Заброшенная подземка Цинциннати

Введение

Неполная, заброшенная городская система метрополитена – никогда не построенная система легкорельсового транспорта в Цинциннати.

Цинциннатский метрополитен – это частично завершенная система скоростного транспорта под улицами Цинциннати, штат Огайо. Несмотря на то, что протяженность системы составила чуть более 3 километров, ее заброшенные туннели и станции образуют крупнейшую заброшенную систему метрополитена в Соединенных Штатах. Строительство началось в начале 1900-х годов как модернизация трамвайной системы Цинциннати, но было прекращено из-за растущей стоимости, потери финансирования на фоне политических разногласий и Великой депрессии в 1920-х и 1930-х годах. В 1928 году строительство метрополитена в Цинциннати было отменено на неопределенный срок. Планов по возобновлению проекта нет.

История

Быстрый транзит рассматривался как решение проблемы пробок в центре Цинциннати в начале 20-го века. На проект было выделено шесть миллионов долларов, но строительство было отложено из-за Первой мировой войны. Неожиданная послевоенная инфляция удвоила стоимость строительства, поэтому проект не удалось завершить по первоначальной сметной стоимости. Различные попытки использовать туннели метро для общественного транспорта не увенчались успехом. Политические распри, Великая депрессия, Вторая мировая война, лоббирование со стороны автопроизводителей и рост использования автомобилей способствовали неудаче этих предложений. Сегодня многие жители Цинциннати даже не подозревают о существовании тоннелей под городом.

Контекст

С 1825 по 1920 год канал Майами и Эри разделял жилой район Цинциннати Овер-зе-Райн от делового района в центре города. Канал использовался для транспортировки товаров и людей из Великих озёр в реку Огайо, а затем по реке Миссисипи через Цинциннати, пока его не вытеснили железные дороги. После этого канал сильно загрязнился из-за того, что в него сбрасывали мусор и использовали как канализацию. К 1856 году канал стал убыточным и был окончательно заброшен городом в 1877 году.

Планирование

В 1910 году Генри Томас Хант возглавил разработку планов новой системы скоростного транспорта. В следующем году городской совет убедил законодательное собрание штата Огайо сдать в аренду городскую часть канала для использования в качестве бульвара и системы метрополитена. Город нанял экспертов, имевших опыт работы над системами скоростного транспорта Бостона и Чикаго, для изучения наилучших вариантов реализации системы скоростного транспорта для Цинциннати. Результатом стали четыре "Проекта", или предлагаемых маршрута. Выбранный проект – Проект IV, модификация H – охватывал город, проходя через центральные пригороды Сент-Бернарда и Норвуда, восточные пригороды Оукли и Хайд-Парка, и затем возвращаясь в центр города. В 1916 году городской совет санкционировал выпуск облигаций на сумму 6 миллионов долларов под 4,25% годовых и затем провел референдум по вопросу плана скоростного транспорта.

Предлагаемые станции - схема четвертая: описание из облигационной кампании 1916 года

Станция Оукли; на пересечении Смит-Роуд и Дак-Крик-Роуд. Станция Дана; недалеко от пересечения Дана и Дак-Крик-Роуд. Станция Мэдисон; на Мэдисон-Роуд, напротив парка «Гнездо совы». Станция Батлера; на Перл-стрит, у станции Пенсильвания Р. Р. Станция Фонтан-сквер; под Уолнат-стрит, на Фонтан-сквер. Станция Девятой улицы; под Уолнат-стрит, между Восьмой и Девятой улицами. Станция Канала; Канал-стрит, между Элм-стрит и Вайн-стрит. Станция Либерти; в русле канала, на Либерти-стрит. Станция Брайтон; в русле канала, у моста Кросстаун. Станция Хоппл; на пересечении Канала и Хоппл-стрит. Станция Ладлоу; в южной части виадука Ладлоу-авеню. Станция Кроуфорд; в полосе отвода канала, напротив кладбища Спринг-Гроув. На нынешнем пересечении Уолнат-стрит и Централ-Паркуэй, и город планировал собрать средства для завершения кольца позднее, поскольку финансирование было крайне ограничено и ощущалась нехватка строительных материалов. Строительство метро привело к образованию трещин в фундаментах зданий вдоль трассы, что повлекло за собой многочисленные судебные иски против метрополитена. Когда в 1927 году финансирование полностью иссякло, строительство было остановлено после прокладки или подготовки 11 километров туннелей, но рельсы так и не были уложены. Новые оценки стоимости завершения кольца варьировались от 6 до 12 миллионов долларов. В январе 1929 года Сейсонгуд, к тому времени уже мэр, распустил Комиссию по скоростному транспорту, которая до этого контролировала строительство метро; в том же году его офис взял на себя управление проектом. Любые надежды на привлечение средств для завершения строительства метро были еще больше отложены после краха фондового рынка в 1929 году. Хотя в 1910 году, когда мэр Хант впервые задумал о развитии скоростного транспорта, немногие жители владели автомобилями, их растущее использование способствовало аргументам критиков против строительства метро. Они стали называть проект «Белым слоном Цинциннати». Тем не менее, ожидалось, что «временная» приостановка строительства закончится после улучшения экономической ситуации, и многие жители Цинциннати, включая Сейсонгуда, надеялись, что метро наконец-то будет достроено.

Oakley Station; at junction of smith Road and Duck Creek Road. Dana Station; near intersection of Dana and Duck Creek Road. Madison Station; at Madison Road, opposite Owl’s Nest Park. Butler Station; on Pearl Street, at Pennsylvania R. R. Station. Fountain Square Station; under Walnut Street at Fountain Square. Ninth Street Station; under Walnut Street, Between Eight and Ninth Street. Canal Station; Canal Street, between Elm and Vine Street. Liberty Station; in Canal bed, at Liberty Street. Brighton Station; in Canal bed, at Crosstown Bridge. Hopple Station; at the intersection of the Canal and Hopple Street. Ludlow Station; at the south end of the Ludlow Avenue Viaduct. Crawford Station; in the Canal Right of Way, opposite Spring Grove Cemetery. at the current intersection of Walnut Street and Central Parkway, and the city planned to raise the money to complete the loop later, since funds were so low and there was a shortage in construction materials. The subway's construction caused the foundations of buildings along the route to crack, leading to much litigation against the subway. When funds ran out completely in 1927, construction ended with 7 mile (11 km) of subway dug or graded, but no track had been laid. New estimates to complete the loop ranged from an additional $6 $12 million. In January 1929, Seasongood – by then the Mayor – discontinued the Rapid Transit Commission, which until then had been in control of the subway's construction; that year, his own office took control of the project. Any hope of raising the money to complete the subway was further delayed with the stock market crash of 1929. Though few citizens owned automobiles when Mayor Hunt first planned rapid transit in 1910, their increasing usage helped fuel critics' arguments against a subway system. They began referring to the project as "Cincinnati's White Elephant." Even so, the "temporary" hiatus on construction was expected to end after the economy got better, and many Cincinnatians, including Seasongood, hoped that the subway would finally be completed.

Попытки возрождения

Было предпринято множество попыток завершить строительство туннелей, но причины, по которым метро так и не было достроено или использовано для других значимых целей, остаются неясными. В 1936 году город заказал Инженерному клубу Цинциннати доклад о возможностях использования незавершенного объекта скоростного транспорта. В докладе не было найдено применения туннелям, кроме того, для которого они изначально проектировались. Поскольку потребности города изменились за прошедшие двадцать лет, в докладе рекомендовалось «забыть» об этом проекте метро. В 1939 году туннели рассматривались как вариант для прокладки автомобильного движения, но признаны непригодными для этой цели. В 1940 году город обратился за консультацией к нескольким экспертам, чтобы окончательно решить судьбу метро. В отчете рекомендовалось перенести все трамвайные и троллейбусные линии под землю (то есть построить метро), но в Цинциннати уже было слишком много других дорогостоящих общественных проектов. В любом случае, план снова был отложен, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в 1941 году. Во время войны город был сосредоточен на военном нормировании, поэтому завершение строительства метро не являлось приоритетной задачей. Туннели предлагали использовать как убежища от воздушных налетов, и недавние снимки заброшенных туннелей показывают наличие старых двухъярусных кроватей, что свидетельствует об их использовании в этих целях. Также рассматривалась возможность подземного хранения коммерческих и военных запасов или использования туннелей как пути для доставки грузов в центр города, но обе эти идеи были отклонены, поскольку они могли бы задержать развитие массового транспорта в Цинциннати. После окончания войны Городская комиссия по планированию решила не включать метро в свои планы. Вместо этого право собственности на петлю туннелей было использовано для прокладки межштатной автомагистрали 75 и Норвуд Латераль. Затем, в 1950-х годах, в северном туннеле был проложен крупный водопровод, что позволило сэкономить 300 000 долларов, отказавшись от прокладки нового туннеля для водопровода. По данным инженерной фирмы Parsons Brinckerhoff, во время строительства Форт-Вашингтон-Уэй был установлен резервный водопровод, чтобы водопровод в туннеле метро можно было легко демонтировать. Кроме того, в Постановлении № 154 от 1956 года содержится пункт, предусматривающий, что «в случае, если в будущем данный участок скоростного метро потребуется для целей скоростного транспорта, Водоканал обязуется демонтировать указанный водопровод за свой счет». В 1960-х годах округ Гамильтон предложил превратить станцию Либерти-стрит в бомбоубежище. Однако попытка создать укрытие от ядерного взрыва оказалась слабой и не смогла бы обеспечить достаточную защиту находящимся внутри. Инвесторы также предлагали использовать туннели для прокладки грузовых железнодорожных путей, но этот проект провалился из-за крутых поворотов в туннелях, которые не позволяли грузовым поездам проходить по ним. В 1966 году облигации метро были погашены в полном объеме на общую сумму 13 019 982,45 долларов. В 1980-х годах город предложил голливудским кинокомпаниям использовать туннели в качестве съемочной площадки для сцен в метро. В частности, это место было предложено создателям фильма «Бэтмен навсегда», но по состоянию на 2008 год туннели так и не были использованы ни в одном полнометражном фильме. В 2002 году был предложен проект региональной системы легкорельсового транспорта, которая могла бы использовать туннели; стоимость системы оценивалась в 2,6 миллиарда долларов, а срок строительства – тридцать лет. План был отклонен подавляющим большинством голосов – более чем в соотношении 2:1.

There have been many attempts to complete the tunnels, but the reasons why the subway was never completed or used for another significant purpose are unclear. In 1936 the city commissioned the Engineers' Club of Cincinnati to produce a report on how to use the unfinished rapid transit property. The report could not find any use for the tunnels other than what they had been designed for. Because the city's needs had changed from twenty years earlier, the report suggested that the subway "should be forgotten". In 1939 the tunnels were researched for possible automobile traffic, but were found to be unsuitable for that use. In 1940 the city sought the advice of several experts to settle once and for all the fate of the subway. The report recommended placing all streetcar and trolley transportation underground (i. e., a subway), but Cincinnati already had too many other expensive public projects underway. In any case, the plan was put on hold yet again when the United States entered World War II in 1941. During World War II the city was focused on wartime rationing, so completing the subway was not a high priority. The tunnels were suggested as possible air raid shelters, and recent imagery of the now abandoned tunnels show old bunk beds remain, suggesting it was used for this purpose. Underground storage of commercial and military supplies was also proposed as a use for the tunnels, or as a pathway to bring freight into the heart of the city, but both ideas were rejected because they would delay bringing mass transit to Cincinnati. After the war ended the City Planning Commission decided to not include the subway in its plans. Instead, the commission would use the loop's right of way as pathways for Interstate 75 and the Norwood Lateral. Then, in the 1950s, a massive water main was laid in the northbound tunnel to save $300,000 by not digging a new tunnel for the water main. According to the engineering firm Parsons Brinckerhoff, a redundant water main was installed during the construction of Fort Washington Way so the water main in the subway could be removed easily. There is also an escape clause in Ordinance No. 154 1956 that states, "in the event said section of the rapid transit subway is, at some future date, needed for rapid transit purposes, the Water Works shall remove said main at its sole cost." In the 1960s, Hamilton County proposed the Liberty Street station be turned into a bomb shelter. However, the result was a very weak attempt at a fallout shelter that would not have provided much for those residing in it. There were also suggestions by investors to turn the tunnels into passages for freight trains, but that project failed due to the sharp turns existing in the tunnels that freight trains could not handle. The subway bonds were paid off in 1966 at a total cost of $13,019,982.45. In the 1980s the city pitched the tunnels to Hollywood filmmakers as a location to shoot subway scenes. In particular, the location was presented to the makers of Batman Forever, but as of 2008 the tunnels had not been used in any feature films. In 2002, a regional light rail system was proposed to use the tunnels; the system would cost $2.6 billion and take thirty years to build. The plan was voted down by more than a 2 to 1 ratio,

Текущий статус

Незавершенные тоннели и станции метро были описаны как находящиеся "в хорошем состоянии".

Инженерная

Туннели метро пролегают с севера на юг. Каждая из двух половин туннеля имеет минимальную ширину 4 метра и высоту 5 метров. В каждом туннеле имеются параллельные деревянные лонжероны, прикрепленные к полу болтами, предназначенные для поддержки стальных рельсов, которые так и не были уложены. Расстояние между их центрами на 2,5 дюйма больше, чем у большинства железнодорожных путей. Все повороты в туннеле плавные, и на этих поворотах внешний лонжерон был приподнят выше внутреннего, чтобы обеспечить прохождение поездов на скорости более определенной. В незавершенной системе метро было много деталей, например, предусмотрено место для станции на углу Мохок, где стену немного отодвинули. На Уолнат-стрит линии начинают поворачивать на юг в сторону центра города, но их преграждает заложенная кирпичом стена. По всей длине туннель метро имеет два пути, разделенные бетонной стеной. Отверстия в стене позволяют переходить с одного пути на другой. В туннелях хорошая вентиляция и достаточно света до улицы Либерти.