Британдық "Бриттания" локомотивтері: 4-6-2 түрінің сипаттамасы

Кіріспе

55 класындағы екі цилиндрлі 4-6-2 локомотивтер, BR Standard Class 7, басқаша Britannia Class деп белгілі, Роберт Риддлз жобалаған, британдық теміржолдарында аралас қызметтерге арналған 4-6-2 Pacific типтес локомотивтер класы. 1951 және 1954 жылдар аралығында 55 локомотив салынды. Дизайн 1948 жылғы локомотивтер алмасу нәтижелерін пайдаланды, бұл жаңа локомотивтер кластарын құруға дейін жүргізілді. 1955 жылғы Модернизация жоспары жарияланғанға дейін үш партия Крю зауытында құрастырылды. Britannia Class дизайны операциялық тиімділік және техникалық қызмет көрсету шығындарының төмендеуі тұрғысынан ұлттық теміржол компанияларының ең жақсы тәжірибесіне негізделген. Салмақты азайту шаралары British Railways желісінде Pacific типтес локомотивтердің маршруттық қолжетімділігін де арттырды. Britannia локомотивтері экипаждар тарапынан жағымды қабылдауға ие болды, оларды үнемі пайдаланған машинистер олардың өнімділігіне қатысты жағымды баға берді. Britannia локомотивтері атауларын ұлы британдықтардан, бұрынғы Star класындағы локомотивтерден және шотландтық шығанақтардан алды. GWR, LMS, LNER және Southern теміржолдарының ең жақсы үлгілерін British Railways желісінің әртүрлі аймақтарында пайдаланудан алынған зерттеулер стандартталған локомотивтердің бірнеше жаңа кластарын құруға мүмкіндік берді. SR Pacific локомотивтерінен айырмашылығы, ішкі оттық болаттан емес, мыстан жасалды және термиялық сифондар болған жоқ. "Britannia" локомотивтері 6 фут (2 метр) диаметріндегі жетекші дөңгелектерге ие болды, бұл олардың аралас қызмет атқару рөлі үшін жасалған, жолаушылар пойыздарымен тұрақты жылдамдықпен жүруге мүмкіндік берді, бірақ жүк тасымалы үшін жеткілікті күш беру үшін жеткілікті кішкентай болды. Максималды күш беруге қабілетті, британдық габаритке сәйкес келетін ең үлкен сыртқы цилиндрлер қолданылды, бұл үш немесе төрт цилиндрлі локомотивтердің рамалары арасында орналасқан "ішкі" цилиндрлерге қарағанда техникалық қызмет көрсетуді жеңілдетті. Қазандықтың құбырлары да оңай қол жеткізу үшін ашық орналасқан. Техникалық қызмет көрсетуді жеңілдету үшін сыртқы Валсхарт клапандық механизмі қолданылды. Өзін-өзі тазартатын түтін камерасы күлді түтін арқылы шығаруға мүмкіндік берді, бұл жұмыс күнінің соңында локомотив тазалаушының жұмыс жүктемесін азайтты. Бір түтін құбыры "Pacific" типтес локомотив үшін ерекше болды, бірақ ол таңдалды, өйткені түтін шығару құбырының өлшемдері, Rugby сынақ станциясында және Swindon зауытындағы С.О.Эллдің жұмыстары негізінде жасалды, ол "жақсы жасалған бір түтін құбыры бұрынғы екі түтін құбырлы схемалардан жақсы нәтижелер бере алады" деп мәлімдеді. Дизайн сонымен қатар дөңгелектердің үстінде көтерілген жүріс тақталарын қамтыды, бұл майлау мақсатында рамалардың ішкі жағына оңай қол жеткізуге мүмкіндік берді. "Britannia" локомотивтерінің кабинасы экипаждардың талаптарына сәйкес жобаланған, ал эргономика мен пайдалану қабілетін тексеру үшін Крюде макет құрылды. Түтін инжекторы орнатылмады, өйткені ол жиі проблема тудыратын бөлшек болды. Кішірек BR Standard локомотивтерінен айырмашылығы, түтін камерасының ішкі жағындағы (BR Standard Class 6 локомотивтерімен бірге) түтін буының коллекторы күрделі болаттан құйылған.

Class of 55 two cylinder 4 6 2 locomotives

The BR Standard Class 7, otherwise known as the Britannia Class, is a class of 4 6 2 Pacific steam locomotive designed under Robert Riddles for use by British Railways for mixed traffic duties. 55 were constructed between 1951 and 1954. The design employed results from the 1948 locomotive exchanges undertaken in advance of further locomotive classes being constructed. Three batches were constructed at Crewe Works, before the publication of the 1955 Modernisation Plan. The Britannia Class design was based on best practice from the pre nationalisation railway companies in terms of operating efficiency and lower maintenance costs; various weight saving measures also increased the route availability of a Pacific type locomotive on the British Railways network. The Britannias received a positive reception from their crews, with those regularly operating the locomotives giving them favourable reports as regards performance. The Britannias took their names from great Britons, former Star class locomotives, and Scottish firths. The research gained from operating the best designs of the GWR, LMS, LNER and Southern railways on different areas of the British Railways network paved the way for several new classes of standardised locomotives but unlike the SR Pacifics, the inner firebox was constructed of copper instead of steel and lacked thermic syphons. The "Britannias" had 6 feet (2 m) driving wheels, a compromise for their mixed traffic role to allow sustained fast running with passenger trains, yet small enough to give sufficient tractive effort for freight haulage. The largest, only outside, cylinders capable of giving maximum tractive effort whilst staying within the British loading gauge were used for ease of maintenance compared with "inside" cylinders located between the frames of a three or four cylindered locomotive. Boiler 'plumbing' was also generally exposed to give ease of access. For ease of maintenance, outside Walschaerts valve gear was used. A self cleaning smokebox enabled ash to be ejected through the chimney, reducing the workload of the engine cleaner at the end of a working day. The single chimney was unusual for a "Pacific" type of locomotive, but was chosen because the exhaust dimensions including the blastpipe were designed using work done at the Rugby test plant and by S. O. Ell at Swindon Works, who claimed that "better results could be obtained from a well designed single chimney than some of the previous double chimney arrangements". The design also featured raised running plates above the wheels, which allowed easy access to the inside of the frames for purposes of lubrication. The "Britannias'" footplate was designed around the requirements of the operating crews, with a mock up being constructed at Crewe to test ergonomics and usability. No exhaust steam injector was fitted, as this was frequently a troublesome item. Unlike the smaller BR Standard locos the exhaust steam manifold within the smokebox saddle (along with the BR Standard Class 6 engines) was an intricate steel casting.

Құрылыс тарихы

Британ темір жолдарының Дерби зауытында жобаланған жаңа сынып 1951 және 1954 жылдар аралығында Британ темір жолдарының Крю зауытында салынды. Алғашқы тапсырыс 25 локомотивтен тұрды, бірақ Шығыс аймағындағы «Британия» локомотивтеріне деген сұраныс өте жоғары болғандықтан, прототиптердегі кемшіліктер толығымен жойылмас бұрын, олардың құрылысы жеделдетілді.

Өзгерістер мен өзгертулер

Проблемы с этим классом локомотивов возникли сразу же, первые 25 были сняты с эксплуатации в октябре 1951 года после получения нескольких жалоб от бригад на смещение ведущих колес на осях. Впоследствии они были модифицированы и возвращены в эксплуатацию для получения прибыли. Первоначально возвратные кривошипы на ведущих колесах были блочного типа LNER, как на машинах Arthur Peppercorn A1 и A2, но затем их заменили на более простую конструкцию LMS с четырьмя шпильками. Это было связано с проблемой перегрева подшипников внутри кривошипов и трудностями при снятии корпусов типа LNER. 70035–70039 были построены только с роликовыми подшипниками на ведущих и отстающих сцепных осях и обычными подшипниками на остальных осях, в то время как 70040–70049 были построены с обычными подшипниками по всей длине. Однако в течение всего срока службы роликовые подшипники, использованные в оставшихся случаях, не показали преимуществ ни в надежности, ни в стоимости. Необычной неисправностью первых локомотивов класса была продольная вибрация, достаточно сильная, чтобы вызвать жалобы пассажиров и заставить уложенные в продольном отсеке над тендером инструменты для разжигания огня перемещаться вперед в кабину. Жалобы пассажиров были устранены путем уменьшения натяжения в пружине сцепного устройства. Тендеры локомотивов также были изменены по мере появления новых, улучшенных конструкций. Некоторые экземпляры второй партии (70025–70029) были оснащены тендером BR1A, который имел больший запас воды – 5000 галлонов. Члены третьей партии (70045–70054) были оснащены другой конструкцией тендера, BR1D, который имел 9 тонн угля и 4750 галлонов воды, поскольку они предназначались для использования на более протяженных маршрутах на севере железнодорожной сети. Эта конструкция тендера также включала в себя толкатель угля с паровым приводом, что устраняло необходимость для членов бригады подниматься на тендер, чтобы подтолкнуть уголь вперед, когда локомотив был остановлен. Локомотивы №70043 и 70044 были поставлены с воздушными тормозами Westinghouse, установленными рядом с дымовой коробкой и без дымоотводных пластин. Эти два локомотива, которые радикально отличались от остальных локомотивов класса, были направлены в Манчестер (Longsight) и прошли серию испытаний тормозов на главной линии London Midland в середине 1950-х годов. Впоследствии на обоих было удалено оборудование и установлены дымоотводные пластины. Локомотив №70045 был оснащен овальными буферами в стиле LMS в ходе ремонта после повреждений в результате столкновения. 21 января 1960 года крушение на железной дороге Сеттл, унесшее жизни пяти пассажиров, произошло, когда поршневой стержень, крестовина и шатун локомотива №70052 ослабли и повредили встречную линию, когда приближался грузовой поезд. Локомотив грузового поезда сошел с рельсов в сторону поезда №70052 и вырвал боковые стенки трех пассажирских вагонов. Часть скользящего узла была перепроектирована и устанавливалась на локомотивы в ходе планового ремонта. Примеры, базировавшиеся в Западном регионе, имели вырезанные в дымоотводных пластинах ручки/подставки для ног, заменяющие оригинальные поручни после серьезного схода с рельсов, чтобы улучшить видимость вперед. Некоторые из этих дымоотводных пластин впоследствии были перенесены на другие локомотивы класса.

Problems with the class were experienced immediately, with the first 25 locomotives being withdrawn in October 1951 after several complaints were received from crews regarding the driving wheels shifting on their axles. They were subsequently modified, and released back into revenue earning service. Initially the return cranks on the main driving wheels were of LNER block type, as seen on Arthur Peppercorn's A1s and A2s, but this was changed to the simpler LMS four stud fitting. This was the result of a problem of overheating bearings within the cranks, and difficulty in removing the LNER type casings. 70035–70039 were built with roller bearings on the leading and trailing coupled axles only and plain bearings on the remaining axles, whilst 70040–70049 were built with plain bearings throughout. However throughout their service the roller bearings used in remaining cases showed no advantage in reliability or cost. An unusual fault with the first engines of the class was fore and aft vibration, strong enough to prompt passengers to complain and to cause fire irons stowed in a longitudinal compartment on top of the tender to work their way forward into the cab. The passengers' complaints were dealt with by reducing the tension in the drawbar spring. Locomotive tenders were also changed as new, improved designs became available. Some examples of the second batch (70025–70029) were equipped with the BR1A tender, which had a higher water capacity of 5,000 gallons. Members of the third batch (70045–70054) were equipped with another tender design, the BR1D, which had 9 tons of coal and 4,750 gallons of water, due to the fact that they were intended for use on longer runs in the north of the railway network. This tender design also featured a steam powered coal pusher, which eliminated the need for crew members to mount the tender to pull forward coal when the locomotive was at a stop. Nos.70043 and 70044 were delivered with Westinghouse airbrakes fitted alongside the smokebox and with no smoke deflectors. The two locomotives, which looked radically different from the rest of the class, were allocated to Manchester (Longsight) and ran a series of brake trials on the London Midland main line during the mid 1950s. Subsequently, both had the equipment removed and deflectors fitted. No. 70045 was fitted with LMS style oval buffers in the course of repairs after collision damage. On 21 January 1960, the Settle rail crash, which cost the lives of five passengers, was caused when the piston rod, cross head and connecting rod of No. 70052 came loose and damaged the opposite line as a freight train was approaching. The locomotive of the freight train was derailed towards 70052's train and tore out the sides of three passenger coaches. Part of the slide assembly was redesigned, and was fitted as the locomotives were routinely "shopped". Western Region based examples had hand/foot holds cut into the smoke deflectors replacing the original handrails after a major derailment, to improve forward visibility. Some of these deflectors subsequently migrated to other members of the class.

Атау беру

1948 жылдан 1950 жылдардың ортасына дейін Британ теміржолдарында локомотивтерге ат қою ұсыныстары үш жоғары деңгейдегі теміржол қызметкерінен – Е. С. Кокс, Джордж Дау және төрағасы Дерек Барриден тұратын Локомотивтерді атау комитетінің жауапкершілігінде болды. Комитет өзіне бірнеше ережелер қойып, жылдар бойында көптеген тәжірибелерді қалыптастырды. Атаулар еуфониялық болуы керек (жағымды дыбысталуы тиіс). Сонымен қатар, олардың мағынасы теміржолшы ма, әдеттегі азамат ма, қызығушылық танытқан кез келген адамға түсінікті болуы керек еді. Атаулардың жақсы жарнамалық құндылығы болуымен қатар, қызметкерлердің көтеріңкі рухын көтеруі және бір сыныптағы локомотивтердің атын жинақтау сол сыныптың ерекшелігін көрсетуі қажет еді. Тағы бір ереже – сол кезде тірі адамдардың есімдерін пайдаланбау болды, сондай-ақ комитет мүшелерінің кейбіреуі әскери саламен байланысты атауларды ұнатпады (көбінесе соңғы аяқталған соғыстан шаршағандықтан). Батырлар мен басқа да танымал тұлғалардың есімдеріне басымдық берілді. Дегенмен, бір тақырыпты асыра пайдалануға жол берілмеді. Сыныптың алғашқы локомотивіне ат қою мәселесі комитетте және Британ теміржолының басшылығында қызу пікірталас тудырды. Бірақ белгілі энтузиаст, епископ Эрик Трейси «Британия» деген атты ұсынды. Локомотивтерге ат қою рәсімдері Британ теміржолы желісіндегі түрлі теміржол станцияларында өтті. 70047 нөміріне есім берілген жоқ.

Апаттар мен оқиғалар

1955 жылғы 20 қарашада No 70026 Polar Star экскурсиялық пойызды сүйреп бара жатқанда, Оксфордширдегі Мильтон қаласында, өткізу ортасынан (crossover) артық жылдамдықпен өткендіктен рельстен шығып кетті. 11 адам қаза тауып, 157 адам жарақат алды. 1960 жылғы 21 қаңтарда No. 70052 Firth of Tay локомотивінің ақаулығынан Йоркширдегі Сеттл қаласында жедел жолаушылар пойызы рельстен шығып кетті. Бес адам қаза тауып, тоғыз адам жарақат алды. 1965 жылғы 5 маусымда 70051 Firth of Forth локомотиві жолаушылар пойызын сүйреп бара жатқанда, оттықтан кері соққы (blowback) болды. Машинист Уолли Оукс пойызды қауіпсіз тоқтатуға үлкерді, бірақ ол және оттықшы Гвилим Робертс екеуі де ауыр жарақат алды. Оукс бір аптадан кейін қайтыс болды. Ол Джордж Кресі орденімен және Карнеги Батырлар Қорының қола медалімен марапатталды. Кейін 86 класындағы 86 260 локомотиві оның құрметіне Уоллес Оукс Г. С. деп аталды. 1966 жылғы 30 шілдеде No 70017 Arrow Карлайл Ситадельден бос вагондарды тасымалдап бара жатқанда, Карлайл Сент Николаста Карлайл бірлескен тауар желісінде жүк пойызымен соқтығысып, рельстен шығып кетті. Локомотив апаттан келген зақымдардан кейін қызметтен алынып қойылды. 2012 жылғы 27 мамырда No 70013 Oliver Cromwell Солтүстік Лондондағы Нью Саутгейт станциясына жақын Вуд Грин туннелінде "Пик Форестер" аталған Railway Touring Company турлық сапарында оттықтан кері соққыға ұшырады. Локомотивтегі үш экипаждың екеуі ауруханаға жатты. Апаттан кейін Жол-көлік оқиғаларын тергеу бюросы (Rail Accident Investigation Branch) тергеу жүргізді. 2023 жылғы 22 тамызда No 70000 Britannia Суррей төбелерінен айналма сапар жасап келе жатқанда, Чилворттан өткеннен кейін оң жақ қиылысы (crosshead) күрт бұзылды. Жылдамдықпен тексеру жасаған қызметкерлер қиылыс екіге бөлініп, поршень ажыратылып, алдыңғы цилиндр қақпағына зақым келгенін анықтады. Қараңғыда, жол жабылып, оң жақ байланыстырғыш таяқ алынып тасталды, содан кейін 70000 дизель локомотивімен және вагондарымен Гилфорд арқылы Лондон Викторияға сүйреліп әкелінді.

On 20 November 1955, locomotive No. 70026 Polar Star was hauling an excursion train that was derailed at Milton, Oxfordshire due to excessive speed through a crossover. Eleven people were killed and 157 were injured. On 21 January 1960, locomotive No. 70052 Firth of Tay was hauling an express passenger train that was derailed at Settle, Yorkshire due to a defect on the locomotive. Five people were killed and nine were injured. On 5 June 1965, locomotive 70051 Firth of Forth was hauling a passenger train when a blowback of the fire occurred near Driver Wally Oakes managed to safely bring the train to a stand, but both he and fireman Gwilym Roberts were severely injured. Oakes died a week later. He was awarded the George Cross and the Carnegie Hero Trust bronze medal for his actions. Class 86 locomotive 86 260 was later named Wallace Oakes G. C. in his honour. On 30 July 1966, locomotive No. 70017 Arrow was hauling a set of empty coaches from Carlisle Citadel when it was derailed at Carlisle St Nicholas after a rear end collision with a goods train on the Carlisle Joint Goods Line. The locomotive would later be withdrawn from service owing to the damage received in the accident and derailment. On 27 May 2012, locomotive No. 70013 Oliver Cromwell was involved in a blowback incident at Wood Green tunnel near New Southgate station in North London on a Railway Touring Company railtour called 'The Peak Forester'. Two of the three crew on board the locomotive had to attend hospital as a result. A Rail Accident Investigation Branch investigation was conducted after the accident. On 22 August 2023, locomotive No. 70000 Britannia while hauling a Steam Dreams circular tour around the Surrey Hills suffered a catastrophic failure of its right side crosshead just after passing through Chilworth. Following an inspection by the engines support crew it was discovered that the crosshead had snapped in two and the piston had disconnected then damaged the front cylinder cover. Under cover of darkness with a blockade in place the right side connecting rod had to be removed and then 70000 was towed behind a diesel and its train back to London Victoria via Guildford.

Ливрея және нөмірлеу

Сыныптың алғашқы локомотивіне қара түсті, астарсыз ливрея берілді; бірақ, локомотив аралас мақсаттағы болып жіктелгеніне қарамастан, ұлттандырылғаннан кейін экспресс жолаушылар локомотивтеріне қолданылған жаңа Британ темір жолдарының қара локомотив жасыл түсіне өзгертілді. Бұл түс қызғылт сары және қара сызықтармен безендірілді, ал сыныпқа 7МТ қуат классы берілді. "Британиялар" жаңа Британ темір жолдарының стандартты нөмірлеу жүйесі бойынша 70xxx сериясында нөмірленді. Локомотивтер 70000-нан 70054-ке дейін нөмірленді және түтін бағыттайтын құрылғыларында орналасқан, алғашқыда қара, содан кейін қызыл түсті мыс тақталармен жабдықталды. Бу машиналары тоқтатыла бастағанда, қарапайым жасыл ливреяға көшілді, сонымен қатар толық эстетикалық жөндеуден гөрі, ескі бояуды жаңалауға басымдық берілді.

Сақтау

Екі "Британия" локомотиві сақталды: 70000 нөміріндегі "Британия" және 70013 "Оливер Кромвелл". Екі локомотив те сақтау кезеңінде белгілі бір уақытта жұмыс істеді, сондай-ақ сақтауда негізгі желіде де пайдаланылды.

Two Britannias have survived, the prototype engine number 70000 Britannia, and 70013 Oliver Cromwell. Both engines have also operated at certain points in preservation as well as both running on the mainline in preservation. NumberNameBuiltWithdrawnBaseOwnerStatusMainline CertifiedLiveryTenderPhotoNotes70000BritanniaJan 1951May 1966Crewe Diesel TMDRoyal Scot Locomotive and General TrustUndergoing Repairs, Boiler ticket expires: 2032Yes (2022 ongoing)BR Green, Late CrestBR1ARecently returned to traffic from overhaul. Presently undergoing repairs following failure of right side crosshead while working a railtour in August 2023.70013Oliver CromwellMay 1951Aug 1968Great Central RailwayNational Railway Museum, cared for by 5305 Locomotive Association. Under Overhaul, Boiler ticket expired: 31/12/2018No (to be certified)Overhaul anticipated for completion in 2024. Number 70000 was originally selected to represent the class in the embryonic form of the future National Railway Museum, but was ultimately rejected due to the locomotive's poor mechanical condition. As a result, 70013 was eventually selected to represent the class for the benefit of future generations. However, 70000 had been purchased privately from British Railways by the Britannia Locomotive Group, which ensured that the doyen of the class was to survive into the preservation era. Subsequently, utilised on mainline railtours, the locomotive was out of use in the late 1990s, requiring work to bring it back to steam; it was eventually sold to Pete Waterman and stored at Crewe. After a spell in storage on the Bressingham Steam Museum in Diss, Norfolk, 70013 was moved to the Great Central Railway (preserved), following an ownership dispute between Bressingham and the National Railway Museum. The locomotive returned to steam in May 2008 on the Great Central Railway after the readers of Steam Railway magazine contributed towards its overhaul. In July 2008 it appeared in WCRC's Open Weekend at Steamtown, Carnforth. August saw the locomotive return to the main line. Its first turn was the 1T57 'Fifteen Guinea Special' re run from Manchester to Carlisle, 40 years after it performed the same duty in 1968. As a result, both preserved members of the class have operated on the mainline in preservation. After its sale to the Royal Scot Locomotive and General Trust, 70000 was overhauled at Crewe and returned to the main line in 2011 (its 60th anniversary), initially in unlined black without name plates as originally outshopped in 1951 (the plates were first fitted for the Festival of Britain later that year).

| Нөмір | Атауы | Құрылған | Жылы алынған | Базалық орналасқан жері | Иесі | Статусы | Негізгі желіде сертификатталған | Сыртқы түсі | Тендер | Сурет | Ескермелер |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 70000 | Британия | 1951 қаңтар | 1966 мамыр | Крю Дизель TMDR | Royal Scot Locomotive and General Trust | Жөндеу жұмыстары жүргізілуде, қазандыққа рұқсат мерзімі: 2032 | Иә (2022, жалғасуда) | BR жасыл, соңғы қырқа | BR1A | Жақында күрделі жөндеуден кейін қозғалысқа қайтарылды. Қазіргі уақытта оң жақ қимасының бұзылуына байланысты жөндеу жұмыстары жүргізілуде. |
| 70013 | Оливер Кромвелл | 1951 мамыр | 1968 тамыз | Great Central Railway | Ұлттық теміржол мұражайы, 5305 локомотивтік қауымдастығы күтіп бағуда | Күрделі жөндеуде, қазандыққа рұқсат мерзімі: 31/12/2018 | Жоқ (сертификатталуда) | Күрделі жөндеу 2024 жылы аяқталуы күтілуде. |

70000 нөміріндегі локомотив бастапқыда болашақ Ұлттық теміржол мұражайының алғашқы нұсқасында класты бейнелеу үшін таңдалған, бірақ локомотивтің нашар механикалық жағдайына байланысты бас тартылды. Осының салдарынан, 70013 болашақ ұрпақтардың игілігі үшін кластың өкілі ретінде таңдалды. Алайда, 70000 локомотиві "Британия Локомотивтік тобы" Британ теміржолынан жеке сатып алынған, бұл сыныптың ең көне локомотивінің сақтау дәуірінде сақталатынын қамтамасыз етті. Кейіннен магистральдық турларда пайдаланылған локомотив 1990 жылдардың соңында қолданыстан шығарылды, оны қайта іске қосу үшін жұмыс қажет болды; ол ақыры Пит Уотерманға сатылып, Крюде сақталды. Норфолк графтығындағы Дисс қаласындағы Брессингэм бу мұражайында сақтаудан кейін, 70013 меншік дауынан кейін Ұлы Орталық теміржолына (сақтауда) көшірілді. Локомотив 2008 жылдың мамыр айында "Steam Railway" журналының оқырмандары күрделі жөндеуге үлес қосқаннан кейін Ұлы Орталық теміржолында қайтадан буға оралды. 2008 жылдың шілдесінде ол WCRC-нің Steamtown, Carnforth-тағы ашық күнінде көрсетілді. Тамыз айында локомотив негізгі желіге қайта оралды. Оның алғашқы рейсі – Манчестерден Карлайлға дейінгі 1T57 "Он бес Гвинея арнайы" рейсі, 1968 жылы осы міндетті орындағаннан кейін 40 жыл өткен соң. Осының нәтижесінде, сақталған сыныптың екі мүшесі де сақтауда негізгі желіде жұмыс істеді. 70000 локомотиві Royal Scot Locomotive and General Trust компаниясына сатылғаннан кейін, ол Крюде күрделі жөндеуден өтіп, 2011 жылы (60 жылдығы) негізгі желіге қайта оралды, бастапқыда 1951 жылы шығарылғандай қара түсті, атауы жоқ (тақталар сол жылдың соңында Ұлыбритания фестивалі үшін орнатылды).