Заброшенный канал Хатертон в Стаффордшире

Введение

Заброшенный канал в Стаффордшире, Англия

Хатертонский канал — это заброшенная ветка канала Стаффордшир и Ворчестершир в южном Стаффордшире, Англия. Он был построен в два этапа: первый участок открылся в 1841 году и соединял магистральную линию с Черчбриджем, откуда трамвайная линия вела к угольным шахтам Грейт-Уирли. Второй участок был построен совместно с Бирмингемскими каналами навигации и соединял Черчбридж с каналом Каннокского расширения посредством шлюзованной системы из 13 шлюзов, открытой вместе с каналом расширения в 1863 году. Перевозка угля была очень прибыльной, и канал оставался в эксплуатации до 1949 года. Он был официально заброшен в 1955 году, после чего шлюзы Черчбриджа и большая часть канала Каннокского расширения были разрушены в результате открытых горных работ. Планы по его восстановлению начались в 1975 году, а в 1989 году был создан предшественник Трастового фонда по восстановлению каналов Личфилд и Хатертон. С тех пор они упорно работают над защитой и восстановлением канала, которому угрожала трасса платной автомагистрали M6. В результате переговоров было установлено два водопропускных канала: один оплачен Трастом, а другой — строителями дороги, которые в будущем будут использованы для прокладки маршрута восстановленного канала. В 2006 году инженеры Arup разработали технико-экономическое обоснование для нового маршрута на месте разрушенного участка, который соединится с бассейном Гроув на канале Каннокского расширения. Экологические соображения привели к разработке второго технико-экономического обоснования компанией Atkins в 2009 году для маршрута, соединяющегося с заброшенной ветвью Лорда Хейса на канале Уирли и Эссингтон. Небольшой участок вблизи соединения с каналом Стаффордшир и Ворчестершир судоходен, а стоимость восстановления остальной части и строительства нового маршрута к каналу Уирли и Эссингтон оценивалась в 44,1 миллиона фунтов стерлингов в 2009 году.

История

Канал Хэтэртон был построен в два этапа двумя разными компаниями в течение примерно 20 лет. Первая построенная часть проходила от пересечения Хэтэртон у Калф-Хита на канале Стаффордшир и Ворчестершир до Черчбриджа и была построена как ветка главного канала компанией Staffordshire and Worcestershire Canal Company. Еще в 1798 году предлагалось построить трамвайную линию по аналогичному маршруту для связи с угольными шахтами, принадлежащими некоему мистеру Вернону близ Уирли. Планы трамвая были использованы канальной компанией и легли в основу обследований 1826 и 1830 годов, однако построенная ветка следовала несколько иному маршруту и была обследована в 1837 году. Необычно, что для этих работ не был получен Акт Парламента, поэтому всю необходимую для проекта землю пришлось выкупать по соглашению с землевладельцами. Переговоры завершились 4 апреля 1839 года, когда компания приняла смету Роберта Фроста в размере 12 345 фунтов стерлингов, и началось строительство. Этот этап был завершен в апреле 1841 года, а трамвайная линия от конечной станции до Грейт-Уэрли, использовавшаяся для транспортировки угля, была завершена в следующем году. Как канал, так и трамвай финансировались из прибыли, поскольку канальная компания в то время была очень прибыльной, выплачивая дивиденды акционерам, превышавшие 25 процентов на протяжении более тридцати лет. Ветка получила название Хэтэртонская в честь председателя компании, лорда Хэтэртона. Длина ветки составляла около 3,5 мили (6 километров), и она поднималась по восьми шлюзам. Второй этап стал совместным предприятием между каналом Стаффордшир и Ворчестершир и компанией Birmingham Canal Navigations, которые в то время планировали строительство канала Каннокского расширения – ветки канала Уирли и Эссингтон, предназначенной для обслуживания угольных шахт в районе Каннока. В 1854 году было достигнуто соглашение о строительстве шлюзовой лестницы из тринадцати шлюзов между Хэтэртонской веткой и каналом Каннокского расширения в Черчбридже. Хотя стоимость выкупа земли была разделена, похоже, что канал Стаффордшир и Ворчестершир оплатил строительство шлюзов. Они были построены в 1858 и 1859 годах, но, вероятно, не использовались до 1863 года, когда канал Каннокского расширения был завершен и открыт. Этот участок открыл удобный маршрут вдоль северной окраины агломерации Бирмингема. Общая длина обеих веток составляла около 4 миль (6 километров). Движение по ветке было значительным. В 1902 году по шлюзовой лестнице Черчбридж перевозилось около 12 000 тонн угля в месяц. Уголь также способствовал упадку ветки, поскольку на нее все больше влияло оседание грунта из-за добычи в 1940-х годах. Коммерческое судоходство прекратилось в августе 1950 года (с одним угольным баржем в феврале 1951 года), а в 1955 году канал был заброшен. Летом 1952 года по каналу спустилась арендованная лодка, часть которого была частично осушена. Части канала, включая шлюзовую лестницу Черчбридж, впоследствии были разрушены в результате открытой разработки угольных месторождений и с тех пор были застроены заново.

The Hatherton Canal was built in two phases by two separate canal companies, over a period of some 20 years. The first part to be constructed ran from Hatherton Junction at Calf Heath on the Staffordshire and Worcestershire Canal to Churchbridge, and was built as a branch of the main canal by the Staffordshire and Worcestershire Canal Company. There had been proposals for a tramway following a similar route in 1798, to link to collieries owned by a Mr. Vernon near Wyrley. Plans for the tramway were borrowed by the canal company, and formed the basis for surveys in 1826 and 1830, but the branch as built followed a somewhat different route, and was surveyed in 1837. Unusually, an Act of Parliament was not obtained for the work, and so all land required for the project had to be bought by agreement with the landowners. Negotiations were completed by 4 April 1839, at which point the company accepted an estimate of £12,345 from Robert Frost, and construction began. This phase was completed in April 1841, and a tramway from the terminus to Great Wyrley, which was used to transport coal, was completed the following year. Both the canal and the tramway were financed out of income, as the canal company was very profitable at the time, paying dividends to shareholders which had exceeded 25 per cent for over thirty years. The branch was called the Hatherton Branch after the company chairman, Lord Hatherton. The branch was about 3.5 mile (6 km) long, and rose through eight locks. The second phase was a joint venture between the Staffordshire and Worcestershire Canal and the Birmingham Canal Navigations Company, who were at the time planning to build the Cannock Extension Canal, a branch of the Wyrley and Essington Canal which would serve coal mines in the vicinity of Cannock. An agreement was reached in 1854 to construct a flight of thirteen locks between the Hatherton Branch and the Cannock Extension Canal at Churchbridge. Although the cost of the land purchase was shared, the Staffordshire and Worcestershire Canal appear to have paid for the construction of the locks. They were built in 1858 and 1859, but were probably not used until 1863, when the Cannock Extension Canal was completed and opened. This section opened up a useful route along the northern edge of the Birmingham conurbation. The total length of the two branches was around 4 mile (6 km). Traffic on the branch was considerable. Movements of coal down the Churchbridge flight were around 12,000 tons per month in 1902, Coal also contributed to the demise of the branch, as it was increasingly affected by subsidence from the mining in the 1940s. It ceased to be used by commercial traffic in August 1950 (with a single coal boat in February 1951), and was abandoned in 1955. In the summer of 1952, a hire boat descended the canal, parts of which had been partly drained. Parts of it, including the Churchbridge flight of locks, were subsequently destroyed by opencast coal mining, and have since been re developed.

Реставрация

Идея восстановления канала впервые была выработана в 1975 году в результате принятия законодательства, обязывающего органы планирования разрабатывать планы структуры графств. Структурный план Уэст-Мидлендса включал в себя концепцию восстановленного канала как линейного парка и предусматривал строительство объездной дороги, чтобы избежать участка, разрушенного открытыми горными работами. Дальнейшие угрозы маршруту со стороны планируемой Северной объездной дороги Бирмингема привели к созданию Общества восстановления Огли и Хаттертона в 1989 году, после того как Ассоциация внутренних водных путей провела митинг в Пелсалле, чтобы привлечь внимание к плачевному состоянию канала. Позже Общество стало Трастом по восстановлению каналов Личфилда и Хаттертона, а объездная дорога превратилась в платную автомагистраль M6. В 1995 году развитие автомагистрали вновь создало угрозу маршруту, когда планы по расширению автомагистрали M6 не предусматривали пересечение с каналом. Траст представил несколько документов, которые были представлены на слушания по планированию дороги. Траст продолжал вести переговоры с ведомствами, участвующими в строительстве платной автомагистрали M6, хотя стоимость обеспечения судоходных водопропускных труб, вероятно, составила бы от 2 до 3 миллионов фунтов стерлингов. Однако, когда соглашение было достигнуто, Траст собрал 150 000 фунтов стерлингов для оплаты водопропускной трубы под кольцевой развязкой A5/A34, а финансирование основного водопропускного канала под автомагистралью было обеспечено правительством. Этот маршрут помог бы удовлетворить экологические требования, был бы предпочтительнее для местных землевладельцев и сократил бы количество новых дорожных мостов. Компания Atkins оценила стоимость восстановления канала, включая строительство нового участка до ветки лорда Хейса, в 44,1 миллиона фунтов стерлингов. Хотя маршрут немного длиннее, чем до Гроув-Бэсина, стоимость была на 4,6 миллиона фунтов стерлингов меньше, поскольку маршрут Гроув-Бэсина включал в себя длительный выем в земле, загрязненной отходами шахты Wyrley No. 3. После чего мост пересекает канал, прежде чем он достигает первого шлюза. Над шлюзом более широкий участок обеспечивает дополнительное место для стоянки судов перед вторым шлюзом. Он был модифицирован, чтобы включить выступ с одной стороны, который обеспечивает сухой док для близлежащей верфи. Выход с вершины шлюза на лодке невозможен. За шлюзом есть участок, который можно было бы углубить, чтобы вернуть его в судоходное состояние, но автомагистраль M6 была построена через него. Водопропускная труба поддерживает течение воды под автомагистралью, но недостаточно велика для судоходства. Однако насыпь автомагистрали достаточно высока, чтобы в нее можно было установить судоходную водопропускную трубу. Непосредственно перед автомагистралью находился мост Дог-Бридж, но он был снесен, а дорога, которую он переносил, была перестроена в рамках строительства автомагистрали. Одним из возможных решений было бы строительство нового шлюза за дорогой, чтобы заменить шлюз № 2, и понижение уровня канала между ними. За автомагистралью мост Скраперс-Энд переносит Оук-Лейн через канал, но он был опущен, оставив около 1 метра просвета. Здесь может потребоваться замена разводного моста. Далее следует подача воды из водохранилищ Гейли, которая обеспечила сохранность канала, поскольку вода снабжает магистральный канал. Мост Саредон-Милл находится в хорошем состоянии, после того как волонтеры Траста восстановили парапеты. За ним была проведена значительная работа по удалению деревьев и восстановлению буксирной тропы, создав полезный пешеходный маршрут. Мост снова был опущен, но переносит достаточное количество транспорта, чтобы разводной мост не был целесообразным. Канал здесь находится в воде и почти судоходный. Мост Кэтс был заменен водопропускной трубой после того, как он подвергся оседанию. Соседний мост был снесен Трастом, так как он треснул и осел в результате оседаний. Его вряд ли заменят, поскольку он больше не служит полезной цели. Плотина на ручье Саредон обеспечивает дополнительное водоснабжение канала перед его входом в шлюз Медоу, конструкция которого в значительной степени сохранилась, хотя она пострадала от оседаний до закрытия канала. Волонтеры Траста очистили буксирную тропу над шлюзом, что позволяет пешеходам добраться до моста, расположенного за отелем Roman Way. Была проведена значительная работа по строительству пандуса для доступа к буксирной тропе и восстановлению моста, который часто служит фоном для свадебных фотографий, сделанных на территории отеля. Сразу за мостом еще один ручей снабжает канал водой, но земля канала после этого больше не принадлежит British Waterways и была засыпана. Автомагистраль A4601 пересекает канал по мосту Wedge Mills Bridge, но оригинальный мост и шлюз были разрушены при расширении дороги. Шлюз Джови был довольно мелким и был повторно использован в качестве русла для ручья Уирли-Брук, который был перенаправлен для размещения очистных сооружений. Расположение следующих двух шлюзов, Розмари и Уолкмилл, также известных как Бриджтаун № 2 и Бриджтаун Верхний, теперь находится под промышленной зоной. Здесь располагался Большой бассейн Уирли, а также бассейн Хокинса, который был соединен с каналом каналом, пересеченным буксирной тропой и разводным мостом, прежде чем он пересек ручей Уирли-Брук по акведуку, чтобы достичь бассейна. Акведук был обнаружен во время строительства платной автомагистрали M6 и был разрушен в рамках этого проекта. Восстановление канала в этом районе невозможно, поэтому предлагается новый маршрут к югу от первоначальной линии, который был защищен путем включения в местные планы Южного Стаффордшира и округов Каннок-Чейз. Поверхность земли, где располагались шлюзы Черчбридж, была удалена открытыми горными работами в 1950-х годах, и маршрут канала был уничтожен.

The idea of restoring the canal was first developed in 1975, as a result of legislation requiring planning authorities to produce county structure plans. The West Midlands structure plan included the concept of the restored canal as a linear park, and included a bypass to avoid the section destroyed by opencast mining. Further threats to the route from the proposed Birmingham Northern Relief Road led to the formation of the Ogley and Hatherton Restoration Society in 1989, after the Inland Waterways Association held a rally at Pelsall to highlight the plight of the canal. The Society later became the Lichfield and Hatherton Canals Restoration Trust, while the relief road became the M6 Toll motorway. In 1995, motorway development again threatened the route, when plans for the proposed widening of the M6 motorway made no provision for the canal where the two crossed. The Trust had produced several papers which had been submitted to the planning enquiry for the road. The Trust continued to negotiate with the agencies involved in the construction of the M6 Toll motorway, even though the cost of providing navigable culverts was likely to be between £2M and £3M, but when agreement was finally reached, the Trust raised £150,000 to pay for a culvert under the A5/A34 roundabout, and the main culvert under the motorway was funded by the government. This route would help satisfy environmental concerns, be preferable to local landowners, and reduce the number of new road bridges needed. Atkins estimated that the cost of rebuilding the canal, including construction of the new section to Lord Hayes Branch, would be £44.1 million. Although the route is slightly longer than that to Grove Basin, the cost was £4.6 million less, as the Grove Basin route involved a long cutting through land contaminated by spoil from Wyrley No.3 Colliery. after which a bridge carries a minor road over the canal, before it enters the first lock. Above the lock, a wider section provides additional mooring space before the second lock. This has been modified to include a ledge to one side, which provides dry dock facilities for the nearby boatyard. Exit from the top of the lock by boat is not possible. Beyond the lock, there is a section which could be dredged to return it to navigable condition, but the M6 motorway has been built across it. A culvert maintains the flow of water under the motorway, but is not big enough for navigation. However, the motorway embankment is high enough to allow the insertion of a navigable culvert. Just before the motorway was Dog Bridge, but this was demolished and the road it carried was realigned as part of the motorway construction. One possible solution would be to build a new lock beyond the road, to replace lock 2, and lower the level of the canal between. Beyond the motorway, Scrawpers End Bridge carries Oak Lane over the canal, but it has been lowered, leaving around 4 feet (1 m) of headroom. A replacement lift bridge might be required here. Next is the feeder from Gailey reservoirs, which has ensured that the channel has remained intact, since the water supplies the main line. Saredon Mill bridge is in good condition, after Trust volunteers rebuilt the parapets. Considerable work has been done beyond it to remove trees and reinstate the towpath, creating a useful walking route. Cross bridge has again been lowered, but carries sufficient traffic that a lift bridge is not an option. The channel is in water, and is almost navigable here. Cats Bridge was replaced by a culvert, after it suffered from subsidence. An accommodation bridge beyond it was demolished by the Trust, as it had cracked and sunk as a result of subsidence. It is unlikely to be replaced, since it no longer served a useful purpose. A weir on Saredon Brook supplies more water to the channel before it enters Meadow Lock, the structure of which is largely intact, although it suffered from subsidence before the canal closed. Trust volunteers have cleared the towpath above the lock, enabling walkers to reach a bridge located behind the Roman Way Hotel. Considerable work has been carried out on constructing an access ramp to the towpath and restoring the bridge, which often forms the backdrop to wedding photographs taken in the hotel grounds. Just beyond the bridge, another stream supplies water, but the canal bed is no longer owned by British Waterways after that point, and has been filled in. The A4601 crosses at Wedge Mills Bridge, but the original bridge and the lock were destroyed when the road was widened. Joveys Lock was quite shallow, and has been re used as a course for the Wyrley Brook, which was diverted to accommodate a sewage works. The location of the next two locks, Rosemary's and Walkmill, which were also known as Bridgtown No. 2 and Bridgtown Top, now lies beneath an industrial estate. Great Wyrley Basin was located here, as was Hawkins Basin, which was connected to the canal be a channel which was crossed by a towpath bridge and a lift bridge, before it crossed the Wyrley Brook on an aqueduct to reach the basin. The aqueduct was uncovered during the construction of the M6 Toll motorway, and was destroyed as part of that project. Reinstatement of the canal through this section will not be possible, and so a new route to the south of the original line is proposed, which has been protected by being included in the Local Plans of South Staffordshire and Cannock Chase District Councils. The land surface where the Churchbridge locks were located was stripped away by open cast mining in the 1950s, and the route of the canal has been obliterated.

Предлагаемый новый маршрут

От Черчбриджа предлагаемый новый маршрут следует по трассе дороги A5 на территории, принадлежащей графскому совету, прежде чем повернуть на юг вблизи места расположения северных платных будок на автомагистрали. Затем он проходит вдоль долины реки Уош-Брук на протяжении примерно 1,9 мили (3 км), после чего участок поднимается, чтобы соединиться с засыпанной веткой Лорда Хейса примерно от её соединения с каналом Уирли и Эссингтон. Этот последний участок ветки Лорда Хейса будет отреставрирован. Большинство шлюзов на маршруте имеют перепад высоты в 9,2 фута (3 м). После шлюзов Холфорд и Гейнс маршрут поворачивает на восток, где сельскохозяйственная дорога будет пересекать его по разводному мосту. Далее маршрут проходит вдоль северной и восточной кромки отвала, связанного с шахтой Уирли №3, и пересекает реку Уош-Брук, которая в этом месте будет заключена в трубу. После обсуждений с землевладельцами канал будет проложен в выемке глубиной 10 футов (3 м), чтобы пересечь поля. Дальнейшие насыпи были спроектированы таким образом, чтобы выкопанный грунт можно было использовать повторно, без необходимости вывозить его с территории. Затем по неподвижному мосту будет проходить подъездная дорога, после чего канал пройдет под дорогой Гейнс-Лейн. Для этого потребуется поднять дорожное полотно примерно на 7 футов (2 м), чтобы обеспечить судоходный габарит в 8 футов (2 м) под мостом. Затем канал пересекает реку Уош-Брук, русло которой будет перепрофилировано примерно на [указать точное значение, если оно есть в оригинале], чтобы обеспечить строительство кулорта подходящего размера. Компания Atkins определила этот участок как наиболее критичный из-за близости дороги и реки. Общественная пешеходная тропа между Гейнс-Лейн и Кадманс-Лейн пересекает маршрут, и она будет частично перенесена вдоль буксирного пути. Затем сельскохозяйственная дорога пересекает кулорт, оба из которых будут изменены, чтобы кулорт проходил под каналом без использования обратного сифона. Общественная тропа, называемая Кадманс-Лейн, будет отклонена, чтобы пересечь канал у следующего шлюза. За ней следуют три шлюза: Темная дорога, Пилон и Кадман. Шлюз Пилон получил свое название, потому что он расположен рядом с высокой линией электропередач. У шлюза Кадман сельскохозяйственная дорога будет проложена над нижним бьефом шлюза, а прилегающий ров будет проложен под каналом в верхнем бьефе шлюза, чтобы поддерживать уровень воды. Затем канал снова пересекает Кадманс-Лейн, которая будет отклонена на некоторое расстояние вдоль буксирного пути, что позволит смягчить проблемы, вызванные тем, что дорога часто затапливается рекой Уош-Брук и становится непроходимой. Шлюз Уош-Брук будет включать мост через нижний бьеф, чтобы Кадманс-Лейн могла вернуться к своему первоначальному маршруту. За шлюзом канал будет построен на насыпи, местами достигающей высоты 16 футов (5 м). Последний участок включает шлюз Гольферов, расположенный недалеко от гольф-поля Fishley Park, и шлюз Коллиери, расположенный недалеко от некоторых шахтных стволов, связанных с закрытой шахтой Fishley Colliery. Затем он изгибается, чтобы соединиться с веткой Лорда Хейса у её соединения с каналом Уирли и Эссингтон. Мост Фишли-Лейн пересекает его и может быть отреставрирован, в то время как буксирный путь находится на противоположной стороне канала Уирли и Эссингтон, но существующий пешеходный мост, обслуживавший ветку Лорда Хейса, все еще сохранился. В то время как ширина буксирного пути обычно составляет 10 футов (3 м), компания Atkins предложила, чтобы в некоторых местах она составляла 13 футов (4 м) и была соответствующим образом спроектирована для обеспечения доступа 5-тонным гусеничным кранам, которые произвели революцию в замене шлюзов там, где такой доступ был обеспечен на канале Шропширский Союз.

From Churchbridge, the proposed new route follows the line of the A5, on County Council land, before turning to the south near the location of the northbound tollbooths on the motorway. It then follows the valley of the Wash Brook for around 1.9 mile (3 km), before a section which climbs to join the infilled Lord Hayes Branch about from its junction with the Wyrley and Essington Canal. This final section of the Lord Hayes Branch will be refurbished. Most of the locks on the route have a drop of 9.2 feet (3 m). After Holford Lock and Gains Lock, the route turns to the east where a farm track will cross on a lift bridge. The route then passes along the north and east edge of a spoil tip associated with the Wyrley No. 3 Colliery, and crosses over the Wash Brook, which will be culverted at this point. Following discussions with landowners, the canal will be located in a 10 feet (3 m) deep cutting to cross fields. Further on, embankments have been sized so that the excavated spoil can be used, without having to remove spoil from the site. A fixed bridge will then carry an access track over the alignment, after which the canal passes under Gains Lane. This will require the road surface to be raised by about 7 feet (2 m) to provide navigable headroom of 8 feet (2 m) below the bridge structure. The canal then crosses Wash Brook, which will be regraded for about , to ensure a suitably sized culvert can be constructed. Atkins have identified this section as the most critical, because of the proximity of the road and the brook. A public footpath between Gains Lane and Cadman's Lane crosses the route, and this will be partially re routed along the towpath. A farm track then crosses a culvert, both of which will be altered to allow the culvert to pass under the canal without using an inverted syphon. A public footpath called Cadman's Lane will be diverted to cross the canal at the next lock. Three locks follow, called Dark Lane, Pylon and Cadman's. Pylon Lock is so named because it is located close to a large electricity pylon. At Cadman's Lock a farm track will be routed over the tail of the lock, and an adjacent ditch will be routed under the canal at the top end of the lock, to maintain the water levels. The canal then crosses Cadman's Lane again, which will be diverted for some distance along the towpath, mitigating the problems caused by the fact that the lane is often flooded by the Wash Brook, and becomes impassable. Wash Brook Lock will include a bridge over its tail to allow Cadman's Lane to rejoin its original route. Beyond the lock, the canal will be built on an embankment, some 16 feet (5 m) high in places. The final section includes Golfers Lock, close to the Fishley Park Golf Range, and Colliery Lock, close to some shafts associated with the defunct Fishley Colliery. It then curves to join the Lord Hayes Branch to its junction with the Wyrley and Essington. Fishley Lane bridge crosses it, and could be refurbished, while the towpath is on the far side of the Wyrley and Essington, but the roving bridge which served the Lord Hayes Branch still exists. While the towpath will normally be 10 feet (3 m) wide, Atkins have suggested that it should be 13 feet (4 m) wide in some places, and suitably constructed to provide access for 5 tonne crawler cranes, which have revolutionalised the replacement of lock gates where such access has been provided on the Shropshire Union Canal.