдау көбінесе маңызсыз. Бірақ, аймақта дәстүрлі түрде шатыр жабуға қолданылатын Embder Steinplatten тас плиталарын тасымалдау – ерекше жағдай. Бұл тас плиталар Embd тас карьерлерінен жүк арқандық жолмен Kipfenschlucht-тегі екі жүк платформасына жеткізіледі, одан әрі пойызбен Visp-ке тасымалданады. Церматқа тасымалданатын ең маңызды тауарлар – азық-түлік, құрылыс материалдары және отын майы. Кейбір басқа тұтыну тауарлары мен туристік жүктер де теміржолмен тасымалданады. Visp станциясында контейнерлер жүк көліктерінен және стандартты кеңдіктегі жүк вагондарынан тар кеңдіктегі вагондарға тиеледі. Visp-тің шығысында цистерналық вагондарды толтыру мүмкіндігі бар. Цермат станциясы 1983 жылдан бері мұнай өнімдерін тасымалдау үшін жартылай жер асты құрылымдарымен жабдықталған. Церматқа тасымалданатын жүктердің көп бөлігі стандартты контейнерлерде тасымалданады, олар үшін күштік және төрт дөңгелекті вагондар қолжетімді. Контейнерде тасымалданылмаған жүктер Visp-те жылжымалы қабырғалы вагондарға тиеледі, содан кейін Церматтағы алушыларға электрлік көліктермен жеткізіледі. Ылғалға сезімтал емес жүктер үшін әртүрлі типтегі ашық вагондарды пайдалануға болады. Мұнай тасымалдау төрт дөңгелекті немесе күштік вагондармен цистерналарда жүзеге асырылады. Классикалық жабық вагондар енді қалыпты қозғалыста қолданылмайды. Жоғары маусымда әр бағытта күніне үш таза жүк пойызы жүреді, сондай-ақ кейбір жолаушылар пойыздарына жүк вагондары да қосылады. Кейбір жүк вагондары Gornergratbahn желісінде пайдалануға жарамды. Bhe 4/4 типіндегі арнайы вагондардың көмегімен жүктерді Церматта ауыстырмастан тікелей Горнергратқа дейін тасымалдауға болады.
Unusually for a narrow gauge railway, the BVZ still has very intensive goods traffic. However, this is exclusively for the supply of Zermatt, which, now as before, can be served by trucks only to a limited extent. As the remaining municipalities in the Mattertal can be supplied by trucks using the valley road, rail transport of goods generally plays no role for them. The only exception is the transport of so called Embder Steinplatten, which are used in the region as traditional material for roofing. These stone slabs are moved by goods cable cars from the stone quarries at Embd to two loading tracks in the Kipfenschlucht, from where they are transported further by train to Visp. The most important goods transported to Zermatt are foodstuffs, building materials and heating oil. Some other consumer goods are similarly transported by rail, and also tourist baggage. Transhipment facilities are provided at Visp station, where containers from trucks and standard gauge goods wagons are loaded onto narrow gauge wagons. To the east of Visp, there are facilities for filling tank wagons. At Zermatt, the station has been equipped since 1983 with partially underground facilities for transshipment of oil products. The majority of the goods volume to Zermatt is transported in standard containers, for which bogie and four wheel carrying wagons are available. Freight not transported in containers is loaded at Visp into sliding wall box cars, and later delivered to recipients in Zermatt by electric road vehicles. For non moisture sensitive goods, many open wagons of various types can be used. Oil transport is undertaken in tank cars with either four wheels or bogies. Classic covered wagons play no role in normal traffic any more. During the high season, up to three purely goods trains operate daily in each direction, and goods wagons are also attached to some passenger trains. Some of the goods wagons are suitable for use on the Gornergratbahn. By means of special railcars of type Bhe 4/4, goods can also be transported all the way to the Gornergrat without being transhipped at Zermatt.
Локомотивтер мен вагондар
Бастапқыда VZ желісінде HG 2/3 типіндегі төрт бу локомотиві жұмыс істеді, олар 1890 жылы пайдалануға берілді. 1893 және 1908 жылдар арасында паркеге тағы төрт локомотив қосылды. 1929 жылы желінің электрленуінен кейін ең ескі бес бу локомотиві қызметтен алынып, қалған үшеуі резерв ретінде сақталды. 1941 жылдан бастап, кітапта тек No 7 локомотиві қалды, ол электр желісіне тәуелсіз жұмыс істей алатын резервтік құрал ретінде есептелді. Бүгінде бұл локомотив мұражай экспонаты болып табылады. 1929 және 1930 жылдары электр жұмысы үшін барлығы бес HGe 4/4 I типті сегіз дөңгелекті электр локомотивтері сатып алынды. 1939 жылы жаңа конструкциямен алтыншы локомотив қосылды. Бұл алты локомотив 1960 және 1965 жылдары ABDeh 6/6 және ABDeh 8/8 типті бес екі вагонды пойызбен толықтырылды. 1975 және 1976 жылдары "Матертал" аймағына Deh 4/4 типіндегі төрт ауыр жүк вагоны жеткізілді. 1990 жылы HGe 4/4 II типіндегі бес заманауи электр локомотивтерін пайдалануға беру, HGe 4/4 I типті ескі локомотивтерді кезең-кезеңімен жаңартуға мүмкіндік берді. Қазірде тек 15 және 16 номерлі локомотивтер мұражай экспонаттары және резервтік құрал ретінде сақталған. 2003 жылдан бері Stadler компаниясынан төмен қабатты, буыны бар вагондар сатып алынып, жаңғырту жұмыстары жүргізілуде. 2003 немесе 2005 жылы жеткізілгеннен бастап, алғашқы төрт BDSeh 4/8 вагондары Таш пен Зерматт арасында шаттл пойыздарын иыққа алды. 2008 жылға дейін ABDeh 4/8 және ABDeh 4/10 кластарындағы тағы бес вагонның пайдалануға берілуі жоспарланған.
The VZ was initially operated by four steam locomotives of type HG 2/3, which entered traffic in 1890. Between 1893 and 1908, four more locomotives were added to the fleet. With the electrification of the line in 1929, the five oldest steam locos could be withdrawn from service, while the other three were initially retained as reserves. After 1941, only Loco No 7 remained on the books, as a reserve that could be operated independently of the electric wires. Today, this loco serves as a museum locomotive. In 1929 and 1930, a total of five eight wheeled electric locomotives HGe 4/4 I were procured for electric operations. In 1939, a sixth locomotive was added, with a new bodywork design. These six vehicles were supplemented in 1960 and 1965 by a total of five two car railcars of types ABDeh 6/6 and ABDeh 8/8. In 1975 and 1976, four heavy baggage railcars of type Deh 4/4 arrived in the Mattertal. The commissioning in 1990 of five modern electric locomotives of type HGe 4/4 II allowed the gradual phasing out of the aged HGe 4/4 I locomotives. Only locos no 15 and 16 remain as museum vehicles and reserves. Further modernisation has taken place since 2003, with the purchase of low floored articulated railcars manufactured by Stadler. From the time of their delivery in either 2003 or 2005, the first four BDSeh 4/8 railcars operated shuttle trains between Täsch and Zermatt. Five further examples of the ABDeh 4/8 and ABDeh 4/10 classes were to have entered traffic by 2008.
Жолаушылар көліктері
Бастапқыда Visp Zermatt Bahn компаниясы Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) компаниясы өндірген барлық үш классқа арналған сегіз доңғалақты вагондарды ғана сатып алды. Жаңғырту процесі Бірінші дүниежүзілік соғыстан бұрын-ақ, жаңа вагон корпустарын құрылысымен басталды. 1931 жылы VZ Glacier Express пойызында пайдалану үшін жабық платформалары бар алғашқы екі жолаушы вагонын сатып алды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін толыққанды жаңғырту процесі басталды. 1955-1963 жылдар аралығында жеңіл қорытпадан жасалған 26 орталық кіреберіс вагоны пайдалануға берілді. Олар Brünigbahn теміржолында бұрын қолданылған типтің қысқартылған нұсқасы болды. 1990 жылы олар Brünigbahn теміржолынан екінші қолдан сатып алынған бастапқы ұзындығы бар бірнеше вагонмен толықтырылды. 1968-1975 жылдар аралығында қуаттылығын арттыру үшін "Einheitswagen" деп аталатын вагондар сатып алынды. BVZ тағы да Brünigbahn теміржолында бұрын қолданылған вагон типін таңдады. 1975-1976 жылдар аралығында сатып алынған төрт багаж вагонымен және оларға сәйкес келетін жүргізуші вагондарымен біріктірілген BVZ алғаш рет шаттл пойыздарын ұсына бастады. Соңғы жаңалық – 1993 жылы Furka Oberalp Bahn компаниясымен бірлесіп сатып алынған панорама вагондары, олар негізінен Glacier Express пойызында қолданылады. Екі компания біріккеннен кейін Matterhorn Gotthard Bahn компаниясы құрылды. 2006 жылғы маусымда Rhätische Bahn компаниясымен бірлесіп, жаңа дизайнмен 24 панорама вагоны сатып алынды.
Right from the beginning, the Visp Zermatt Bahn procured only eight wheeled bogie passenger cars of all three classes, manufactured by the Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). Modernisation began even before World War I, with the construction of new car bodies. In 1931, the VZ purchased its first two passenger cars with enclosed platforms, for use in the Glacier Express. After World War II, a comprehensive modernisation process began. A total of 26 centre entrance cars of light alloy construction were placed into service between 1955 and 1963. They represented a shortened variant of a type originally used on the Brünigbahn. In 1990, they were supplemented with some of the original length type, purchased second hand from the Brünigbahn. Between 1968 and 1975, a further increase in capacity resulted from the purchase of so called Einheitswagen. Once again, the BVZ chose a car type previously used by the Brünigbahn. By combining these cars with the four baggage railcars acquired between 1975 and 1976, and their matching driving cars, the BVZ could offer shuttle trains for the first time. The latest innovation is the panorama cars acquired in 1993 in conjunction with the Furka Oberalp Bahn, and used mainly in the Glacier Express. After the merger of the two companies into the Matterhorn Gotthard Bahn, the concept was further developed. For the 2006 season, in co operation with the Rhätische Bahn, a total of 24 additional panorama cars of a new design were purchased.
Ливерьдері
Бу локомотивтері бастапқыда қара түспен боялған. 1980 жылдардың соңынан бері мұражай локомотиві HG 2/3 No. 7 жасыл-қара түс схемасын қолданып келеді. Жолаушылар вагондары, электр локомотивтері және рельсті автобустар бастапқыда бір түспен, уақыт өте келе ағара бастаған қою қызыл түспен боялған. 1982 жылдан бастап осы көліктердің терезесінің астында бойлық күміс жолақ қосылды. 1991 жылғы мерейтой жылында компания өзіне жаңа логотип тағайындады, ол шамамен бес жыл ішінде вагондарға, ал HGe 4/4" локомотивіне 1999/2000 жылдары орнатылды. "Матерхорн Готтард темір жолына" (Matterhorn Gotthard Bahn) көшкеннен кейін жолаушылар вагондары мен рельсті автобустардың бүйір қабырғалары ақ түспен жабылды. Локомотивтер мен жүк вагондары енді біркелкі қызыл түспен боялады. Көлік құралдарын қайта бояу кезінде, MGB қызылынан басқа, бірдей түс схемасы қолданылды. Жүк вагондарының түсі біркелкі емес. Көлік құралдарының ағаш бөліктері көбінесе қою қоңыр түспен боялады, ал тот баспайтын жеңіл қорытпалардан жасалған бөліктер әдетте боялмайды. Цисстерн вагондарының цистерналары қою жасыл түспен боялады. Қазіргі заманғы жабық вагондарының тегіс қабырғалары көбінесе жарнамалық слогандар үшін пайдаланылады.
The steam locomotives were originally painted black. Since the end of the 1980s, the museum locomotive HG 2/3 No. 7 has carried a green black colour scheme. Passenger cars, electric locomotives and railcars were painted at first in one colour, a dark tone of red that gradually lightened over time. From 1982 onwards there was, additionally, a small silver stripe running the length of these vehicles below the window line. In the Jubilee year 1991, the company bestowed upon itself a new logo that was gradually affixed, to the coaches within about five years, but to the HGe 4/4" only in 1999/2000. After the transition to the Matterhorn Gotthard Bahn, the side walls of the passenger cars and passenger railcars were covered with white. The locomotives and baggage railcars have since been painted a uniform red colour. During repaints of vehicles, the same colour scheme has been used, apart from the slightly lighter MGB red. There is no uniform colour scheme for the goods wagons. Wooden parts of vehicles are usually painted dark brown, while components made of stainless light alloys usually remain unpainted. Tank wagons receive a dark green paint job on the tanks. The smooth sidewalls of modern boxcars are often used for advertising slogans.
Локомотивтер тізімі
+ Бу және электр локомотивтер, теміржол вагондары № Атауы Түрі Өндіруші Салынған жылы Жойылуы Ескертпелер 1 Matterhorn HG 2/3 SLM 1890 1929 2 Monte Rosa HG 2/3 SLM 1890 1929 1913 жылы суперназармен жабдықталған 3 Mischabel HG 2/3 SLM 1890 1929 1926 жылы суперназармен жабдықталған 4 Gornergrat HG 2/3 SLM 1890 1929 5 St. Theodule HG 2/3 SLM 1893 1929 1916 жылы суперназармен жабдықталған 6 Weisshorn HG 2/3 SLM 1902 1941 1925 жылы суперназармен жабдықталған, 1941 жылы Ems Chemie Chur-ге сатылды, 1988 жылы DFB-ге 7 Breithorn HG 2/3 SLM 1906 1921 жылы суперназармен жабдықталған, 2001 жылы жаңа қазандықпен қайта құрылған, мұражай көлігі, жұмыс жағдайы 8 Lyskamm HG 2/3 SLM 1908 1935 1915 жылы суперназармен жабдықталған 9 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 2005 10 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 2004 11 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 2002 12 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 1992 13 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1930 Мұражай көлігі, жұмыс жағдайы 14 HGe 4/4 I SLM, MFO 1939 FO-ның HGe 4/4 I үлгісінің прототипі, 1951/52 апаттан кейін қайта құрылды, 2007 жылы DFB-ге 15 ABDeh 6/6 SIG, SLM, SAAS 1960 2006 16 ABDeh 6/6 SIG, SLM, SAAS 1960 2005 17 Brig ABDeh 8/8 SIG, SLM, SAAS 1965 2041 18 Visp ABDeh 8/8 SIG, SLM, SAAS 1965 2042 19 Zermatt ABDeh 8/8 SIG, SLM, SAAS 1965 2008 20 Stalden Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1975 21 St. Niklaus Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1975 22 Randa Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1976 23 Täsch Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1976 24 II Matterhorn HGe 4/4 II SLM, ABB 1990 25 II Monte Rosa HGe 4/4 II SLM, ABB 1990 26 II Dom HGe 4/4 II SLM, ABB 1990 27 II Täschhorn HGe 4/4 II SLM, ABB 1990 28 II Mount Fuji HGe 4/4 II SLM, ABB 1990 Бұрынғы атауы Dent Blanche 29 Castor BDSeh 4/8 Stadler 2003 2051 30 Pollux BDSeh 4/8 Stadler 2003 2052 31 Albatross BDSeh 4/8 Stadler 2005 MGB сатып алды 2053 32 Eagle BDSeh 4/8 Stadler 2005 MGB сатып алды 2054
+ Steam and electric locomotives, railcarsNo. NameTypeManufacturerBuild yearWithdrawalNotes1MatterhornHG 2/3SLM189019292Monte RosaHG 2/3SLM18901929Equipped with superheater in 19133MischabelHG 2/3SLM18901929Equipped with superheater in 19264GornergratHG 2/3SLM189019295St. TheoduleHG 2/3SLM18931929Equipped with superheater in 19166WeisshornHG 2/3SLM19021941Equipped with superheater in 1925, sold to Ems Chemie Chur in 1941, 1988 to DFB7BreithornHG 2/3SLM1906Equipped with superheater in 1921, rebuilt with new boiler in 2001, museum vehicle, working condition8LyskammHG 2/3SLM19081935Equipped with superheater in 191511 HGe 4/4 ISLM, MFO, SWS1929200512 HGe 4/4 ISLM, MFO, SWS1929200413 HGe 4/4 ISLM, MFO, SWS1929200214 HGe 4/4 ISLM, MFO, SWS1929199215 HGe 4/4 ISLM, MFO, SWS1930Museum vehicle, working condition16 HGe 4/4 ISLM, MFO1939Prototype for HGe 4/4 I of the FO, 1951/52 rebuilt after accident, 2007 to DFB2031 ABDeh 6/6SIG, SLM, SAAS196020062032 ABDeh 6/6SIG, SLM, SAAS196020052041BrigABDeh 8/8SIG, SLM, SAAS19652042VispABDeh 8/8SIG, SLM, SAAS19652043ZermattABDeh 8/8SIG, SLM, SAAS1965200821StaldenDeh 4/4SIG, SLM, SAAS197522St. NiklausDeh 4/4SIG, SLM, SAAS197523RandaDeh 4/4SIG, SLM, SAAS197624TäschDeh 4/4SIG, SLM, SAAS19761IIMatterhornHGe 4/4 IISLM, ABB19902IIMonte RosaHGe 4/4 IISLM, ABB19903IIDomHGe 4/4 IISLM, ABB19904IITäschhornHGe 4/4 IISLM, ABB19905IIMount FujiHGe 4/4 IISLM, ABB1990Former name Dent Blanche2051CastorBDSeh 4/8Stadler20032052PolluxBDSeh 4/8Stadler20032053AlbatrossBDSeh 4/8Stadler2005Procured by MGB2054EagleBDSeh 4/8Stadler2005Procured by MGB
+ Маневрлік және дизельді локомотивтер, теміржол қызметтік көліктері № Атауы Түрі Өндіруші Салынған жылы Жойылуы Ескертпелер 2961 Xmh 1/2 Asper 1928 1981 BVZ 1957 және 1974 жылдары қайта құрастырған моторлы арба 2921 Tm 2/2 RACO 1957 1993 № 301 ретінде жасалған, 1959 жылы 2921 болып нөмірленді, апаттан кейін жойылды 2922 Tm 2/2 RACO 1959 1981 жылдан бері гидравликалық кранмен жабдықталған 71 Gm 3/3 Moyse 1975 72 Gm 3/3 Moyse 1975 73 Tm 2/2 Schöma, Deutz 1980 1972 жылы салынған, BVZ 1980 жылы сатып алған, бұрын Арльберг жол туннелін салуда пайдаланылған 2962 Xmh 1/2 Steck/Deutz 1982 74 Tm 2/2 Ruhrthaler 1991 1958 жылы салынған, бұрынғы Kerkerbachbahn, BVZ 1991 жылы сатып алған 75 Niklaus HGm 2/2 Stadler 2002 Горнерgratbahn-те жүруге қабілетті
+ Shunting and diesel locos, railway service vehiclesNo. NameTypeManufacturerBuild yearWithdrawalNotes2961 Xmh 1/2Asper19281981Motor trolley, rebuilt by BVZ in 1957 and 19742921 Tm 2/2RACO19571993Produced as No. 301, renumbered 1959 as 2921, withdrawn after accident2922 Tm 2/2RACO1959Equipped with hydraulic crane since 198171 Gm 3/3Moyse197572 Gm 3/3Moyse197573 Tm 2/2Schöma, Deutz1980Built 1972, acquired by BVZ 1980, used previously on the construction of the Arlberg Road Tunnel2962 Xmh 1/2Steck/Deutz198274 Tm 2/2Ruhrthaler1991Built 1958, ex Kerkerbachbahn, acquired by BVZ 199175NiklausHGm 2/2Stadler2002Capable of running on the Gornergratbahn