Стаффордширдегі тоқыраған канал: Хэтертон каналының тарихы

Кіріспе

Стаффордширдегі қолданыстан шыққан канал, Англия

Хатертон каналы – Англияның оңтүстік Стаффордширіндегі Стаффордшир және Вурчестершир каналының қолданыстан шыққан тармағы. Ол екі кезеңде салынды, алғашқы бөлігі 1841 жылы ашылып, басты желіні Черчбриджге жалғады, ал одан трамвай Ұлы Уирли көмір кендеріне қосылды. Екінші бөлігі Бірмингем каналдарымен бірлескен жоба болып табылады және Черчбриджді 13 шлюздік каскад арқылы Каннок кеңейту каналына жалғады, ол 1863 жылы кеңейту каналымен бірге ашылды. Көмір тасымалы өте пайдалы болды және канал 1949 жылға дейін қолданыста болды. 1955 жылы ол ресми түрде тасталды, содан кейін Черчбридж каскады мен кеңейту каналының көп бөлігі ашық карьерлік кен өндіру арқылы қиратылды. Оны қайта жаңғырту жоспарлары 1975 жылы басталды және Личфилд және Хатертон каналдарын қайта жаңғырту қорының алғашқы ұйымы 1989 жылы құрылды. Содан бері олар M6 жол төлемі автожолының бағытымен қауіп төндірілген каналды қорғау және қайта жаңғырту үшін көп жұмыс істеді. Келіссөздер нәтижесінде екі құбыр жасалды, олардың біреуін Қор төледі, екіншісін жол салушылар төледі, олар кейіннен қайта бағытталған каналдың бағытына пайдаланылады. 2006 жылы Arup инженерлік компаниясы Каннок кеңейту каналындағы Гроув бассейніне жалғасатын қираған бөліктің орнын ауыстыру бойынша техникалық-экономикалық негіздеме жасады. Қоршаған ортаға қатысты алаңдаушылықтар 2009 жылы Atkins компаниясының екінші техникалық-экономикалық негіздемесін жасауға әкелді, ол Wyrley және Essington каналындағы қолданыстан шыққан Лорд Хейс тармағына жалғасатын бағыт үшін жасалды. Стаффордшир және Вурчестершир каналымен қиылысқа жақын жердегі қысқа бөлік кеме жүруге жарамды, ал қалған бөлігін қайта жаңғырту және Wyrley және Essington каналына жаңа бағыт салу құны 2009 жылы 44,1 миллион фунт стерлингке бағаланды.

Тарих

Хатертон каналы екі бөлек компаниямен 20 жыл ішінде екі кезеңде салынды. Құрылысының алғашқы бөлігі Стаффордшир және Ворчестершир каналындағы Кальф-Хиттегі Хатертон түйіскен жерінен Черчбриджге дейін созылды және Стаффордшир және Ворчестершир каналы компаниясы оны негізгі каналдың тармағы ретінде салды. 1798 жылы осыған ұқсас бағыт бойынша трамвай салу туралы ұсыныс болған, ол Уирли маңындағы Вернон мырзаға тиесілі көмір кендерімен байланыстырылған еді. Канал компаниясы трамвай жоспарларын қарызға алды және олар 1826 және 1830 жылдары жүргізілген зерттеулердің негізі болды, бірақ салынған тармақ сәл өзгеше бағытты ұстанды және 1837 жылы зерттелді. Ерекше жағдай, жұмыс үшін Парламент актісі алынбады, сондықтан жобаға қажетті барлық жерлер жер иелерімен келісім бойынша сатып алынуы керек болды. Келіссөздер 1839 жылдың 4 сәуірінде аяқталды, осы кезде компания Роберт Фросттан 12 345 фунт стерлингтік сметаны қабылдады және құрылыс басталды. Бұл кезең 1841 жылдың сәуірінде аяқталды, ал келесі жылы көмір тасымалдауға арналған терминалдан Ұлы Уирлиге дейінгі трамвай дайын болды. Канал мен трамвайды қаржыландыру кіріс есебінен жүзеге асырылды, өйткені канал компаниясы сол кезде өте табысты болды, ол акционерлеріне отыз жылдан астам уақыт бойы 25 проценттен астам дивиденд төледі. Бұл тармақ компания төрағасы лорд Хатертонның құрметіне Хатертон тармағы деп аталды. Тармақтың ұзындығы шамамен 3,5 миль (6 км) болды және ол сегіз шлюз арқылы көтерілді. Екінші кезең Стаффордшир және Ворчестершир каналы мен Бирмингем канал навигациялық компаниясы арасындағы бірлескен кәсіпорны болды, олар сол кезде Каннок кеңейту каналын салуды жоспарлап отырды, ол Уирли және Эссингтон каналының тармағы болып, Каннок маңындағы көмір шахталарына қызмет ететін еді. 1854 жылы Хатертон тармағы мен Черчбридждегі Каннок кеңейту каналы арасында он үш шлюзден тұратын каскадты салу туралы келісімге қол жеткізілді. Жер сатып алу құны бөлісілгенімен, Стаффордшир және Ворчестершир каналы шлюздерді салуға қаржы жұмсаған көрінеді. Олар 1858 және 1859 жылдары салынды, бірақ бәлкім 1863 жылға дейін пайдаланылмады, осы жылы Каннок кеңейту каналы аяқталды және ашылды. Бұл бөлім Бирмингем агломерациясының солтүстік жиегінде пайдалы маршрут ашты. Екі тармақтың жалпы ұзындығы шамамен 4 миль (6 км) құрады. Тармақтағы трафик жоғары болды. 1902 жылы Черчбридж каскады бойынша көмірдің тасымалы айына шамамен 12 000 тоннаны құрады. Көмір тармақтың құлдырауына да себепкер болды, өйткені ол 1940 жылдары шахталардан болған шөгудің салдарынан үлкен зардап шекті. 1950 жылдың тамызында коммерциялық трафик тоқтатылды (1951 жылдың ақпанында бір көмір қайығымен), ал 1955 жылы тоқтатылды. 1952 жылдың жазында жалға алынған қайық каналдың ішінара кептірілген бөліктеріне түсті. Оның бір бөлігі, соның ішінде Черчбридж шлюздерінің каскады, кейіннен ашық көмір шахтасындағы қазба жұмыстары кезінде қиратылды және содан бері қайта жаңартылды.

The Hatherton Canal was built in two phases by two separate canal companies, over a period of some 20 years. The first part to be constructed ran from Hatherton Junction at Calf Heath on the Staffordshire and Worcestershire Canal to Churchbridge, and was built as a branch of the main canal by the Staffordshire and Worcestershire Canal Company. There had been proposals for a tramway following a similar route in 1798, to link to collieries owned by a Mr. Vernon near Wyrley. Plans for the tramway were borrowed by the canal company, and formed the basis for surveys in 1826 and 1830, but the branch as built followed a somewhat different route, and was surveyed in 1837. Unusually, an Act of Parliament was not obtained for the work, and so all land required for the project had to be bought by agreement with the landowners. Negotiations were completed by 4 April 1839, at which point the company accepted an estimate of £12,345 from Robert Frost, and construction began. This phase was completed in April 1841, and a tramway from the terminus to Great Wyrley, which was used to transport coal, was completed the following year. Both the canal and the tramway were financed out of income, as the canal company was very profitable at the time, paying dividends to shareholders which had exceeded 25 per cent for over thirty years. The branch was called the Hatherton Branch after the company chairman, Lord Hatherton. The branch was about 3.5 mile (6 km) long, and rose through eight locks. The second phase was a joint venture between the Staffordshire and Worcestershire Canal and the Birmingham Canal Navigations Company, who were at the time planning to build the Cannock Extension Canal, a branch of the Wyrley and Essington Canal which would serve coal mines in the vicinity of Cannock. An agreement was reached in 1854 to construct a flight of thirteen locks between the Hatherton Branch and the Cannock Extension Canal at Churchbridge. Although the cost of the land purchase was shared, the Staffordshire and Worcestershire Canal appear to have paid for the construction of the locks. They were built in 1858 and 1859, but were probably not used until 1863, when the Cannock Extension Canal was completed and opened. This section opened up a useful route along the northern edge of the Birmingham conurbation. The total length of the two branches was around 4 mile (6 km). Traffic on the branch was considerable. Movements of coal down the Churchbridge flight were around 12,000 tons per month in 1902, Coal also contributed to the demise of the branch, as it was increasingly affected by subsidence from the mining in the 1940s. It ceased to be used by commercial traffic in August 1950 (with a single coal boat in February 1951), and was abandoned in 1955. In the summer of 1952, a hire boat descended the canal, parts of which had been partly drained. Parts of it, including the Churchbridge flight of locks, were subsequently destroyed by opencast coal mining, and have since been re developed.

Қалпына келтіру

Каналды қайта жаңарту идеясы алғаш рет 1975 жылы, жоспарлау органдарына округтік құрылымдық жоспарларды жасауды талап ететін заңнаманың нәтижесінде пайда болды. Вест-Мидлендс округтік жоспарына қалпына келтірілген канал тұжырымы сызықтық саябақ ретінде енгізілді және ашық карьерлік кен қазудан қиратылған бөліктен қашу үшін жаңа бағыт қосылды. Бірмингемнің солтүстік айналма жолынан туындаған қауіп 1989 жылы Огли және Хатхертонды қайта жаңарту қоғамын құруға әкелді, себебі Ішкі су жолдары қауымдастығы Пелсаллда каналдың қиын жағдайын көрсету үшін митинг өткізді. Кейін қоғам Личфилд және Хатхертон каналдарын қайта жаңарту трестіне айналды, ал айналма жол M6 ақылы автожолына айналды. 1995 жылы автожол құрылысы тағы да қауіп тудырды, өйткені M6 автожолын кеңейту жоспарларында екі арнаның қиылысқан жері ескерілмеді. Трест жолдың жоспарлауға қатысты тыңдауына бірнеше құжаттар ұсынды. Трест M6 автожолының құрылысына қатысқан агенттіктермен келіссөздер жүргізуді жалғастырды, тіпті кеме жүретін каналдарды жасау құны 2 миллионнан 3 миллион фунт стерлингке дейін жетеді деп болжанды, бірақ келісімге қол жеткізілгеннен кейін Трест A5/A34 айналма жолының астындағы каналға төлеу үшін 150 000 фунт стерлинг жинады, ал автожолдың астындағы негізгі каналға үкімет қаржы бөлді. Бұл бағыт экологиялық алаңдаушылықтарды қанағаттандыруға көмектеседі, жергілікті жер иелері үшін жақсырақ болады және қажетті жаңа көпірлердің санын азайтады. Аткинс каналды қайта құрудың, соның ішінде Лорд Хейс тармағының жаңа бөлімін салудың құны 44,1 миллион фунт стерлинг болатынын бағалады. Бағыт Гроув бассейніне қарағанда сәл ұзақ болғанымен, құны 4,6 миллион фунт стерлингке арзан болды, себебі Гроув бассейнінің бағыты Уирли No.3 шахтасынан келген ластанған жер арқылы ұзақ кесуді білдірді. Содан кейін бірінші шлюзге кірмес бұрын, көпір каналдан кіші жолды алып өтеді. Шлюздің үстіндегі кеңірек бөлік екінші шлюздің алдында қосымша тоқтау орнын қамтамасыз етеді. Бұл жақын маңдағы қайық құрылыс орны үшін құрғақ док құру үшін өзгертілді. Шлюздің жоғарғы жағынан қайықпен шығу мүмкін емес. Шлюзден тыс жерде оны кеме жүзуге жарамды жағдайға келтіру үшін қазылған бөлік бар, бірақ M6 автожолы оның үстінен салынған. Су құбыры автожолдың астындағы су ағынын сақтайды, бірақ кеме қатынасына жеткіліксіз. Дегенмен, автожолдың беткейі кеме жүретін каналды орнатуға жеткілікті биіктікте. Автожолдың алдында Ит көпірі болды, бірақ ол қиратылды және автожол құрылысының бөлігі ретінде жолы қайта құрылды. Мүмкін болатын шешімдердің бірі - жолдан тыс жерде жаңа шлюз салу, 2-ші шлюздің орнына және каналдың деңгейін төмендету. Скраперс Энд көпірі Оук Лэйнды каналдан өткізеді, бірақ ол төмендетілді, шамамен 4 фут (1 метр) биіктік қалдырды. Мұнда жаңа көпір қажет болуы мүмкін. Келесісі - Гейли су қоймаларынан су құбыры, ол судың негізгі желіге жеткізілуін қамтамасыз етеді, бұл каналдың бұзылмауына кепілдік береді. Саредон Милл көпірі сенімді еріктілер парапеттерді қайта құрғаннан кейін жақсы жағдайда. Оның артында ағаштарды алып тастау және сүйрейтін жолды қалпына келтіру үшін көп жұмыс жасалды, бұл пайдалы жаяу жүру жолын жасады. Крос-брод тағы да төмендетілді, бірақ көпір салудың қажеті жоқ, өйткені ол жеткілікті көлік жүктемесін көтере алады. Бұл арна суға толы, және мұнда кеме жүзуге жақын. Кэтс көпірі құлап кеткеннен кейін, оның орнына канал салынды. Оның артындағы көпір сынып, суға батып кеткендіктен, Трест оны бұзды. Оны ауыстырудың қажеті жоқ, өйткені ол енді пайдалы емес. Саредон бұлағындағы бөгет Медоу шлюзіне кірмес бұрын каналға көбірек су береді, оның құрылымы негізінен сақталған, бірақ канал жабылғанға дейін судың түсуінен зардап шекті. Еріктілер шлюздің үстіндегі сүйрейтін жолды тазартып, жаяу жүргіншілерге Рим жолы қонақ үйінің артында орналасқан көпірге жетуге мүмкіндік берді. Қалтаға кіру үшін жол салу және көпірді қалпына келтіру бойынша көп жұмыс жасалды, бұл қонақ үй аумағында түсірілген фотосуреттерге жиі түсетін фон болды. Көпірден кейін тағы бір өзен сумен қамтамасыз етеді, бірақ канал төбесі бұдан былай Британдық су жолдарына тиесілі емес, ол толтырылған. A4601 жолы Уедж-Миллз көпірінен өтеді, бірақ жол кеңейтілген кезде бастапқы көпір мен шлюз жойылды. Джовейс шлюзы өте жай болатын және ол Уирли Брук үшін арна ретінде қайта пайдаланылды, ол кәріздік станцияға орналасу үшін бұрылды. Келесі екі шлюздің орны, Розмари және Уокммилл, сонымен қатар Бриджтаун No. 2 және Бриджтаун Жоғарғысы деп белгіленген, қазір өнеркәсіптік аудандардың астында жатыр. Ұлы Уирли бассейні осы жерде орналасқан, сондай-ақ Хокинс бассейні де, ол каналға сүйрейтін жол көпірі мен көпір арқылы байланысқан, содан кейін Уирли Бруктан акведук арқылы бассейне жеткен. Акведук M6 ақылы автожолын салу кезінде ашылды және осы жобаның бөлігі ретінде қиратылды. Бұл бөлік арқылы каналды қайта жаңарту мүмкін емес, сондықтан түпнұсқа бағыттың оңтүстігінде жаңа бағыт ұсынылды, ол Оңтүстік Стаффордшир және Каннок Чейс округтік кеңестерінің жергілікті жоспарларына енгізілу арқылы қорғалды. Черчбридж шлюздері орналасқан жердегі жер 1950 жылдары ашық карьерлік кен қазу арқылы жойылды, ал каналдың бағыты жойылды.

The idea of restoring the canal was first developed in 1975, as a result of legislation requiring planning authorities to produce county structure plans. The West Midlands structure plan included the concept of the restored canal as a linear park, and included a bypass to avoid the section destroyed by opencast mining. Further threats to the route from the proposed Birmingham Northern Relief Road led to the formation of the Ogley and Hatherton Restoration Society in 1989, after the Inland Waterways Association held a rally at Pelsall to highlight the plight of the canal. The Society later became the Lichfield and Hatherton Canals Restoration Trust, while the relief road became the M6 Toll motorway. In 1995, motorway development again threatened the route, when plans for the proposed widening of the M6 motorway made no provision for the canal where the two crossed. The Trust had produced several papers which had been submitted to the planning enquiry for the road. The Trust continued to negotiate with the agencies involved in the construction of the M6 Toll motorway, even though the cost of providing navigable culverts was likely to be between £2M and £3M, but when agreement was finally reached, the Trust raised £150,000 to pay for a culvert under the A5/A34 roundabout, and the main culvert under the motorway was funded by the government. This route would help satisfy environmental concerns, be preferable to local landowners, and reduce the number of new road bridges needed. Atkins estimated that the cost of rebuilding the canal, including construction of the new section to Lord Hayes Branch, would be £44.1 million. Although the route is slightly longer than that to Grove Basin, the cost was £4.6 million less, as the Grove Basin route involved a long cutting through land contaminated by spoil from Wyrley No.3 Colliery. after which a bridge carries a minor road over the canal, before it enters the first lock. Above the lock, a wider section provides additional mooring space before the second lock. This has been modified to include a ledge to one side, which provides dry dock facilities for the nearby boatyard. Exit from the top of the lock by boat is not possible. Beyond the lock, there is a section which could be dredged to return it to navigable condition, but the M6 motorway has been built across it. A culvert maintains the flow of water under the motorway, but is not big enough for navigation. However, the motorway embankment is high enough to allow the insertion of a navigable culvert. Just before the motorway was Dog Bridge, but this was demolished and the road it carried was realigned as part of the motorway construction. One possible solution would be to build a new lock beyond the road, to replace lock 2, and lower the level of the canal between. Beyond the motorway, Scrawpers End Bridge carries Oak Lane over the canal, but it has been lowered, leaving around 4 feet (1 m) of headroom. A replacement lift bridge might be required here. Next is the feeder from Gailey reservoirs, which has ensured that the channel has remained intact, since the water supplies the main line. Saredon Mill bridge is in good condition, after Trust volunteers rebuilt the parapets. Considerable work has been done beyond it to remove trees and reinstate the towpath, creating a useful walking route. Cross bridge has again been lowered, but carries sufficient traffic that a lift bridge is not an option. The channel is in water, and is almost navigable here. Cats Bridge was replaced by a culvert, after it suffered from subsidence. An accommodation bridge beyond it was demolished by the Trust, as it had cracked and sunk as a result of subsidence. It is unlikely to be replaced, since it no longer served a useful purpose. A weir on Saredon Brook supplies more water to the channel before it enters Meadow Lock, the structure of which is largely intact, although it suffered from subsidence before the canal closed. Trust volunteers have cleared the towpath above the lock, enabling walkers to reach a bridge located behind the Roman Way Hotel. Considerable work has been carried out on constructing an access ramp to the towpath and restoring the bridge, which often forms the backdrop to wedding photographs taken in the hotel grounds. Just beyond the bridge, another stream supplies water, but the canal bed is no longer owned by British Waterways after that point, and has been filled in. The A4601 crosses at Wedge Mills Bridge, but the original bridge and the lock were destroyed when the road was widened. Joveys Lock was quite shallow, and has been re used as a course for the Wyrley Brook, which was diverted to accommodate a sewage works. The location of the next two locks, Rosemary's and Walkmill, which were also known as Bridgtown No. 2 and Bridgtown Top, now lies beneath an industrial estate. Great Wyrley Basin was located here, as was Hawkins Basin, which was connected to the canal be a channel which was crossed by a towpath bridge and a lift bridge, before it crossed the Wyrley Brook on an aqueduct to reach the basin. The aqueduct was uncovered during the construction of the M6 Toll motorway, and was destroyed as part of that project. Reinstatement of the canal through this section will not be possible, and so a new route to the south of the original line is proposed, which has been protected by being included in the Local Plans of South Staffordshire and Cannock Chase District Councils. The land surface where the Churchbridge locks were located was stripped away by open cast mining in the 1950s, and the route of the canal has been obliterated.

Ұсынылған жаңа бағыт

Черчбриджден бастап, жоспарланған жаңа бағыт А5 жолымен, округтік кеңестің жерінде, автожолдағы солтүстік бағыттағы ақы төлеу қабылдау орындарының жанында оңтүстікке бұрылады. Содан кейін шамамен 3 км Wash Brook өзенінің аңғарымен өтеді, сосын Wyrley және Essington каналымен қиылысатын Lord Hayes тармағына қосылатын бөлікке дейін көтеріледі. Lord Hayes тармағының соңғы бөлігі жаңартылады. Бағыттағы көптеген шлюздердің биіктігі 3 метрге жетеді. Holford және Gains шлюздерінен кейін бағыт шығысқа қарай бұрылады, онда фермалық жол көтерілген көпір арқылы өтеді. Содан кейін маршрут Wyrley No. 3 шахтасымен және Wash Brook арқылы өтеді, бұл жерде каналдар салынады. Жер иелерімен келіссөздер жүргізілгеннен кейін, канал егістіктер арқылы өтетін 3 метр тереңдіктегі ойысқа орналастырылады. Бұдан әрі, бөгеттердің мөлшері қазылған топырақты алып тастау қажеттілігінсіз, пайдалануға болатындай етіп есептелді. Содан кейін бекітілген көпір қолжетімділік жолын кесіп өтеді, сосын канал Gains Lane-нің астынан өтеді. Бұл үшін жолдың бетін 2 метрге көтеру қажет, бұл көпір құрылымының астында 2 метр кеңдікте кеме жүзуге мүмкіндік береді. Одан кейін канал Wash Brook арқылы өтеді, ол тиісті мөлшердегі каналдың салынуын қамтамасыз ету үшін қайта жаңартылады. Atkins компаниясы бұл бөлікті жол мен өзеннің жақын орналасуына байланысты ең қиын деп анықтады. Gains Lane және Cadman's Lane арасындағы жаяу жол бағытты кесіп өтеді, ол ішінара жағалау бойымен қайта бағытталады. Содан кейін фермалық жол су өткізгіштен өтеді, екеуі де су өткізгіштің каналдың астынан өтуіне мүмкіндік беру үшін өзгертіледі, кері сифонды пайдалану қажеттілігі болмайды. Келесі шлюзден өту үшін Cadman's Lane деп аталатын жаяу жол бағыты өзгертіледі. Одан кейін үш шлюз орналасқан: Dark Lane, Pylon және Cadman's. Pylon шлюзі үлкен электр тірегіне жақын орналасқандықтан осылай аталды. Cadman's шлюзінде фермалық жол шлюздің құйрығы арқылы өтеді, ал су деңгейін сақтау үшін шлюздің жоғарғы жағындағы каналдың астындағы көршілес арық салынады. Одан кейін канал Cadman's Lane-ді қайтадан кесіп өтеді, ол Wash Brook жиі су басып, өткісіз болып қалатындықтан, жағалау бойымен біраз қашықтыққа бұрылады. Wash Brook шлюзі Cadman's Lane-нің бастапқы бағытына оралуына мүмкіндік беру үшін құйрығына көпір қосады. Салыныс басталғаннан кейін, су арнасы 5 метр биіктіктегі бөгеттің үстінде салынады. Соңғы бөлімге Fishley Park гольф алаңына жақын Golfers Lock және тоқтатылған Fishley шахтасымен байланысты бірнеше шахталарға жақын Colliery Lock кіреді. Содан кейін ол Lord Hayes тармағымен қосылу үшін бұрылады. Fishley Lane көпірі оны кесіп өтеді және жаңартылуы мүмкін, ал жағалау Wyrley және Essington каналының қарамағында, бірақ Lord Hayes тармағына қызмет еткен жылжымалы көпір әлі де сақталған. Жағалаудың ені әдетте 3 метр болса, Atkins компаниясы оны кейбір жерлерде 4 метрге дейін кеңейтуді ұсынды, сондай-ақ 5 тонналық жұлып жүретін крандарға қол жеткізуді қамтамасыз ету үшін қолайлы етіп жасауды ұсынды, бұл Шропшир Юнион каналында осындай қолжетімділік болған жағдайда шлюз қақпаларын ауыстыруды революциялады.

From Churchbridge, the proposed new route follows the line of the A5, on County Council land, before turning to the south near the location of the northbound tollbooths on the motorway. It then follows the valley of the Wash Brook for around 1.9 mile (3 km), before a section which climbs to join the infilled Lord Hayes Branch about from its junction with the Wyrley and Essington Canal. This final section of the Lord Hayes Branch will be refurbished. Most of the locks on the route have a drop of 9.2 feet (3 m). After Holford Lock and Gains Lock, the route turns to the east where a farm track will cross on a lift bridge. The route then passes along the north and east edge of a spoil tip associated with the Wyrley No. 3 Colliery, and crosses over the Wash Brook, which will be culverted at this point. Following discussions with landowners, the canal will be located in a 10 feet (3 m) deep cutting to cross fields. Further on, embankments have been sized so that the excavated spoil can be used, without having to remove spoil from the site. A fixed bridge will then carry an access track over the alignment, after which the canal passes under Gains Lane. This will require the road surface to be raised by about 7 feet (2 m) to provide navigable headroom of 8 feet (2 m) below the bridge structure. The canal then crosses Wash Brook, which will be regraded for about , to ensure a suitably sized culvert can be constructed. Atkins have identified this section as the most critical, because of the proximity of the road and the brook. A public footpath between Gains Lane and Cadman's Lane crosses the route, and this will be partially re routed along the towpath. A farm track then crosses a culvert, both of which will be altered to allow the culvert to pass under the canal without using an inverted syphon. A public footpath called Cadman's Lane will be diverted to cross the canal at the next lock. Three locks follow, called Dark Lane, Pylon and Cadman's. Pylon Lock is so named because it is located close to a large electricity pylon. At Cadman's Lock a farm track will be routed over the tail of the lock, and an adjacent ditch will be routed under the canal at the top end of the lock, to maintain the water levels. The canal then crosses Cadman's Lane again, which will be diverted for some distance along the towpath, mitigating the problems caused by the fact that the lane is often flooded by the Wash Brook, and becomes impassable. Wash Brook Lock will include a bridge over its tail to allow Cadman's Lane to rejoin its original route. Beyond the lock, the canal will be built on an embankment, some 16 feet (5 m) high in places. The final section includes Golfers Lock, close to the Fishley Park Golf Range, and Colliery Lock, close to some shafts associated with the defunct Fishley Colliery. It then curves to join the Lord Hayes Branch to its junction with the Wyrley and Essington. Fishley Lane bridge crosses it, and could be refurbished, while the towpath is on the far side of the Wyrley and Essington, but the roving bridge which served the Lord Hayes Branch still exists. While the towpath will normally be 10 feet (3 m) wide, Atkins have suggested that it should be 13 feet (4 m) wide in some places, and suitably constructed to provide access for 5 tonne crawler cranes, which have revolutionalised the replacement of lock gates where such access has been provided on the Shropshire Union Canal.