Цинциннати метрополитені: құрылысы тоқтап қалған жерасты жолдары

Кіріспе

Толық емес, қираған қалалық метро жүйесі

Синциннатидегі ешқашан салынбаған жеңіл рельс жүйесі

Синциннати метросы – Огайо штатының Синциннати қаласының көшелері астында жартылай аяқталған жылдам транзит жүйесі. Жүйе ұзындығы 3 шақырымнан сәл ғана асса да, оның тастап кетілген туннельдері мен станциялары АҚШ-тағы ең ірі тастап кетілген метро туннельдері жүйесін құрайды. Құрылыс 1900 жылдардың басында Синциннати трамвай жүйесін жаңарту мақсатымен басталды, бірақ құнның өсуі, саяси тартыстар мен 1920-1930 жылдардағы Ұлы депрессия кезінде қаржыландырудың тоқтауы салдарынан тоқтап қалды. 1928 жылы Синциннатидегі метро құрылысы мерзімсіз тоқтатылды. Жобаны қайта жандандыруға жоспар жоқ.

Тарих

ХХ ғасырдың бірінші ширегінде тез транзит Цинциннати қаласының орталық аймағындағы тығырындарды шешудің жолы ретінде қарастырылды. Жобаға алты миллион доллар қаражат бөлінді, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс салдарынан құрылыс кешіктірілді. Соғыстан кейінгі күтпеген инфляция құрылыс құнын екі есеге арттырды, сондықтан жоба алғашқы есептелген бағамен аяқтау мүмкін болмады. Метро туннельдерін жаппай көлік жүйесі ретінде пайдалануға жасалған әртүрлі әрекеттер сәтсіз аяқталды. Саяси тартыстар, Ұлы депрессия, Екінші дүниежүзілік соғыс, автокөлік өндірушілердің лоббилеуі және автомобильдердің қолданылуының өсуі ұсынылған жобалардың іс жүзіге аспауына себеп болды. Бүгінде көптеген Цинциннати тұрғындары өздерінің астындағы туннельдердің бар екенінен хабарсыз.

Контекст

1825 жылдан 1920 жылға дейін Майами және Эри каналы Цинциннати қаласының Рейннен жоғары орналасқан тұрғын ауданын орталық қаланың іскерлік ауданынан бөліп тұрды. Канал Ұлы көлдерден Огайо өзеніне, ал одан кейін Миссисипи өзеніне дейін Цинциннати арқылы тауарлар мен адамдарды тасымалдау үшін пайдаланылды, бірақ теміржолдардың танымалдылығы артуымен қолданыстан шықты. Содан кейін, адамдар каналға қоқыс тастағандықтан және оны кәріз ретінде пайдаланғандықтан, ол қатты ластанды. 1856 жылы канал пайдасыз болып қалды және 1877 жылы қала басшылығы оны тоқтатып қойды.

Жоспарлау

1910 жылы Генри Томас Хант жаңа жылдам көлік жүйесін құру жоспарларын бастап бұрды. Келесі жылы қалалық кеңес Огайо штатының заң шығарушы органына каналдың қалалық бөлігін бульвар және метро жүйесі ретінде пайдалану үшін жалға беруге көндірді. Қала Бостон және Чикаго қалаларының жылдам көлік жүйелерінде жұмыс істеген сарапшыларды Cincinnati қаласының жылдам көлік жүйесін ең тиімді қалай іске асыруды зерттеу үшін шақырды. Соның нәтижесінде төрт "Схема", яғни ұсынылған бағыттар жасалды. Таңдалған жоспар – IV схема, H модификациясы – қаланың төңірегін айналып, St. Bernard және Norwood орталық шағын қалаларын, Oakley және Hyde Park шығыс шағын қалаларын қамтып, содан кейін қала орталығына қайта оралды. 1916 жылы қалалық кеңес 4,25 пайыздық сыйақымен 6 миллион долларлық облигация шығаруға рұқсат берді, содан кейін жылдам көлік жоспары бойынша халыққа референдум ұсынылды.

Ұсынылған станциялар - Төртінші схема: 1916 жылғы облигациялық кампанияның сипаттамасы

Оукли станциясы; Смит жолы мен Дак Крик жолының қиылысында. Дана станциясы; Дана және Дак Крик жолының қиылысының жанында. Мэдисон станциясы; Мэдисон жолында, Құс ұясы саябағына қарама-қарсы. Батлер станциясы; Перл көшесінде, Пенсильвания теміржол станциясының жанында. Фонтан Сквер станциясы; Фонтан Сквердегі Уолнат көшесінің астында. Тоғызыншы көше станциясы; Уолнат көшесінің астында, Сегізінші және Тоғызыншы көшелердің арасында. Канал станциясы; Канал көшесі, Елм және Вайн көшелерінің арасында. Либерти станциясы; Либерти көшесінде, каналдың төсегінде. Брайтон станциясы; Кросстаун көпірінде, каналдың төсегінде. Хоппл станциясы; Канал және Хоппл көшелерінің қиылысында. Ладлоу станциясы; Ладлоу даңғылы виадугінің оңтүстік жағында. Кроуфорд станциясы; Каналдың жанында, Спринг Гроув зиратының қарама-қарсы жағында. Уолнат көшесі мен Сентрал Паркуэйдің қазіргі қиылысында, қала кейіннен айналымды аяқтау үшін қаржы жинауды жоспарлаған, себебі қаражат жетіспеді және құрылыс материалдарының тапшылығы болды. Метроның құрылысы бағыт бойындағы ғимараттардың негіздерінің жарылуына себеп болды, нәтижесінде метроға қарсы көптеген сот процестері болды. 1927 жылы қаржы толығымен таусылғанда, құрылыс 7 миль (11 км) қазылған немесе дайындалған метромен аяқталды, бірақ ешқандай рельс төселмеді. Айналымды аяқтау үшін жаңа есептер қосымша 6 миллионнан 12 миллион долларға дейін шығынға баруды көрсетті. 1929 жылдың қаңтарында Сейсонгуд – сол кезде қала әкімі – метро құрылысын басқарған Жедел көлік комиссиясын таратып жіберді; сол жылы оның кеңсесі жобаны өз бақылауына алды. 1929 жылғы қор нарығының құлауы метроны аяқтау үшін қаржы жинау үмітін одан әрі кешіктірді. 1910 жылы қала әкімі Хант жедел көлікті жоспарлаған кезде, автокөлік иелерінің саны аз болғанымен, олардың санының артуы сыншылардың метро жүйесіне қарсы аргументтерін күшейте түсті. Олар жобаны "Цинциннатидің ақ пилі" деп атауға бастады. Дегенмен, құрылыстың "уақытша" тоқтатылуы экономика жақсарғаннан кейін аяқталады деп күтілді, және көптеген Цинциннати тұрғындары, Сейсонгуд сияқты, метроның ақырында аяқталады деп үміттенді.

Oakley Station; at junction of smith Road and Duck Creek Road. Dana Station; near intersection of Dana and Duck Creek Road. Madison Station; at Madison Road, opposite Owl’s Nest Park. Butler Station; on Pearl Street, at Pennsylvania R. R. Station. Fountain Square Station; under Walnut Street at Fountain Square. Ninth Street Station; under Walnut Street, Between Eight and Ninth Street. Canal Station; Canal Street, between Elm and Vine Street. Liberty Station; in Canal bed, at Liberty Street. Brighton Station; in Canal bed, at Crosstown Bridge. Hopple Station; at the intersection of the Canal and Hopple Street. Ludlow Station; at the south end of the Ludlow Avenue Viaduct. Crawford Station; in the Canal Right of Way, opposite Spring Grove Cemetery. at the current intersection of Walnut Street and Central Parkway, and the city planned to raise the money to complete the loop later, since funds were so low and there was a shortage in construction materials. The subway's construction caused the foundations of buildings along the route to crack, leading to much litigation against the subway. When funds ran out completely in 1927, construction ended with 7 mile (11 km) of subway dug or graded, but no track had been laid. New estimates to complete the loop ranged from an additional $6 $12 million. In January 1929, Seasongood – by then the Mayor – discontinued the Rapid Transit Commission, which until then had been in control of the subway's construction; that year, his own office took control of the project. Any hope of raising the money to complete the subway was further delayed with the stock market crash of 1929. Though few citizens owned automobiles when Mayor Hunt first planned rapid transit in 1910, their increasing usage helped fuel critics' arguments against a subway system. They began referring to the project as "Cincinnati's White Elephant." Even so, the "temporary" hiatus on construction was expected to end after the economy got better, and many Cincinnatians, including Seasongood, hoped that the subway would finally be completed.

Қайта жаңғыртуға тырысу

Метроны аяқтауға көптеген әрекеттер жасалды, бірақ метроның неге аяқталмағаны немесе басқа маңызды мақсаттар үшін пайдаланылмағаны белгісіз. 1936 жылы қала Цинциннати инженерлер клубына аяқталмаған жылдам транзит объектісін қалай пайдалану туралы есеп дайындауға тапсырыс берді. Бұл баяндамада туннельдердің мақсаттан тыс ешқандай пайдасы жоқ екені анықталды. Қаланың қажеттіліктері жиырма жыл бұрын өзгергендіктен, метроны "осылай ұмытып кету керек" деп айтылды. 1939 жылы туннельдер автомобиль қозғалысына арналған зерттеулер жүргізілді, бірақ олар осы мақсатқа жарамсыз деп табылды. 1940 жылы метроның тағдырын біржола шешу үшін қала бірнеше сарапшылардан кеңес алды. Есепте барлық трамвайлар мен троллейбустарды жер астына (яғни метро) орналастыру ұсынылды, бірақ Цинциннатиде қазірдің өзінде өте көп басқа да қымбат қоғамдық жобалар жүргізілуде. Алайда 1941 жылы АҚШ Екінші дүниежүзілік соғысқа кірген соң, бұл жоспар тағы да тоқтатылды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде қалада соғыс уақытында рациондауға баса назар аударылды, сондықтан метроны аяқтау жоғары басымдыққа ие болған жоқ. Туннельдер әуе шабуылына қарсы баспана ретінде ұсынылды, ал қазір тасталған туннельдердің соңғы суреттері ескі төсек-орындардың сақталғанын көрсетеді, бұл осы мақсатта қолданылғандығын көрсетеді. Коммерциялық және әскери жабдықтарды жер астына сақтау сондай-ақ туннельдерді пайдалану ретінде немесе жүктерді қаланың жүрегіне жеткізу жолы ретінде ұсынылды, бірақ екі идея да қабылданбады, өйткені олар Цинциннатиге жаппай көлік тасымалын кешіктірмек. Соғыс аяқталғаннан кейін қала жоспарлау комиссиясы метроны өз жоспарларына жатқызбауды шешті. Оның орнына комиссия бұрыш жолдың жолын 75-ші және Норвуд тас жолдары ретінде пайдаланады. 1950 жылдары солтүстікке қарай жатқан туннельге үлкен су құбыры салынды, ол үшін жаңа туннель қазудан 300 000 доллар үнемделді. Инженерлік фирма Парсонс Бринкерхоффтың айтуынша, Форт-Вашингтон жолының құрылысында су құбыры орнатылған, сондықтан метродағы су құбырын оңай алып тастауға болады. Сонымен қатар, 1956 жылғы №154 жарлықта "егер жылдам транзит метросының аталған бөлігі болашақта жылдам транзит мақсаттары үшін қажет болса, Су шаруашылығы басқармасы аталған магистралды өз шығындарымен алып тастайды" деп жазылған. 1960 жылдары Гамильтон округі Либерти-стрит станциясын бомбадан қорғаныс орнына айналдыруды ұсынды. Алайда, бұл жерде тұрып жатқандарға көп нәрсе бермейтін, жасанды шатырдан баспана жасауға жасалған өте әлсіз әрекет болды. Инвесторлар туннельдерді жүк пойыздары үшін жолға айналдыру туралы ұсыныстар да жасаған, бірақ бұл жоба жүк пойыздарымен жүрмейтін туннельдердегі өткір бұрылыстардан кейін сәтсіз аяқталды. Метроның облигациялары 1966 жылы жалпы құны 13,019,982.45 долларға төленді. 1980 жылдары қала Голливуд кинорежиссерлеріне метро сахналарын түсіру үшін туннельдерді ұсынды. Атап айтқанда, бұл жер Batman Forever фильмінің түсірушілеріне ұсынылды, бірақ 2008 жылға дейін туннельдер ешқандай көркем фильмдерде қолданылмаған. 2002 жылы туннельдерді пайдалану үшін аймақтық жеңіл рельс жүйесі ұсынылды; жүйе 2,6 миллиард долларға шығып, оны салуға отыз жыл кетеді. Бұл жоспар 2-ге 1 есебімен қабылданбады.

There have been many attempts to complete the tunnels, but the reasons why the subway was never completed or used for another significant purpose are unclear. In 1936 the city commissioned the Engineers' Club of Cincinnati to produce a report on how to use the unfinished rapid transit property. The report could not find any use for the tunnels other than what they had been designed for. Because the city's needs had changed from twenty years earlier, the report suggested that the subway "should be forgotten". In 1939 the tunnels were researched for possible automobile traffic, but were found to be unsuitable for that use. In 1940 the city sought the advice of several experts to settle once and for all the fate of the subway. The report recommended placing all streetcar and trolley transportation underground (i. e., a subway), but Cincinnati already had too many other expensive public projects underway. In any case, the plan was put on hold yet again when the United States entered World War II in 1941. During World War II the city was focused on wartime rationing, so completing the subway was not a high priority. The tunnels were suggested as possible air raid shelters, and recent imagery of the now abandoned tunnels show old bunk beds remain, suggesting it was used for this purpose. Underground storage of commercial and military supplies was also proposed as a use for the tunnels, or as a pathway to bring freight into the heart of the city, but both ideas were rejected because they would delay bringing mass transit to Cincinnati. After the war ended the City Planning Commission decided to not include the subway in its plans. Instead, the commission would use the loop's right of way as pathways for Interstate 75 and the Norwood Lateral. Then, in the 1950s, a massive water main was laid in the northbound tunnel to save $300,000 by not digging a new tunnel for the water main. According to the engineering firm Parsons Brinckerhoff, a redundant water main was installed during the construction of Fort Washington Way so the water main in the subway could be removed easily. There is also an escape clause in Ordinance No. 154 1956 that states, "in the event said section of the rapid transit subway is, at some future date, needed for rapid transit purposes, the Water Works shall remove said main at its sole cost." In the 1960s, Hamilton County proposed the Liberty Street station be turned into a bomb shelter. However, the result was a very weak attempt at a fallout shelter that would not have provided much for those residing in it. There were also suggestions by investors to turn the tunnels into passages for freight trains, but that project failed due to the sharp turns existing in the tunnels that freight trains could not handle. The subway bonds were paid off in 1966 at a total cost of $13,019,982.45. In the 1980s the city pitched the tunnels to Hollywood filmmakers as a location to shoot subway scenes. In particular, the location was presented to the makers of Batman Forever, but as of 2008 the tunnels had not been used in any feature films. In 2002, a regional light rail system was proposed to use the tunnels; the system would cost $2.6 billion and take thirty years to build. The plan was voted down by more than a 2 to 1 ratio,

Ағымдағы жағдай

Метроның аяқталмаған туннельдері мен станциялары "жақсы жағдайда" деп сипатталды.

Инженерлік

Метроның туннельдері солтүстік және оңтүстікке қарай созылады. Түтіктің екі бөлігінің әрқайсысының ені кемінде 4 метр, ал биіктігі 5 метрді құрайды. Әрбір туннельде еденге бекітілген, ешқашан төселмеген болат рельстерді ұстауға арналған параллель ағаш тіреулер орналасқан. Олардың арақашықтығы ортасынан ортасына дейін өлшкенде, көптеген теміржол желілерінен 2,5 дюймге кеңірек. Туннельдегі барлық бұрылыстар біртіндеп жасалған, ал осындай бұрылыстарда сыртқы тіреу ішкі тіреуден жоғарырақ орналастырылған, бұл пойыздың жоғары жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік беру үшін жасалған. Аяқталмаған метро жүйесінде Мохок бұрышындағы станцияға арналған орын сияқты көптеген толық еместіктер бар, онда қабырға артқа жылжытылған. Уолнат көшесінде желілер оңтүстікке қарай қала орталығына бұрыла бастайды, бірақ кірпішпен қаланған қабырғамен тоқтатылады. Метро туннелі бойымен екі рельстік жол бар, оларды бетон қабырға бөліп тұрады. Қабырғадағы ашылулар адамдарға бір жолдан екіншісіне өтуге мүмкіндік береді. Туннельдер жақсы желдетіледі және Либерти көшесіне жеткенше көп мөлшерде жарық береді.