Железная дорога Бриг-Церматт: История и развитие

Железная дорога Бриг-Церматт в Швейцарии: маршрут по Вале, связь с Церматтом и Glacier Express. История, Gornergratbahn, и живописные виды!

38 мин чтения

100%

Источник: Brig–Zermatt railway line — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Железная дорога в Швейцарии

Железная дорога Бриг-Зерматт — железнодорожная линия метровой колеи в кантоне Вале (Вале) в Швейцарии. Она соединяет общины Бриг и Висп в долине Роны с Ташем и курортом Зерматт, свободным от автомобильного движения, в долине Маттерталь. Линия также является частью знаменитого маршрута "Глечер-экспресс" между Санкт-Морицем и Зерматтом. Горнергратбан (открыт в 1898 году) соединена с этой линией в Зерматте. Первоначально линия была построена компанией Visp Zermatt Bahn (VZ) и открыта между Виспи и Зерматтом в 1890–1891 годах. Удлинение до Брига было открыто в 1930 году. В 1961 году компания была переименована в Brig Visp Zermatt Bahn (BVZ), а позднее стала известна как BVZ Zermatt Bahn. В 2003 году она объединилась с Furka Oberalp Bahn (FO), образовав Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).

Планирование, строительство и начало движения

Горная деревня Зерматт впервые получила широкую известность в Европе благодаря первому восхождению на Маттерхорн, совершенному Эдвардом Уимпером в 1865 году. С тех пор число ночующих гостей неуклонно росло, хотя до деревни можно было добраться лишь долгим пешим переходом через бесплодную долину Зерматта. Даже проезд на муле до Святого Николая занимал значительное время. Тем не менее, к 1880-м годам ежегодно Зерматт посещали уже 12 000 туристов. Для развития туризма в долине, и особенно в самом Зерматте, вскоре возникли планы по строительству железной дороги, призванной соединить развивающийся курорт с долиной Роны. 21 сентября 1886 года Швейцарский Федеральный совет предоставил банковскому дому Masson, Chavannes & Co. в Лозанне и Basler Handelsbank первоначальную концессию. Изначальный запрос касался узкоколейной железной дороги от Виспа до Зерматта, использующей сочетание рельсового и адгезионного хода. По настоянию Федерального совета, колея была окончательно определена как метровая. Первоначально предполагалось, что железная дорога будет функционировать с начала июня до конца сентября, поскольку инициаторы не желали брать на себя риски эксплуатации линии в зимний альпийский период. Кроме того, значительное количество пассажиров ожидалось только летом, так как зимний туризм в те времена еще не имел большого значения. Тем не менее, Федеральный совет оставил за собой право продлить сезон работы и аналогичным образом постановил о предоставлении льготных тарифов местным жителям. Планирование и строительство линии было поручено участвующим банкам железнодорожной компании Suisse Occidentale Simplon (SOS), которая летом 1887 года провела обширные изыскательские работы в долине Маттерталь. 10 октября 1888 года компания Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA была создана в качестве операционной компании. Точный маршрут и способ эксплуатации первоначально являлись предметом оживленных дебатов. Suisse Occidentale Simplon предложила чисто адгезионную линию с максимальным уклоном 4,5%, в то время как инженер Эрнест фон Штокальпер, работавший над строительством Готардской железной дороги, предложил комбинированную адгезионную и рельсовую дорогу, как и планировалось изначально. Специальная комиссия, созданная для изучения оптимального способа эксплуатации, посетила с целью проведения исследований многочисленные рельсовые железные дороги в Швейцарии и Германии, включая Brünigbahn и Rübelandbahn в Гарце, оснащенные системой зубчатой передачи Abt. Эти визиты привели к решению оснастить линию системой, используемой на Rübelandbahn, и использовать максимальный уклон 12,5%. В общей сложности планировалось проложить шесть участков пути с общей протяженностью зубчатой железной дороги 7450 м. Строительство началось 27 ноября 1888 года в Виспе. Работы были поручены западношвейцарским подрядчикам Julius Chappuis, а SOS взяла на себя покупку земли и закупку подвижного состава. Приобретение необходимой земли оказалось сложным, особенно в муниципалитетах Штальден и Сент-Никлаус, поскольку местное население не проявляло интереса к продаже. В связи с этим потребовались длительные процедуры экспроприации. Кроме того, земля во всей долине была разделена на множество крошечных участков, и зачастую фактические владельцы участков не были зафиксированы в официальных документах. Отсутствие дороги вынудило перевозить строительные материалы почти исключительно по уже завершенным участкам железнодорожных путей к строительным площадкам. 3 июля 1890 года железнодорожное движение на первом участке линии, между Виспом и Штальденом, наконец-то было запущено. К 26 августа того же года первые поезда достигли Сент-Никлауса. Однако в последующие месяцы необычайно суровая зима задержала завершение оставшихся участков. Лишь 18 июля 1891 года вся линия до Зерматта была сдана в эксплуатацию.

The mountain village of Zermatt first gained major recognition in Europe in light of the inaugural ascent of the Matterhorn by Edward Whymper in 1865. From then onwards, the number of overnight visitors rose steadily, even though the village itself was only reachable by a lengthy march on foot through the barren valley of Zermatt. Even the simple mule ride as far as St. Niklaus took a long time. Nevertheless, by the 1880s there were already as many as 12,000 tourist visits to Zermatt each year. To promote tourism in the valley, and especially in Zermatt itself, plans soon emerged to build a railway line intended to connect the emerging spa with the Rhone Valley. On 21 September 1886, the Swiss Federal Council granted the banking house Masson, Chavannes & Co. in Lausanne and the Basler Handelsbank an initial concession. The original request was for a narrow gauge railway from Visp to Zermatt, using a mixture of adhesion and rack railway line. At the insistence of the Bundesrat, the gauge was finally altered to metre gauge. The railway was at the outset to be operated from the start of June to the end of September, as the promoters did not wish to take on the risks of operating the line in an alpine winter. Additionally, it was only in summer that there were prospects of significant numbers of passengers, as in those days winter tourism was still of no great importance. Nevertheless, the Bundesrat reserved the right to extend the operating season, and similarly stipulated that concessionary fares be offered to locals. Planning and construction of the line was entrusted by the participating banks to the railway company Suisse Occidentale Simplon (SOS), which, in the summer of 1887, conducted extensive survey work in the Mattertal. On 10 October 1888, the Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA emerged as the operating company. The exact route and mode of operation was initially the subject of intense debate. The Suisse Occidentale Simplon proposed a pure adhesion line, with a maximum gradient of 4.5%, while the engineer Ernest von Stockalper, who was working on the construction of the Gotthardbahn, proposed a combined adhesion and rack railway, as originally planned. A Special Commission established to investigate the ideal mode of operation visited, for the purpose of its investigations, numerous rack railways in Switzerland and Germany, including the Brünigbahn and the Rübelandbahn in the Harz, which was equipped with the Abt rack rail system. These visits led to a decision to equip the line with the system used on the Rübelandbahn, and using a maximum gradient of 12.5%. A total of six sections of track were to be laid out with a total of 7450 m of rack railway. Construction began on 27 November 1888 in Visp. The work was entrusted to the western Swiss contractors Julius Chappuis, while the SOS undertook the purchase of land and the procurement of rolling stock. Acquisition of the necessary land turned out to be difficult, particularly in the municipalities of Stalden and St. Niklaus, as the local population was not interested in selling. Tedious expropriation procedures therefore became necessary. Also, land in the entire valley was divided into a myriad of tiny plots, and usually the actual owners of the plots were not recorded in official documents. The absence of a road made it necessary to transport the building materials almost exclusively over the already completed parts of the railway tracks to the construction sites. On 3 July 1890, rail traffic on the first part of the line, between Visp and Stalden, could finally be introduced. By 26 August of the same year, the first trains reached St. Niklaus. In the following months, however, an unusually severe winter delayed the completion of the remaining sections. Only on 18 July 1891 could the entire line as far as Zermatt be handed over to traffic.

Первые годы работы

Visp Zermatt Bahn (VZ) передала управление линией компании Suisse Occidentale Simplon, поскольку такая договоренность позволяла использовать ее персонал в другом месте во время ежегодного зимнего перерыва в работе. Это соглашение об управлении было одобрено правопреемницей SOS, Jura Simplon Bahn (JS), и окончательно сохранялось также Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB) до 1920 года. С момента открытия линии количество пассажиров постоянно росло и вскоре значительно превысило прогнозы, сделанные во время строительства линии. Однако железной дороге одновременно приходилось бороться с многочисленными штормами, которые вновь и вновь парализовали движение на несколько дней. Открытие Gornergratbahn в 1898 году, туннеля Симплон в 1906 году и Lötschbergbahn в 1913 году принесли Visp Zermatt Bahn новых пассажиров. Но восходящий тренд резко оборвался с началом Первой мировой войны. Иностранные туристы перестали приезжать в Швейцарию, а цены на уголь резко возросли. Пассажиропоток снизился до уровня 1891 года. Расписание пришлось существенно сократить, а тарифы значительно повысить, но обеспечить безубыточную работу стало невозможно. В летнем расписании 1914 года между Виспом и Зерматтом курсировало шесть пар поездов в день. После начала войны их стало три, а с 1918 года – всего две пары. В 1918 году общий убыток составил около 971 000 франков. После войны пассажиропоток начал расти лишь медленно. На фоне зарождающегося подъема 24 сентября 1920 года наводнение разрушило около 300 метров полотна между Виспом и Аккерсандом. Это произошло после того, как зимой 1919/20 года Виспа, из-за лавин и оползней, была отклонена от своего русла в районе Кина, что привело к серьезным повреждениям полотна. Возникший дефицит, который до сих пор является последним в истории железной дороги, послужил для SBB основанием не продлевать истекающие контракты на управление и вернуть управление железной дорогой в VZ с 1 января 1921 года. Управление железной дорогой было передано коллегиальному правлению, которое также отвечало за управление Gornergratbahn. Одновременно, в сотрудничестве с отельерами Зерматта, был создан офис для проведения первых международных рекламных кампаний туристического курорта Зерматт. В 1927 году пассажиропоток вновь достиг довоенного уровня. В 1931 году, с 227 845 пассажирами, на линии был установлен новый рекорд, который не был превзойден до окончания Второй мировой войны.

The Visp Zermatt Bahn (VZ) transferred the management of the line to the Suisse Occidentale Simplon, as under that arrangement there was the possibility of using its staff elsewhere during the annual winter service interruption. This management agreement was approved by the SOS's successor company, the Jura Simplon Bahn (JS) and retained finally also by the Swiss Federal Railways (SBB) until 1920. From the opening of the line onwards, passenger numbers continually increased, and after a short while were already significantly exceeding the predictions established at the time of the line's construction. Yet at the same time, the railway had to fight countless storms that again and again paralysed operations for days. The opening of the Gornergratbahn in 1898, the Simplon Tunnel in 1906 and the Lötschbergbahn in 1913 brought the Visp Zermatt Bahn further passengers. However, the upward trend met with an abrupt end at the outbreak of World War I. Foreign tourists stayed away from Switzerland, while coal prices massively increased. Passenger numbers fell back to the level of 1891. The timetable had to be substantially reduced, and fares strongly increased, but a cost covering operation was no longer possible. In the summer timetable for 1914, there were still six train pairs per day between Visp and Zermatt. After the outbreak of war there were only three, and from 1918 just two train pairs. In 1918, the total loss amounted to around 971,000 francs. After the war, passenger numbers initially increased again only slowly. In the midst of the emerging boom, a flood on 24 September 1920 destroyed about 300 metres of the formation between Visp and Ackersand. Even this event came after the Vispa had already been diverted during the winter of 1919/20 by avalanches and landslides onto the formation at Kin, causing serious damage. The resulting deficit, which to this day is the most recent in the history of the railway, gave the SBB a reason not to renew the expiring management contracts, and to return the management of the railway to the VZ from 1 January 1921. The railway's management was then allocated to a collective directorate also responsible for managing the Gornergratbahn. At the same time, in collaboration with Zermatt hoteliers, an office was set up to run the first international promotions for the Zermatt tourist resort. In 1927, passenger numbers once again reached pre war levels. In 1931, with 227,845 passengers, the line set a new record that was not surpassed until after World War II.

Спасение Фурка Оберальп Бахн

Вишп-Зерматт Бахн пережила Первую мировую войну без потерь. Совершенно иной была ситуация с Бриг-Фурка-Дисентис Бахн (BFD), которая к началу войны еще не была достроена. К 1915 году BFD удалось завершить только участок между Бригом и Глетчем, а в 1923 году компания была вынуждена объявить о банкротстве. Директор VZ Огюст Маргерат проявил инициативу, чтобы сохранить линию в целом, включая недостроенный участок. Был создан синдикат при поддержке Швейцарской Конфедерации и кантонов Вале, Ури, Граубюнден и Во. 4 апреля 1925 года железнодорожные сооружения и подвижной состав обанкротившейся линии были приобретены за 1,75 миллиона франков. 17 апреля 1925 года было основано акционерное общество Furka Oberalp Bahn AG (FO) с уставным капиталом в 3,3 миллиона франков. Уже 4 июля 1926 года движение могло быть открыто по всей линии FO до Дисентиса. Первоначально FO управлялась VZ, и лишь 1 января 1961 года была выделена в самостоятельную компанию.

Сокращение разрыва BrigVisp

Ввод в эксплуатацию Furka Oberalp Bahn выявил недостаток, а именно разрыв между конечной станцией VZ в Виспе и станцией FO в Бриге. Кроме того, с момента открытия Lötschbergbahn в 1913 году пассажирам, прибывающим из Берна, приходилось пересаживаться в Бриге и Виспе, что считалось неудобным. Еще в начале XX века было предложено множество проектов строительства железной дороги метровой колеи от Виспа до Брига. Большинство из них также предусматривали продолжение в направлении Фурки или Гримселя, но в итоге единственным реализованным продолжением стала более поздняя Furka Oberalp Bahn, с отправной точкой в Бриге. В 1919 году отельер Александр Зейлер подал заявку на концессию на строительство трамвайной линии метровой колеи от Виспа до Брига, которая, в случае постройки, должна была обеспечить сообщение небольших населенных пунктов между этими двумя городами. Этот проект был прекращен после того, как SBB заявили о намерении добавить две остановки на своей магистральной линии. Поскольку SBB не выполнили это обещание, заявка на концессию была подана повторно в 1925 году. Вскоре после этого проект перешел к комитету, в который вошли VZ, FO и предприятие Lonza Group в Виспе. Под руководством VZ проект был преобразован в узкоколейную железную дорогу, проходящую параллельно линии SBB, без промежуточных остановок, и предназначенную исключительно для соединения VZ и FO. В 1928 году комитет представил соответствующую измененную заявку на концессию, которая была одобрена 28 сентября 1928 года с условием включения одной промежуточной остановки. После завершения проекта в утвержденном виде, 5 июня 1930 года наконец-то было начато сквозное движение от Брига до Церматта. Любопытно, что открытие новой линии не привело к немедленному изменению названия Visp Zermatt Bahn. Лишь 1 июня 1962 года название было изменено на Compagnie du Chemin de Fer de Brigue Viège Zermatt (Brig Visp Zermatt Bahn). Три узкоколейные линии, теперь объединенные железнодорожным сообщением – Visp Zermatt Bahn, Furka Oberalp Bahn и Rhätische Bahn, воспользовались открытием новой линии для запуска экспресс-поезда из Санкт-Морица в Церматт. 25 июня 1930 года всемирно известный Glacier Express впервые отправился со станции Церматт.

The entry into operation of the Furka Oberalp Bahn revealed a disadvantage, namely the gap between the end point of the VZ in Visp, and that of the FO in Brig. Additionally, since the opening of the Lötschbergbahn in 1913 passengers arriving from the direction of Bern had had to change trains in Brig as well as in Visp; a circumstance that was perceived as cumbersome. Even as at the start of the 20th century, numerous projects for a metre gauge railway line from Visp to Brig had already been proposed. Most of them also envisaged a continuation in the direction of Furka or Grimsel, but in the end the only continuation to be realised was the later Furka Oberalp Bahn, with its starting point in Brig. In 1919, the hotelier Alexander Seiler applied for a concession for a metre gauge tramway from Visp to Brig, which, if built, would serve to open up the small settlements between the two towns. That project was terminated after the SBB stated that it would insert two halting points into its standard gauge line. As the SBB did not follow up this announcement, the concession application was resubmitted in 1925. Shortly afterwards, a committee comprising the VZ, the FO and the Lonza Group works at Visp took over the project. Under the leadership of the VZ, it was transformed into a connecting narrow gauge railway running parallel to the SBB line, was no longer equipped with any halting points, and was to serve only to link the VZ and the FO. In 1928, the committee presented a correspondingly modified concession application, which was approved on 28 September 1928, subject to a condition that one intermediate halting point be included. Following the completion of that project as approved, continuous operations from Brig to Zermatt were finally able to begin on 5 June 1930. Curiously, the opening of the new link did not lead directly to a name change for the Visp Zermatt Bahn. Only on 1 June 1962 was the name changed to Compagnie du Chemin de Fer de Brigue Viège Zermatt (Brig Visp Zermatt Bahn). The three narrow gauge lines now bound by rail the Visp Zermatt Bahn, the Furka Oberalp Bahn and the Rhätische Bahn took advantage of the opening of the new connection to introduce a through express train from St. Moritz to Zermatt. On 25 June 1930, the now world famous Glacier Express departed from Zermatt station for the first time.

Электрификация

Под давлением огромного роста цен на уголь во время Первой мировой войны, вскоре после её окончания начались дискуссии об электрификации железной дороги, чтобы сделать её независимой от дорогостоящего импортного угля. Исследование, заказанное в 1919 году, рекомендовало использовать постоянный ток напряжением от 1500 до 3000 вольт. Для экономии средств части паровозов планировалось использовать при строительстве электрических локомотивов, а также рассматривалась возможность приобретения моторвагонных поездов. Однако, поскольку цены на медь и необходимое электрооборудование оставались чрезвычайно высокими сразу после войны, план электрификации пришлось отложить из-за по-прежнему слабого финансового положения VZ. Лишь в 1927 году планы по переходу на электрическую тягу были возобновлены. Теперь же предполагалось использовать высоковольтный переменный ток частотой 16 Гц. Это, в частности, давало преимущество в виде необходимости лишь одной точки подключения к электросети, расположенной вблизи Висп, что значительно снизило бы затраты на электрооборудование по сравнению с первоначальными проектами. Рассматривалась также возможность полного внедрения системы электрификации железных дорог SBB на 15 кВ переменного тока без изменений, но эта идея была быстро отвергнута. В частности, Rhätische Bahn, которая с 1913 года эксплуатировала электрифицированный участок на 11 000 вольт переменного тока на линии Энгадин, подчеркнула преимущества использования более низкого напряжения, чем у SBB. В то время как на линии Энгадин можно было использовать лёгкие трансформаторы с воздушным охлаждением, для работы при 15 000 вольт потребовалась бы система охлаждения с использованием масла, что значительно увеличило бы вес локомотивов VZ. Кроме того, использование однофазной системы тока позволило бы обеспечить бесперебойное сквозное движение поездов в случае электрификации Furka Oberalp Bahn. Эти преимущества привели к решению использовать напряжение 11 000 вольт и на Висп-Церматт-Бан. На электрификацию железнодорожных объектов и закупку электрических локомотивов был выделен бюджет в размере 1,7 миллиона франков. Ответственность за энергоснабжение была передана SBB, которая по контракту обязалась предоставлять переменный ток в Висп напряжением 15 000 вольт. Затем это напряжение преобразовывалось до требуемого уровня. Для перевозки поездов было закуплено пять электрических локомотивов типа HGe 4/4 у компаний SLM, SIG и MFO. С 1 октября 1929 года все регулярные поезда VZ наконец-то могли эксплуатироваться на электрической тяге. Из восьми имевшихся паровых локомотивов типа HG 2/3 пять старейших экземпляров были выведены из эксплуатации. Остальные продолжали использоваться в качестве резервных и для расчистки снега.

Under pressure from the enormous increase in coal prices during World War I, there were discussions soon after the end of the war about electrification of the railway, to make it independent of expensive imported coal. A study commissioned in 1919 recommended the use of direct current, with a voltage of between 1500 and 3000 volts. To save costs, parts from steam locomotives would be used for the construction of electric locos, and at times consideration was given to purchasing railcars. As prices of copper and the necessary electrical systems were still extremely high in the immediate aftermath of the war, the electrification plan had to be abandoned in view of the still ailing financial resources of the VZ. Not until 1927 were there once again plans for conversion to electric operations. Now, however, high tension alternating current, at a frequency of 16 Hz, was to be used. This offered, amongst other things, the advantage of requiring only one electrical insertion point, near Visp, which would drastically reduce the costs of electrical systems in comparison with the original plans. Consideration was also given to adopting completely the SBB system of 15 kV AC railway electrification without alteration, but that idea quickly had to be abandoned. In particular, the Rhätische Bahn, which since 1913 had been operating electric traffic at 11,000 volts AC on the Engadine Line, stressed the benefits of using lower voltage than the SBB voltage. Whereas light weight air cooled transformers could be used on the Engadine Line, a heavy oil cooling system would be necessary for 15,000 volt operations, and that would greatly have increased the weight of the VZ locomotives. Additionally, the use of a single phase current system would make problem free through traffic possible in the event of electrification of the Furka Oberalp Bahn. These advantages led to the decision to use a voltage of 11,000 volts also on the Visp Zermatt Bahn. For the electrification of the railway facilities and the procurement of electric locomotives, a budget of 1.7 million francs was established. Responsibility for the supply of energy was transferred to the SBB, which was contractually obliged to make alternating current available in Visp, at a voltage of 15,000 volts. This energy supply was then transformed down to the required voltage. For the haulage of trains, five electric locomotives of Type HGe 4/4 were procured from SLM, SIG and MFO. As from 1 October 1929, all scheduled VZ trains could finally be operated by electricity. Of the total of eight existing steam locos of Type HG 2/3, the five oldest examples could be withdrawn. The rest remained further in service as reserves, and for snow removal.

Введение зимних операций

Еще в 1907 году жители долины и отельеры Зерматта обратились с просьбой к Visp Zermatt Bahn осуществлять движение поездов и зимой. Однако SBB и VZ отказались от этого, ссылаясь на высокие затраты и, как следствие, отсутствие прибыльности. Кроме того, опасность аварий из-за лавин и наводнений рассматривалась как неприемлемый риск. Более того, долгое время VZ придерживалась позиции, что Зерматт в любом случае не подходит для развития как зимнего курорта. Государственный совет Вале, положительно оценивавший перспективы зимнего движения, рассматривал возможность продления обязательств по эксплуатации VZ на зимние месяцы, по крайней мере, на участке от Виспа до Сент-Никлауса. Поскольку текст концессии ограничивался установлением расписания движения, а внесение изменений в концессию против воли ее владельца без прецедента было бы невозможным, дальнейшие попытки были приостановлены до 1914 года. С началом Первой мировой войны необходимость в круглогодичном движении временно отпала. Новые усилия по организации круглогодичного движения активизировались лишь в середине 1920-х годов. Зерматтские отели впервые оставались открытыми на протяжении всей зимы в 1927/28 годах. В то же время VZ признала важность Зерматта для зимних видов спорта и стала более конструктивной. 30 октября 1928 года VZ впервые осуществила регулярное зимнее движение поездов до Сент-Никлауса. В следующую зиму, при благоприятных погодных условиях, ежедневно осуществлялся один рейс до Зерматта. Этот режим работы поддерживался до конца 1930 года. Однако в январе и феврале 1931 года многочисленные лавины сделали регулярное движение невозможным. Стало очевидно, что организованное зимнее движение без укрытий нереализуемо. В 1932 году кантон Вале и VZ заключили договор, касающийся зимнего движения. Договор предусматривал, с одной стороны, обеспечение круглогодичного зимнего движения на VZ, а с другой – обязательство кантона субсидировать строительство укрытий в размере 50%. Строительство укрытий было завершено вовремя осенью 1933 года. Таким образом, в следующую зиму впервые стало возможным обеспечить круглогодичное движение поездов на всем маршруте.

As early as 1907, there were calls from the valley population and Zermatt hoteliers for the Visp Zermatt Bahn to operate also in winter. The SBB and the VZ refused to conduct such operations, however, due to the high costs that would result, and the consequent lack of profitability. Also, the danger of accidents due to avalanches and flooding was regarded as an incalculable risk. In addition, for a long time there was, on the part of the VZ, a stance that in any event Zermatt was not suited to being a winter resort. The Valais Council of State, which viewed the prospect of winter traffic positively, therefore considered the possibility of extending the obligation to operate the VZ to the winter months, at least for the section from Visp to St. Niklaus. As the concession text was limited to stipulating running times, and as, in the absence of any precedent, an amendment to the concession against the wishes of the concession holder would not be feasible, further efforts were abandoned until 1914. With the outbreak of World War I, the demand for continuous operations became obsolete for the time being. Further efforts towards continuous operation gathered force only in the mid 1920s. Zermatt hotels remained open for the first time continuously for the winter in 1927/28. Meanwhile, the VZ had recognised the importance of Zermatt for winter sports, and became more co operative. On 30 October 1928, the VZ operated timetabled winter traffic for the first time as far as St. Niklaus. In the following winter, a single train pair ran each day as far as Zermatt, weather permitting. This mode of operation could be maintained until the end of 1930. In January and February 1931, however, numerous avalanches made regular operations impossible. It became clear that a regulated winter traffic without shelters was really not feasible. In 1932, the Canton of Valais and the VZ therefore entered into a contract relating to winter traffic. The contract provided, on the one hand, for continuous winter traffic on the VZ, and, on the other hand, obliged the Canton to subsidise the erection of shelters to the extent of 50%. The shelters were completed on time in the autumn of 1933. Thus, in the following winter continuous winter operations could be offered for the first time along the entire route.

Вторая мировая война, послевоенный период и восстановление

Вспышка войны в 1939 году оказала гораздо меньшее влияние на железнодорожное движение, чем в 1914 году. Хотя в этот раз иностранные туристы вновь избегали посещения Матертала, тем не менее, швейцарские туристы, благодаря ранее введенной компенсации доходов, могли позволить себе путешествовать даже во время войны, наряду с военными перевозками, что обеспечивало полную загрузку мощностей. Благодаря электрификации, повторно возросшие цены на уголь также не оказали дальнейшего влияния на железнодорожное движение. В годы войны количество пассажиров неуклонно росло и в 1945 году, с 265 473 перевезенными пассажирами, достигло нового пика. После войны пассажиропоток продолжал активно расти. В 1961 году он впервые превысил миллион, но в 1963 году временно сократился из-за эпидемии тифа в Церматте. Также увеличился грузооборот, особенно в связи со строительством электростанций в долине Заас и возросшим спросом в Церматте. VZ воспользовался благоприятной ситуацией для постепенной модернизации железнодорожного транспорта: в период с 1958 по 1989 год все основные мосты (за исключением Кипфенбрюкке, который после разрушения лавиной в 1947 году был восстановлен как стальной мост) были заменены железобетонными конструкциями, что позволило увеличить осевую нагрузку. Был обновлен и подвижной состав. Пассажирские вагоны, в основном еще относящиеся к эпохе паровозов и оборудованные открытыми площадками, были заменены в период с 1955 по 1963 год на современные легкие стальные вагоны с центральными входами. Локомотивы, построенные во время электрификации, были дополнены в период с 1960 по 1965 год пятью моторвагонными поездами. Для повышения безопасности вдоль всей линии от Брига в 1965 и 1966 годах была установлена дистанционно управляемая система автоматической блокировки. Лавинозащитные сооружения вдоль всей линии также постоянно расширялись. Разрушение станции Церматт 4 января 1966 года дало возможность полностью перестроить станцию и установить лавиностойкую крышу. В том же году в северной части станции была возведена лавинная галерея. Строительство лавинозащитной крыши началось в 1982 году и завершилось в 1989 году. Открытие долины дороги до Тэша в 1971 году привело к изменению структуры пассажиропотока. С тех пор многие туристы доезжают на своих автомобилях до Тэша, где пересаживаются на поезда BVZ, поскольку дорога в Церматт по-прежнему закрыта для автомобильного движения и может использоваться только по специальному разрешению. Для обслуживания возросшего пассажиропотока из Тэша в мае 1972 года был запущен пригородный маршрут между Тэшем и Церматтом. С тех пор этот маршрут перевозит около двух третей всех пассажиров, прибывающих в Церматт. С вводом в эксплуатацию четырех багажных вагонов Deh 4/4 в 1975 и 1976 годах и соответствующих им моторных вагонов впервые стало возможным организовать челночное движение на этом важном направлении. С тех пор все больше поездов на всей линии от Брига до Церматта курсируют в режиме челночного движения.

The outbreak of war in 1939 had a much less dramatic impact on rail traffic than had been the case in 1914. Although this time once again foreign tourists stayed away from the Mattertal, there were nevertheless Swiss excursioners who, thanks to the previously introduced income compensation, could afford to travel even during the war, along with military transport to secure the full utilisation of capacity. Thanks to electrification, the once again strongly increasing coal prices also had no further effect on rail traffic. During the war years, passenger numbers increased continuously, and in 1945, with 265,473 people transported, reached a new high point. After the war, passenger numbers continued to rise strongly. In 1961, they surpassed the million mark for the first time, but took a short term hit in 1963, due to a typhoid epidemic in Zermatt. Also goods traffic increased, especially to serve the construction of power stations in the Saas Valley massive rises in demand in Zermatt. The VZ took advantage of the upturn to modernise rail operations gradually: between 1958 and 1989 all major bridges (apart from the Kipfenbrücke, which, after its destruction by an avalanche in 1947 was reerected as a steel bridge) were replaced by reinforced concrete structures, which enabled an increase in axle loadings. Rolling stock was also renewed. The passenger cars, mainly still dating from the steam era, and equipped with open platform ends, were replaced between 1955 and 1963 by passenger cars of modern light steel construction with centre entrances. The locomotives from the time of electrification were supplemented between 1960 and 1965 by five passenger railcars. To increase safety, a remote controlled block signalling system was installed along the complete line from Brig between 1965 and 1966. The avalanche shelters along the whole line were similarly continuously extended. The devastation of Zermatt station on 4 January 1966 presented the opportunity for a complete rebuild of the whole station, and the installation of avalanche proof roofing. The same year, an avalanche gallery was erected on the northern part of the station. Construction of avalanche proof roofing began in 1982 and ended in 1989. The opening of the valley road as far as Täsch in 1971 resulted in a new focus of passenger volumes. Since then, many tourists have driven with their own cars to Täsch, where they have to change to the trains of the BVZ, as the road to Zermatt remains closed to car traffic to this day, and can only be used with special permission. To cope with the additional passenger numbers from Täsch, a commuter service was introduced in May 1972 between Täsch and Zermatt. This service has since transported around two thirds of all passengers arriving in Zermatt. With the commissioning of four baggage railcars Deh 4/4 in 1975 and 1976, and their matching driving cars, it was possible, for the first time, to introduce shuttle trains on this important connection. Since then, trains on the entire line from Brig to Zermatt have been operated in increasing numbers as shuttle trains.

Дальнейшая модернизация и слияние с ФО

1980-е годы характеризовались неуклонно растущим числом пассажиров. Особенно выделялся продолжающийся успех "Ледникового экспресса". Начиная с 1982 года и работая круглый год, количество пассажиров увеличилось примерно с 20 000 в 1982 году до 269 830 в 2005 году, что способствовало более эффективному использованию железнодорожной сети и повышению репутации Церматта. Для справления с возросшим пассажиропотоком станция в Церматте была полностью перестроена в период с 1982 по 1989 год. Все платформенные пути были оборудованы лавинозащитным навесом, а западная сторона путевого развития впоследствии была ограждена массивной лавинозащитной стеной длиной 300 метров. Здание станции Церматт, которое существовало с момента открытия линии, было снесено и заменено новым, более крупным зданием. Вторым крупным строительным проектом, реализованным в 1983–1984 годах, стало строительство депо Glisergrund недалеко от Брига. Это депо частично заменило стесненное депо на станции Висп. К 1998 году Furka Oberalp Bahn расширила территорию Glisergrund, добавив еще один цех. В настоящее время вся территория депо занимает площадь около .

Оползень в Ранде

Самая большая катастрофа в истории BVZ произошла в ее юбилейный год – 1991 году. 18 апреля в 6:45 утра около 15 миллионов кубических метров скальной породы обрушились с Wartfluh к северо-западу от Randa и погребли под собой реку Vispa, часть поселка Lerc, а также 100 метров железнодорожного полотна. К счастью, никто не пострадал, поскольку поселок Лерх был необитаем, а в момент оползня на затронутом участке пути не было поезда. Однако грузовой поезд, следовавший в Зерматт, остановился в нескольких сотнях метров к северу от места происшествия из-за потери тяги, вызванной повреждением контактной сети и последовавшим коротким замыканием. Пассажирское и грузовое движение было временно перенесено на автомобильную дорогу, которая не пострадала. Между Хербриггеном и Рандой автобусы осуществляли подвоз пассажиров и грузов, а между Рандой и Зерматтом поезда ходили по системе челночного сообщения. С 22 апреля вновь стало возможным курсирование грузовых поездов, для чего был арендован дизельный локомотив типа HGm 4/4 у Furka Oberalp Bahn. Пассажирское движение первоначально оставалось приостановленным из-за невозможности исключить дальнейшие оползни. 9 мая в долину вновь обрушились крупные камни, засыпав железнодорожные пути на протяжении 250 метров и сделав дорогу вдоль долины непроходимой. Кроме того, наносный конус запрудил реку Vispa, в результате чего нижняя часть поселка начала постепенно затапливаться. После сильных дождей 18 июня 1991 года станция также оказалась затопленной. Незамедлительно началось планирование нового маршрута для железной дороги и автомобильной дороги, который обходил бы зону бедствия. Новая железнодорожная трасса общей протяженностью 2860 метров была готова к открытию 1 августа 1991 года. Однако сильная гроза 8 августа привела к затору в недавно прорытом русле реки Vispa из-за нанесенного ледникового мусора, что вызвало повторное затопление станции. После того, как вода достаточно отступила, железнодорожное движение было возобновлено 10 августа. Общий ущерб, нанесенный железной дороге, оценивался в 16,5 миллионов франков, из которых 13,59 миллионов могли быть компенсированы за счет средств на ликвидацию последствий стихийных бедствий в соответствии с Федеральным законом Швейцарии о железных дорогах. Из-за перекрытия движения на 105 дней юбилейные торжества, первоначально запланированные на июль 1991 года, пришлось перенести на октябрь. В ходе юбилея Brig Visp Zermatt Bahn была переименована в BVZ Zermatt Bahn, чтобы подчеркнуть важность Зерматта как ключевого пункта на линии.

The biggest disaster in the history of the BVZ occurred in its jubilee year of 1991. On 18 April at 6.45 am, approximately 15 million cubic metres of rock broke away from the Wartfluh northwest of Randa and buried the Vispa and parts of the hamlet Lerc, along with 100 metres of railway track. No people were injured, as the hamlet Lerch was uninhabited and at the time of the landslide there was no train in the affected section of track. However, a goods train heading for Zermatt was left standing a few hundred metres north of the incident site, after its traction failed due to damage to the overhead line and the resulting short circuit. Passenger and goods traffic was temporarily moved to the road, which was left undamaged. Between Herbriggen and Randa, omnibuses operated bustitution services, and between Randa and Zermatt the trains ran in a shuttle service. As from 22 April, it was again possible to operate through goods trains, for which a diesel locomotive of type HGm 4/4 was hired from the Furka Oberalp Bahn. Passenger traffic initially remained suspended, as further landslides could not be ruled out. On 9 May, large rocks fell into the valley once again, burying the railway tracks for 250 metres and also making the road along the valley impassable. Moreover, the alluvial fan dammed up the Vispa, causing the lower part of the hamlet slowly to become flooded. After heavy rains on 18 Juny 1991, the station was similarly left under water. Planning immediately began for a new route for rail and road that would by pass the disaster area. The new rail alignment, totalling 2860 m, was ready to be opened on 1 August 1991. However, a heavy thunderstorm on 8 August led to a blockage of the newly excavated river channel of the Vispa by washed up glacial rubble, which meant a second flooding of the station. After the water had flowed away to a sufficient extent, the rail traffic could once again be resumed on 10 August. The total damage to the railway was valued at 16.5 Million francs, of which 13.59 Million could be alleviated by natural disaster relief under the Swiss Federal Railway Law. Due to the break in the track, which was closed for 105 days, the Jubilee festivities originally scheduled for July 1991 had to be postponed until October. During the Jubilee, the Brig Visp Zermatt Bahn was renamed as the BVZ Zermatt Bahn, to highlight more strongly the most important town on the line.

Переход на Матерхорн-Готтард-бан

1 января 2003 года BVZ объединился с соседней Furka Oberalp Bahn, образовав Matterhorn Gotthard Bahn. Одновременно деятельность обеих железных дорог была разделена между группами компаний: Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (пассажирская концессия, подвижной состав, техническое обслуживание, дорожное движение), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (инфраструктурная концессия, пути, здания) и Matterhorn Gotthard Bahn AG, отвечающая за управление персоналом и общее управление группой. Все компании группы принадлежат холдинговой компании BVZ Holding, корни которой уходят в BVZ, а конечными владельцами являются Швейцарская Конфедерация и кантоны Вале, Ури и Граубюнден. Объединение двух железных дорог позволило реализовать множество проектов развития. К концу 2006 года терминал шаттл-поездов в Таше был кардинально реконструирован, а количество крытых парковочных мест увеличено до 1700. В связи с открытием базового туннеля Лёчберг железнодорожная станция Висп была полностью перестроена. Начиная с 2005 года, линии MGB были перенесены с привокзальной площади к местам, примыкающим к существующим путям стандартной колеи, чтобы минимизировать расстояние для пересадки пассажиров.

Бридж Висп

С 1930 года отправной точкой линии в Церматт является станция Бриг. До объединения двух железных дорог, часть узкоколейной части этой станции принадлежала FO, и BVZ, соответственно, должна была платить плату за её использование. Возведенная в 1915 году компанией Brig Furka Disentis Bahn, узкоколейная станция Бриг включает три платформенных пути и расположена на площади перед станцией Бриг со стандартной колеёй, где осуществляется пересадка на поезда BLS и SBB, следующие в направлении Лёчберга, Женевского озера и туннеля Симплон. С открытием базового туннеля Лёчберг, большая часть пассажиров, пересаживающихся на поезд до Церматта, теперь делают это в Виспе. Станция Бриг теперь является сквозной станцией. Её прежняя конфигурация как конечной станции завершилась с открытием новых путей, ведущих от узкоколейной станции прямо на восток в сторону Гомса. Новая путевая структура, впервые использованная 1 декабря 2007 года, заменила участок через Натерс, который был оборудован многочисленными переездами. В настоящее время город Бриг добивается полного удаления узкоколейной системы с площади станции и её интеграции в станцию со стандартной колеёй. Вдоль линии до Виспа в прежние времена располагались депо FO и локомотивное депо, также использовавшиеся BVZ. Эти объекты были закрыты в 2001 году. Рядом с ними линия пересекает реку Зальтина по железному мосту, построенному в 1930 году. Далее узкоколейная линия в основном проходит параллельно стандартной железнодорожной линии Rhonetalstrecke компании SBB вдоль южного берега реки Роны. К западу от пригорода Бриг, Глис, находится (бывшее BVZ) депо Глисергрунд, построенное в период с 1984 по 1998 год, и мастерские Глисергрунд (бывшее FO), которые в настоящее время вмещают значительную часть парка подвижного состава MGB. Примерно в четырех километрах к западу от Брига находится боковой обгон Gamsensand, на котором также имеются грузовые боковые пути для погрузки цистерн. Бывшая станция Гамсен находилась примерно в 300 метрах к востоку от бокового обгона. Эта станция была заброшена в начале 1990-х годов после закрытия канатной дороги в Мунд, отправлявшейся оттуда. Следующая остановка, Эйхольц, уже находится в границах муниципалитета Висп. Эта остановка была создана в 1999 году и служит в основном для соединения линии с расположенным поблизости торговым центром. Вскоре после Эйхольца линия входит в Висп, проходит мимо обширных промышленных территорий Lonza Group и, пройдя около девяти километров, достигает станции Висп. Пройденный участок линии проходит через неглубокое ущелье, а между Бригом и Виспом поднимается примерно на 21 метр в высоту.

Since 1930, the starting point for the line to Zermatt has been Brig station. Until the merger of the two railways, the metre gauge part of this station was owned by the FO, and the BVZ therefore had to pay a fee for using it. Erected in 1915 by the then Brig Furka Disentis Bahn, Brig's metre gauge station extends over three platform tracks and is located at the forecourt of Brig's standard gauge station, where there are connections with BLS and SBB trains heading towards the Lötschberg, Lake Geneva and Simplon Tunnel. With the opening of the Lötschberg base tunnel, a large portion of the travellers changing for Zermatt now make the change at Visp. Brig's metre gauge station is now a through station. Its previous configuration as a terminal station came to an end with the opening of new tracks leading from the metre gauge station directly to the east towards Goms. The new track formation, which was first used on 1 December 2007, replaced a section through Naters that was equipped with many level crossings. Currently, the town of Brig is seeking the complete removal of the narrow gauge system from the station forecourt, and its incorporation into the standard gauge station. Along the line to Visp there were, in earlier times, an FO depot and a train shed also used by the BVZ. These facilities were closed down in 2001. Nearby, the line crosses the Saltina on an iron bridge dating from 1930. Thereafter, the metre gauge line runs largely parallel to the SBB's standard gauge Rhonetalstrecke, along the southern bank of the Rhone. West of the Brig suburb of Glis there is the (ex BVZ) Glisergrund Depot, erected between 1984 and 1998, and Glisergrund Workshops (ex FO), which together now accommodate a large portion of the MGB's rolling stock. Approximately four kilometres west of Brig is the Gamsensand passing loop, which also has freight sidings for the loading of tank wagons. The former Gamsen station was about 300 metres east of the passing loop. This station was abandoned at the beginning of the 1990s, after the cable car to Mund, which started from there, was shut down. The next stop, Eyholz, is already in the municipal area of Visp. This stop was created in 1999 and serves primarily to connect the line with a nearby shopping centre. Soon after Eyholz, the line enters Visp, passes the sprawling industrial premises of the Lonza Group and after about nine kilometres reaches Visp station. The length of line just traversed passes through a shallow gap, and between Brig and Visp climbs about 21 metres in altitude.

Вишп Стальден

Станция узкой колеи в Виспе первоначально располагалась, как и в Бриге, на переднем дворе здания станции SBB. К югу от двух путей узкоколейной платформы существовала связь с обширными депо и мастерскими комплексами BVZ. Для пассажирского движения VZ уже возвела деревятый навес к началу эксплуатации в 1890 году, и уже в то время все остальные необходимые удобства, такие как туалеты или зал ожидания, были предусмотрены в здании станции широкой колеи Jura Simplon (до 1889 года – Suisse Occidentale Simplon). В 2006 году началась фундаментальная реконструкция вокзального комплекса. Поскольку предполагалось, что после завершения строительства базового туннеля Лёчберг большинство пассажиров будут пересаживаться в Виспе на поезда до Церматта, узкоколейные и широкие колеи были перемещены ближе друг к другу. С тех пор поездам MGB доступны три платформы. Путь узкой колеи №3 расположен непосредственно рядом с новым путем широкой колеи №4. Здание вокзала и вся территория депо BVZ были снесены одновременно. Все последующее техническое обслуживание железнодорожного подвижного состава осуществляется исключительно в мастерской Glisergrund. Торжественное открытие новой пересадочной станции состоялось 16 и 17 мая 2008 года. Путь выходит со станции Виспа по крутому левому повороту, а земляное полотно также переходит в крутой спуск, чтобы пройти под главной дорогой №9. Подземный переход, построенный в период с 1972 по 1975 год, также является самой низкой точкой всей линии. Затем путь вскоре покидает долину Роны и входит в долину Маттерталь, ведущую к конечной станции в Церматте. Здесь земляное полотно поднимается лишь незначительно, параллельно дороге долины на восточной стороне долины, до деревни Аккерсанд. Местная остановка там больше не обслуживает общественность, но по-прежнему необходима для железнодорожного движения в качестве места обгона. Долгое время соседняя гидроэлектростанция обслуживалась подъездным путем от этой местной остановки. Сразу после этого железная дорога пересекает реку Виспа по бетонному мосту, построенному в 1974 году. Вскоре после этого начинается первый участок с зубчатой передачей. Вскоре после этого земляное полотно проходит вдоль западного склона долины с максимальным уклоном 12,5 процента, и линия быстро достигает станции в Штальден-Заасе.

The metre gauge station at Visp was originally located, as at Brig, in the forecourt of the SBB station building. South of the two metre gauge platform tracks there used to be a connection to the extensive depot and workshop facilities of the BVZ. For passenger traffic, the VZ had already erected a wooden shelter by the start of operations in 1890, and, even at that point, all of the other necessary facilities, such as toilets or a waiting hall, were provided within the standard gauge station building of the Jura Simplon (until 1889, the Suisse Occidentale Simplon). A fundamental renovation of the station complex began in 2006. As it had been foreseen that, following the completion of the Lötschberg Base Tunnel, the majority of the passengers would change in Visp for trains to Zermatt, the narrow gauge and standard gauge tracks were relocated closer together. Ever since then, three platforms have been available to MGB trains. Narrow gauge track 3 is located immediately adjacent to the new standard gauge track 4. The station building and the entire BVZ depot area were demolished in parallel. All subsequent maintenance of railway vehicles has been carried out exclusively in the Glisergrund workshop. The ceremonial opening of the new junction station took place on 16 and 17 May 2008. The track exits Visp station in a tight left hand curve, and the formation also passes into a steep decline, to pass under main road no 9. The underpass, erected between 1972 and 1975, also represents the lowest point of the entire line. The track then soon leaves the Rhone valley, and enters the Mattertal, leading through to the terminus at Zermatt. Here, the formation rises only slightly, in parallel to the valley road on the eastern side of the valley, as far as the village of Ackersand. The local stop there no longer serves the public, but is still required for rail traffic as a passing point. For a long time, a neighbouring hydroelectric station was served by a siding from this local stop. Immediately afterwards, the railway crosses the Vispa by means of a concrete bridge erected in 1974. Shortly thereafter, the first rack section begins. This soon leads the formation along the western flank of the valley at the maximum gradient of 12.5 percent, and the line quickly reaches the station at Stalden Saas.

Стальден, Святой Николай

Станция в Стальдене, расположенная на высоте около 799 метров над уровнем моря, протянулась в форме буквы S вдоль юго-западной окраины деревни. Долгое время сама станция имела большое значение как отправная точка автобусной линии Postbus в долину Заасталь. Поэтому она была оборудована просторным зданием вокзала, вторым по величине на линии после станции в Церматте. В начале XX века планировалось строительство еще одной железнодорожной линии в Саас-Фе, которая должна была отделиться от существующей линии здесь же; однако Первая мировая война помешала этим планам. Значение станции (которая с 1931 года официально называется Stalden Saas) снизилось с 1950-х годов, поскольку отправной точкой автобусной линии Postbus с тех пор стал Бриг, а не Стальден. Тем не менее, автобусы по-прежнему останавливаются на станции Стальден, обеспечивая пересадку на поезда до Церматта. Сразу рядом с железнодорожными путями находится также нижняя станция канатной дороги в Стальденрид. С 1986 года оба пути на станции Стальден оборудованы сплошными зубчатыми рельсами, поскольку непосредственно перед и после станции имеются уклоны. Помимо двух путей для посадки и высадки пассажиров, здесь имеется также погрузочный путь для грузовых перевозок. Зубчатый участок, начинающийся в Аккерсанде, простирается на несколько сотен метров за пределы Стальдена. Оттуда линия продолжается по относительно ровному участку вдоль правой стороны постепенно сужающейся долины, в то время как река Виспа протекает примерно на 150 метров ниже, через узкое ущелье. Следующий участок включает в себя первые, все еще относительно короткие туннели, а также самый большой мост на линии. 67-метровый Мюлебахский виадук перекрывает одноименные воды на высоте 43 метра. Его первоначальная стальная ферменная конструкция была заменена в 1959 году железобетонным арочным мостом. На 19,8 километре наконец достигается станция Калпетран. На самом месте расположено лишь несколько зданий, основная функция станции – обеспечение пересадки на канатной дороге, соединяющей станцию с горной деревней Эмбд. За станцией железнодорожная линия вновь пересекает реку Маттервиспа и переходит на левую сторону долины. Расположенный здесь мост Кипфенбрюкке неоднократно перестраивался: первоначальная 30-метровая стальная ферменная конструкция была разрушена лавиной в 1945 году. Временная мера, принятая в 1947 году, была заменена стальным мостом с арочной фермой, который, в свою очередь, был уничтожен лавиной в 1999 году. Стальной балочный мост, возведенный в качестве замены, осенью 2007 года был заменен на 146-метровый бетонный мост, расположенный ниже по течению. Последний мост также обслуживает дорогу в Калпетран. С открытием нового участка железной дороги общей протяженностью 1,2 км были устранены последние кривые радиусом 80 метров, оставшиеся на открытом участке линии. Через несколько метров после Кипфенбрюкке начинается второй зубчатый участок. Следующая часть маршрута, проходящая через Кипфеншлухт, считается самым живописным участком всей линии. Железная дорога и Виспа проходят здесь в непосредственной близости друг от друга, в очень ограниченном пространстве. Весь этот участок неоднократно повреждался наводнениями и лавинами, иногда серьезно. Чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, Виспа с конца XIX века подвергалась все более строгой регулировке, а земляное полотно защищалось прочной каменной кладкой. В середине ущелья в 1999 году был оборудован полностью автоматический пункт обгона в Кипфервальде. Верхний конец Кипфеншлухта отмечен мостом Зеллибрюкке, через который Виспа пересекается в третий раз. Вскоре после этого зубчатые рельсы и земляное полотно проходят по правой стороне расширяющейся долины к Санкт-Никлаусу, расположенному на высоте 1126 метров над уровнем моря. С момента отправления со станции Стальден было преодолено в общей сложности 327 метров по высоте.

The station at Stalden, at around 799 metres above sea level, extends in an s shape along the southwestern edge of the village. For a long time, the station itself was of great importance, as the departure point of the Postbus line into the Saastal. It was therefore equipped with a generously sized station building, the second largest on the line after the one in Zermatt. At the start of the 20th century, there were plans to build another railway line to Saas Fee that would branch off here from the existing line; World War I, however, thwarted these plans. The importance of the station (which, since 1931, has had the official name Stalden Saas) has decreased since the 1950s, as the departure point since then for the Postbus line has been Brig, not Stalden. Nevertheless, the buses still stop also at Stalden station, and form a connection there with the trains to Zermatt. Immediately adjacent to the railway tracks there is also the base station of the cable car to Staldenried. Since 1986, the two tracks at Stalden have been equipped with continuous rack rails, as there are inclines immediately before and after the station. In addition to the two platform tracks there is also a loading track for goods traffic. The rack section, which begins at Ackersand, extends for a few hundred metres past Stalden. The line continues from there over a relatively flat section, along the right side of the increasingly narrowing valley, while the Vispa flows about 150 metres lower down, through a narrow gorge. The following section displays the first still relatively short tunnels, as well as the largest bridge on the line. The 67 metre long Mühlebachviadukt spans its eponymous waters at a height of 43 metres. Its original steel truss structure was replaced in 1959 by a reinforced concrete arch bridge. At 19.8 kilometres, the station at Kalpetran is finally reached. The actual site has only a few buildings, the main function of the station being to allow connections with the cable car linking the station to the mountain village of Embd. Behind the station, the railway line meets the Mattervispa again, and switches to the left side of the valley. The Kipfenbrücke located here has had to be rebuilt several times: the original 30 metre long steel truss structure was destroyed in 1945 by an avalanche. A subsequent temporary measure was replaced in 1947 by a steel fish belly girder bridge, which, in turn, was itself destroyed by an avalanche in 1999. A steel girder bridge erected as a replacement was replaced in autumn 2007 by a 146 metre long concrete bridge further downstream. The latest bridge also serves the road to Kalpetran. With the opening of a new rail section here totalling 1.2 km, the last 80 metre radius curves remaining on the open line were eliminated. A few metres behind the Kipfenbrücke the second rack section begins. The next part of the route, through the Kipfenschlucht, is considered to be the most scenic portion of the entire line. The railway and the Vispa run here in a most confined space, adjacent to each other. This whole section has been repeatedly damaged by flooding and avalanches, sometimes severely. To avoid further damage, the Vispa has therefore been increasingly regulated since the end of the 19th century, and the line formation protected by solid masonry. In the middle of the gorge, the fully automatic crossing point at Kipferwald was set up in 1999. The upper end of the Kipfenschlucht is marked by the Sellibrücke, on which the Vispa is crossed for the third time. Shortly thereafter, the racks and the formation travel along the right side of the widening valley to St. Niklaus, at 1126 metres above sea level. Since Stalden, a total of 327 m in altitude have been climbed.

Святой Николай Ранда

Станция Святого Николая протянулась вдоль западной окраины города и имеет два путевых пути для платформ и подъездной путь с погрузочной платформой. Здание вокзала представляет собой типовой проект, аналогичный которому можно встретить и в Тэше. Станция Святого Николая является конечной остановкой автобусной линии до курорта Грэхен, расположенного на плато вдоль левого склона долины и соединенного с долиной извилистой дорогой. Вскоре после станции Святого Николая начинается следующий зубчатый участок. Он ведет к тоннелю Блатбах, противолавинной конструкции длиной 130 метров, построенной в 1931 году. Изначальный открытый участок пути в этом месте пришлось забросить, поскольку железнодорожный мост через Блатбах неоднократно разрушался лавинами и наводнениями с момента его постройки. Для обхода проблемного участка был создан тоннельный свод открытым способом, а затем засыпан землей. Одновременно и тем же способом был защищен выход третьего зубчатого участка от неблагоприятных погодных условий. В связи с этим тоннелем линия вновь направляется в долину и проходит мимо уравнительного резервуара гидроэлектростанции в Хербриггене. В непосредственной близости находится станция разъезда Маттсанд, построенная в 1956 году для строительства электростанции и используемая с 1964 года для организации встречных движений поездов. На расположенной поблизости станции Хербригген, помимо двух путей для платформ, имеется соединительный путь к подстанции, связанной с электростанцией. Исходное здание станции больше не существует; в 1966 году оно было заменено новым зданием. Последующий участок пути до Ранды был в значительной степени сформирован оползнем 1991 года, который засыпал 250 метров существовавшего тогда пути и потребовал масштабного строительства новой линии. За Хербриггеном линия первоначально следует по руслу реки Виспа в середине долины. Однако незадолго до конуса выноса линия резко поворачивает налево и проходит вместе с дорогой вдоль края дна долины, чтобы избежать территории, подверженной риску дальнейших оползней. К югу от конуса выноса рельеф местности имеет уклон 120% и возвращается к первоначальному маршруту вдоль реки Виспа. Весь обходной участок оборудован зубчатой передачей. С 1991 года это единственное место, где для поездов, следующих в Церматт, требуется зубчатая передача.

The St. Niklaus station extends along the western edge of the town, and has two platform tracks and a siding with a loading dock. The station building represents a standard type, which can also be found in similar form in Täsch. St Niklaus station is the terminus of the post bus line to the holiday resort of Grächen, which extends on a plateau along the left side of the valley, and is connected with the valley by meandering road. Shortly after St Niklaus station, the next rack section starts. This leads up to the Blattbachtunnel, a 130 metre long avalanche protection structure erected in 1931. The original uncovered stretch of line at this point had to be abandoned, as the railway bridge over the Blattbach had been destroyed many times by avalanches and flooding since it was first constructed. To circumvent the problem area, a tunnel vault was created in open cut form, and then covered with earth. At the same time, and by the same means, the exit of the third rack rail section could be protected from bad weather. In connection with that tunnel, the line moves once again into the valley, and passes the balancing reservoir of a hydroelectric power station at Herbriggen. In close proximity is the crossing station Mattsand, which was built in 1956 for the construction of the power station, and has been used since 1964 for train crossings. The nearby Herbriggen station has, apart from two platform tracks, a connecting track for a substation associated with the power station. The original station building no longer exists; it was replaced in 1966 by a new structure. The next section of line to Randa is shaped primarily by the landslide of 1991, which buried 250 metres of the then existing line and necessitated extensive new line construction. Behind Herbriggen, the line initially follows the course of the Vispa in the middle of the valley. Shortly before the alluvial fan, however, the line curves sharply to the left and runs together with the valley road at the extreme edge of the valley floor, in order to avoid the area of land threatened by possible further landslides. South of the alluvial fan, the formation descends at a gradient of 120% and returns to the original route along the Vispa. The entire bypass section is equipped with racks. Since 1991, this has also been the only location where a rack is required for trains heading towards Zermatt.

Рэнда Зермат

В Ранде железная дорога проходит вдоль западной окраины города. Станция имеет два путевых пути платформы и грузовой путь. Здание станции датируется открытием линии в 1891 году и до настоящего времени было незначительно перестроено. К югу от Ранды линия проходит мимо хутора Вильди, где с 1960 по 1966 год располагался погрузочный путь для строительства электростанции Гранде Диксенс. Затем линия вновь пересекается с Маттервиспой и далее следует по направлению к Ташу, параллельно реке по дну долины. С 1970-х годов станция в Таше приобрела особое значение как конечная точка части дороги в долине, доступной для автотранспорта. Изначально представлявшая собой простую станцию с двумя путями для пересечения, станция Таш была расширена в 1975 году за счет добавления отдельного пути платформы для шаттл-поездов до Церматта. Одновременно здание вокзала 1891 года получило современное пристроение с кассой, а поля вокруг станции были превращены в парковки. Начиная с 2005 года, весь станционный комплекс Таш был впоследствии полностью реконструирован. Под названием Matterhorn Terminal Täsch был возведен трехэтажный паркинг на 2000 машиномест и касса. Тем временем первоначальное здание станции и платформа для шаттл-поездов были снесены. Новое станционное сооружение состоит из двух путей для сквозного движения и двухпутевой платформенной зоны для шаттл-поездов. С восточной стороны также пристроено крытое парковочное место для автобусов. За Ташем железнодорожная линия первоначально продолжает следовать за руслом Маттервиспа. Непосредственно перед Täschsandbrücke, вновь возведенным в 1964 году из бетона, и над которым линия в последний раз переходит на правую сторону долины, находится пункт обгона Täschsand, введенный летом 2007 года для увеличения пропускной способности линии. В этом месте начинается пятый и последний зубчатый участок, который начинает подъем на последние метры до Церматта. Пока река все больше уходит в ущелье, железнодорожная линия проходит вдоль правого склона долины. Между Ташем и Церматтом большая часть линии защищена лавинными галереями: из 5612 метров пути 2221 метр покрыты сооружениями или туннельными сводами. Примерно на полпути между Ташем и Церматтом находится пункт обгона Кальтер-Боден, открытый в 1972 году одновременно с введением шаттл-сервиса. Здесь заканчивается последний зубчатый участок. Из-за интенсивного использования этого участка линии почти все поезда должны там ждать, чтобы пропустить встречный поезд. Примерно через два километра путь наконец достигает северной границы Церматта. Здесь расположен погрузочный путь для бетона и других строительных материалов, предназначенный для снабжения строителей Церматта. Недалеко проходит короткий тоннель Spissfluhtunnel, проходящий под вертолетной площадкой Air Zermatt, и вскоре после этого линия достигает станции Церматт.

At Randa, the railway line runs along the western edge of the town. The station has two platform tracks and a goods track. The station building dates from the line's opening in 1891, and to this day has been rebuilt only slightly. South of Randa, the line passes the hamlet Wildi, where from 1960 to 1966 there was a loading track for the construction of the Grande Dixence power station. The line then meets up with the Mattervispa once again, and runs further on the route to Täsch directly parallel with the river along the valley floor. The station at Täsch has been particularly important since the 1970s, as the end point of the part of the valley road available for use by motor vehicles. Originally a simple two track crossing station, the Täsch station site was expanded in 1975 by the addition of a separate platform track for shuttle trains to Zermatt. At the same time, the 1891 station building received a modern extension housing a ticket office, while the fields surrounding the station were transformed into parking spaces. Beginning in 2005, the whole Täsch station complex was later comprehensively reconstructed. Under the name Matterhorn Terminal Täsch, there arose a three storey parking garage with 2,000 parking spaces, and a ticket counter. Meanwhile, the original station building and the shuttle train platform were demolished. The new station facility consists of two tracks for through traffic, and a two track platform area for the shuttle trains. To the east, there is now also an attached covered parking place for coaches. Behind Täsch the railway line initially continues to follow the course of the Mattervispa. Immediately prior to the Täschsandbrücke, newly erected in concrete in 1964, and over which the line switches for the last time to the right side of the valley, is the Täschsand crossing point, which was introduced in the summer of 2007 to increase the line's capacity. At that point, the fifth and last rack section begins, and starts to address the final few metres to be climbed to Zermatt. While the river increasingly disappears into a gorge, the railway line runs along the right valley slope. Between Täsch and Zermatt, most of the line is protected by avalanche galleries: of 5,612 metres of track, 2,221 metres are covered by structures or tunnel roofs. At about the halfway point between Täsch and Zermatt, there is the Kalter Boden crossing point, opened in 1972 simultaneously with the introduction of shuttle services. Here the last rack section ends. Due to the heavy usage of this section of the line, almost all trains must wait there, to cross with a train operating in the opposite direction. After about two kilometres, the track finally reaches the northern border of Zermatt. Here there is a loading track for concrete and other building materials, devoted to the supply of Zermatt's builders. The nearby short Spissfluhtunnel passes below the Air Zermatt heliport, and shortly after, the line reaches Zermatt station.

Железнодорожная станция Зерматта

Для внешнего вида железнодорожной станции Зерматт характерны изменения эпохи 1980-х годов. Для защиты пассажиров и подвижного состава от лавин к 1989 году был возведен массивный бетонный навес, перекрывающий в общей сложности шесть путей. Путь №1, расположенный на западной стороне станции, оборудован смотровой ямой и не предназначен для общественного доступа. Здесь основная задача – техническое обслуживание шаттл-поездов, следующих в Тэш и из Тэша. Путь №2 предназначен для шаттл-движения в Тэш и используется по «испанской системе», с платформами с обеих сторон для быстрой смены пассажиров. Пути с 3-го по 5-й обслуживают регулярное движение до Брига, и каждый из них имеет собственную платформу. Путь №6 предназначен главным образом для грузовых перевозок и заканчивается у багажного зала здания вокзала. Он короче остальных путей, но также имеет общую платформу с 6-м путем. Современное здание вокзала было построено в начале 1990-х годов в стиле регионального деревянного зодчества. По своим пропорциям оно напоминает прежнее здание вокзала 1891 года и разделено на три секции. В южной части, в частности, находится ресторан вокзала, в центральной части здания – билетная касса и пункт выдачи багажа. Северная сторона примыкает к багажному залу, представляющему собой бетонную конструкцию. Станция Горнергратбан находится на противоположной стороне дороги. Она связана с станцией МГБ железнодорожным путем, по которому осуществляется грузовое сообщение и перевалка подвижного состава. К северу от станции МГБ расположена обширная сеть путей, используемая преимущественно для грузовых перевозок и хранения вагонов. Вскоре после лавины 1966 года горловина станции была защищена массивным лавинным галереей. Эта так называемая Schafgrabengalerie (галерея «Овечьей ямы») имеет два пути и также позволяет безопасно хранить вагоны от лавин. К востоку от этой галереи расположены открытые боковые пути, которые из-за лавинной опасности зимой можно использовать лишь в ограниченном объеме.

The appearance of Zermatt railway station is characterised by 1980s era alterations. To protect passengers and rolling stock from avalanches, a massive concrete canopy was erected by 1989, and the canopy spans a total of six tracks. Track 1, which is located on the western side of the station, is equipped with an inspection pit, and is not open to the public. Here, the main task is the maintenance of the shuttle trains to and from Täsch. Track 2 has been set up for the shuttle traffic to Täsch, and is used according to the Spanish solution, with both sides equipped with platforms to allow a rapid exchange of passengers. Tracks 3 to 5 serve the regular traffic to Brig, and each has its own platform. Track 6 serves mainly cargo traffic, and ends at the baggage hall of the station building. It is shorter than the other tracks, but is also provided with a common platform with track 6. The present day station building was erected at the start of the 1990s, in the regional timber built style. In its proportions, it resembles the former station building from 1891, and is divided into three areas. The southern part includes, amongst other things, the station restaurant, while in the central part of the building can be found the ticket office and baggage claim. The north side is located next to the baggage hall, which is a concrete structure. The Gornergratbahn station is on the opposite side of the road. It is connected to the MGB station by rail link, over which goods traffic and rolling stock transfers are handled. North of the MGB station is an extensive layout of tracks, which are utilised primarily for goods traffic and the storage of vehicles. Since soon after the 1966 avalanche, the station throat has been covered by a massive avalanche gallery. This so called Schafgrabengalerie (sheep's grave gallery) is laid out with two tracks, and also allows avalanche safe storage of vehicles. To the east of this gallery are open sidings, which can be used only to a limited extent in winter due to the risk of avalanches.

График работы

В расписании на 2007 год было предусмотрено 15 пар поездов ежедневно между Бригом и Зерматтом. За исключением поездов ранним утром и поздним вечером, движение осуществлялось с часовым интервалом, и поезда останавливались на всех станциях. В расписании на 2009 год движение осуществлялось иногда с получасовым интервалом, а в некоторые зимние субботы – только с таким интервалом. Общее время в пути от Брига до Зерматта составляет 79 минут, в обратном направлении – 81 минута. В высокий сезон с мая по октябрь, помимо обычных поездов, в каждом направлении курсировали четыре поезда Glacier Express, останавливавшиеся только в Зерматте, Виспе, Бриге и, в некоторых случаях, в Сент-Никлаусе. Дополнительные шаттлы курсировали между Ташем и Зерматтом с 5:50 до 2:20 с 20-минутными интервалами.

Товарооборот

Необычно для узкоколейной железной дороги, на БВЗ сохраняется очень интенсивное грузовое движение. Однако оно осуществляется исключительно для снабжения Церматта, который, как и прежде, может обслуживаться грузовиками лишь в ограниченном объеме. Поскольку остальные муниципалитеты в долине Маттерталь могут обеспечиваться грузовиками по дорогам долины, железнодорожные грузоперевозки для них, как правило, не имеют значения. Исключение составляет перевозка так называемых плит Эмберских (Embder Steinplatten), которые в регионе традиционно используются в качестве кровельного материала. Эти каменные плиты доставляются грузовыми канатными дорогами из карьеров в Эмбде до двух погрузочных путей в Кипфеншлухте, откуда они затем поездом транспортируются в Висп. Наиболее важными грузами, доставляемыми в Церматт, являются продукты питания, строительные материалы и отоплительное масло. Аналогичным образом по железной дороге перевозятся и другие потребительские товары, а также багаж туристов. На станции Висп предусмотрены перегрузочные площадки, где контейнеры из грузовиков и стандартноколейные грузовые вагоны загружаются в узкоколейные вагоны. К востоку от Виспа расположены объекты для наполнения цистерн. С 1983 года станция в Церматте оборудована частично подземными сооружениями для перевалки нефтепродуктов. Большая часть грузооборота в Церматте осуществляется в стандартных контейнерах, для которых имеются тележечные и четырехколесные платформы. Грузы, не перевозимые в контейнерах, загружаются в Висп в вагоны с открывающимися бортами и затем доставляются получателям в Церматте на электрических автомобилях. Для грузов, нечувствительных к влаге, можно использовать множество открытых вагонов различных типов. Перевозка нефти осуществляется в цистернах на четырехколесных тележках или тележках с поворотными осями. Классические крытые вагоны больше не используются в регулярном движении. В высокий сезон в каждом направлении ежедневно курсируют до трех грузовых поездов, а к некоторым пассажирским поездам также присоединяются грузовые вагоны. Некоторые грузовые вагоны пригодны для использования на железной дороге Горнергратбан. С помощью специальных моторных вагонов типа Bhe 4/4 грузы могут доставляться непосредственно до Горнерграта без перегрузки в Церматте.

Unusually for a narrow gauge railway, the BVZ still has very intensive goods traffic. However, this is exclusively for the supply of Zermatt, which, now as before, can be served by trucks only to a limited extent. As the remaining municipalities in the Mattertal can be supplied by trucks using the valley road, rail transport of goods generally plays no role for them. The only exception is the transport of so called Embder Steinplatten, which are used in the region as traditional material for roofing. These stone slabs are moved by goods cable cars from the stone quarries at Embd to two loading tracks in the Kipfenschlucht, from where they are transported further by train to Visp. The most important goods transported to Zermatt are foodstuffs, building materials and heating oil. Some other consumer goods are similarly transported by rail, and also tourist baggage. Transhipment facilities are provided at Visp station, where containers from trucks and standard gauge goods wagons are loaded onto narrow gauge wagons. To the east of Visp, there are facilities for filling tank wagons. At Zermatt, the station has been equipped since 1983 with partially underground facilities for transshipment of oil products. The majority of the goods volume to Zermatt is transported in standard containers, for which bogie and four wheel carrying wagons are available. Freight not transported in containers is loaded at Visp into sliding wall box cars, and later delivered to recipients in Zermatt by electric road vehicles. For non moisture sensitive goods, many open wagons of various types can be used. Oil transport is undertaken in tank cars with either four wheels or bogies. Classic covered wagons play no role in normal traffic any more. During the high season, up to three purely goods trains operate daily in each direction, and goods wagons are also attached to some passenger trains. Some of the goods wagons are suitable for use on the Gornergratbahn. By means of special railcars of type Bhe 4/4, goods can also be transported all the way to the Gornergrat without being transhipped at Zermatt.

Локомотивы и вагоны

Первоначально VZ эксплуатировалось четырьмя паровозами типа HG 2/3, поступившими в эксплуатацию в 1890 году. В период с 1893 по 1908 год парк пополнился еще четырьмя локомотивами. С электрификацией линии в 1929 году пять старейших паровозов были выведены из эксплуатации, а остальные три первоначально оставались в резерве. После 1941 года в парке остался только локомотив № 7, как резервный, способный работать независимо от контактной сети. Сегодня этот локомотив используется как музейный экспонат. В 1929 и 1930 годах для обслуживания электрифицированной линии было закуплено пять восьмиколесных электрических локомотивов типа HGe 4/4 I. В 1939 году был добавлен шестой локомотив с новым дизайном кузова. Эти шесть машин были дополнены в 1960 и 1965 годах пятью двухвагонными моторвагонными составами типов ABDeh 6/6 и ABDeh 8/8. В 1975 и 1976 годах в Маттерталь поступили четыре тяжелых багажных моторвагона типа Deh 4/4. Ввод в эксплуатацию в 1990 году пяти современных электрических локомотивов типа HGe 4/4 II позволил постепенно вывести из эксплуатации устаревшие локомотивы HGe 4/4 I. Локомотивы № 15 и 16 сохранились как музейные экспонаты и резервные. Дальнейшая модернизация началась с 2003 года, с приобретения низкопольных сочлененных моторвагонов производства Stadler. С момента поставки в 2003 или 2005 году первые четыре моторвагона BDSeh 4/8 использовались для курсирования шаттлов между Тэшем и Церматтом. К 2008 году планировалось ввести в эксплуатацию еще пять моторвагонов классов ABDeh 4/8 и ABDeh 4/10.

Пассажирские автомобили

С самого начала Visp Zermatt Bahn закупала только восьмиколесные вагоны-тележки всех трех классов, изготовленные компанией Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). Модернизация началась еще до Первой мировой войны, с постройки новых кузовов вагонов. В 1931 году VZ приобрела свои первые два пассажирских вагона с закрытыми площадками для использования в Glacier Express. После Второй мировой войны начался масштабный процесс модернизации. Всего с 1955 по 1963 год было введено в эксплуатацию 26 вагонов с центральным входом, изготовленных из легких сплавов. Они представляли собой укороченную версию типа, изначально использовавшегося на Brünigbahn. В 1990 году их дополнили несколькими вагона́ми исходной длины, приобретенными с рук у Brünigbahn. В период с 1968 по 1975 год дальнейшее увеличение пропускной способности было достигнуто за счет покупки так называемых Einheitswagen. Вновь BVZ выбрала тип вагона, ранее использовавшийся Brünigbahn. Объединив эти вагоны с четырьмя багажными вагонами, приобретенными в 1975–1976 годах, и соответствующими им моторными вагонами, BVZ впервые смогла предложить шаттловые поезда. Последним нововведением стали панорамные вагоны, приобретенные в 1993 году совместно с Furka Oberalp Bahn и используемые главным образом в Glacier Express. После слияния двух компаний в Matterhorn Gotthard Bahn концепция была доработана. К сезону 2006 года, в сотрудничестве с Rhätische Bahn, было приобретено еще 24 панорамных вагона нового дизайна.

Ливреи

Паровозы изначально окрашивались в черный цвет. С конца 1980-х годов музейный локомотив HG 2/3 № 7 имеет зелено-черную ливрею. Пассажирские вагоны, электрические локомотивы и моторные вагоны первоначально окрашивались в один цвет – темный оттенок красного, который со временем постепенно светлел. Начиная с 1982 года, вдоль этих вагонов под оконной линией дополнительно наносилась узкая серебряная полоса. В юбилейном 1991 году компания разработала новый логотип, который в течение примерно пяти лет постепенно наносился на вагоны, а на HGe 4/4" – только в 1999/2000 годах. После перехода к Matterhorn Gotthard Bahn боковые стенки пассажирских вагонов и моторных вагонов были окрашены в белый цвет. Локомотивы и багажные вагоны с тех пор окрашиваются в единый красный цвет. При повторной окраске вагонов используется та же ливрея, за исключением немного более светлого красного цвета MGB. Для товарных вагонов единой ливреи не существует. Деревянные части вагонов обычно окрашиваются в темно-коричневый цвет, а компоненты из нержавеющих легких сплавов обычно остаются неокрашенными. Резервуары цистерн окрашиваются в темно-зеленый цвет. Гладкие боковые стенки современных крытых вагонов часто используются для размещения рекламных слоганов.

Список локомотивов

+ Паровые и электрические локомотивы, моторные вагоны
No Название Тип Производитель Год выпуска Снятие с эксплуатации Примечания
1 Matterhorn HG 2/3 SLM 1890 1929
2 Monte Rosa HG 2/3 SLM 1890 1929 Оснащен сверхнагревателем в 1913
3 Mischabel HG 2/3 SLM 1890 1929 Оснащен сверхнагревателем в 1926
4 Gornergrat HG 2/3 SLM 1890 1929
5 St. Theodule HG 2/3 SLM 1893 1929 Оснащен сверхнагревателем в 1916
6 Weisshorn HG 2/3 SLM 1902 1941 Оснащен сверхнагревателем в 1925, продан Ems Chemie Chur в 1941, в 1988 – DFB
7 Breithorn HG 2/3 SLM 1906 Оснащен сверхнагревателем в 1921, перестроен с новым котлом в 2001, музейный экспонат, в рабочем состоянии
8 Lyskamm HG 2/3 SLM 1908 1935 Оснащен сверхнагревателем в 1915
11 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 2005
12 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 2004
13 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 2002
14 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1929 1992
15 HGe 4/4 I SLM, MFO, SWS 1930 Музейный экспонат, в рабочем состоянии
16 HGe 4/4 I SLM, MFO 1939 Прототип для HGe 4/4 I FO, перестроен после аварии в 1951/52, в 2007 – DFB
2031 ABDeh 6/6 SIG, SLM, SAAS 1960 2006
2032 ABDeh 6/6 SIG, SLM, SAAS 1960 2005
2041 Brig ABDeh 8/8 SIG, SLM, SAAS 1965 2004
2042 Visp ABDeh 8/8 SIG, SLM, SAAS 1965
2043 Zermatt ABDeh 8/8 SIG, SLM, SAAS 1965 2008
21 Stalden Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1975
22 St. Niklaus Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1975
23 Randa Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1976
24 Täsch Deh 4/4 SIG, SLM, SAAS 1976
1 II Matterhorn HGe 4/4 II SLM, ABB 1990
2 II Monte Rosa HGe 4/4 II SLM, ABB 1990
3 II Dom HGe 4/4 II SLM, ABB 1990
4 II Täschhorn HGe 4/4 II SLM, ABB 1990
5 II Mount Fuji HGe 4/4 II SLM, ABB 1990 Бывшее название Dent Blanche
2051 Castor BDSeh 4/8 Stadler 2003 2003
2052 Pollux BDSeh 4/8 Stadler 2003
2053 Albatross BDSeh 4/8 Stadler 2005 Приобретен MGB
2054 Eagle BDSeh 4/8 Stadler 2005 Приобретен MGB

+ Маневровые и дизельные локомотивы, служебные железнодорожные машины
No Название Тип Производитель Год выпуска Снятие с эксплуатации Примечания
2961 Xmh 1/2 Asper 1928 1981 Моторная тележка, перестроена BVZ в 1957 и 1974
2921 Tm 2/2 RACO 1957 1993 Произведен как No. 301, перенумерован в 1959 как 2921, снят с эксплуатации после аварии
2922 Tm 2/2 RACO 1959 Оснащен гидравлическим краном с 1981
71 Gm 3/3 Moyse 1975
72 Gm 3/3 Moyse 1975
73 Tm 2/2 Schöma, Deutz 1980 Построен в 1972, приобретен BVZ в 1980, ранее использовался при строительстве Арльбергского тоннеля
2962 Xmh 1/2 Steck/Deutz 1982
74 Tm 2/2 Ruhrthaler 1991 Построен в 1958, бывший Kerkerbachbahn, приобретен BVZ в 1991
75 Niklaus HGm 2/2 Stadler 2002 Способен работать на Gornergratbahn