Яковлев Як-1: Советский истребитель Второй мировой войны

Кіріспе

1940 жылдардағы Яковлевтің күрес ұшақтары отбасысы

Яковлев Як-1 (Яковлев Як 1) – Екінші дүниежүзілік соғыстағы советтік күрес ұшағы. Як-1 – бір орындық, композиттік конструкциялы және ағаш қанаттары бар моноплан. 1940 жылдың басында өндіріс басталды. Як-1 маневрлі, жылдам және бәсекеге қабілетті ұшақ болды. Композиттік ағаш конструкциясы оны күтіп ұстауды жеңілдетті, ал двигателінің сенімділігі жоғары болды. Ол Яковлев конструкторлық бюросының келесі ұшақтарының негізін қалады және 43 000-ға жуық ұшақтан тұратын ұшақтар отбасының бастаушысы атанды. Сыйлық ретінде конструктор Александр Яковлев Ленин орденімен (Орысша: Орден Ленина, Orden Lenina) (Кеңес Одағының ең жоғары азаматтық наградасы), 100 000 рубль ақшамен және ZIS автомобильмен марапатталды.

Жобалау және әзірлеу

Соғысқа дейін Яковлев жеңіл спорттық ұшақтар жасаумен танымал болды. Оның Як-4 жеңіл бомбалаушысы Кеңес үкіметін қатты таң қалдырды, сондықтан ОКБ-ға сұйық суытылған Климов М 106 В 12 қозғалтқышы бар жаңа истребительді жобалауға тапсырыс берілді. 1939 жылғы 29 шілдеде жарияланған ресми техникалық талаптар екі прототипті талап етті: I 261 – ең жоғары жылдамдығы сағатына 0,9 км, жауынгерлік қашықтығы 0,9 км, 11 минуттан кем уақытта 0,9 км биіктікке көтерілуі, 2 × ШКАС пулеметімен және 1 × Березин БС ауыр пулеметімен қаруланған. I 26 2 – турбокомпрессорлы M 106 қозғалтқышымен, ең жоғары жылдамдығы сағатына 0,9 км және 2 × ShKAS пулеметімен жабдықталған. Бұл жоба Яковлев ОКБ-ның спорттық ұшақтардағы тәжірибесін толық пайдаланып, маневрлік қасиеттерімен қатар жоғары жылдамдыққа да ие болу мүмкіндігін ұсынды. М-106 қозғалтқышының кешігуіне байланысты конструкция өзгертілді, соның нәтижесінде Климов М 105П V 12 қозғалтқышы және қозғалтқыш блогының "V" тәрізді бөлігіне орнатылған ШВАК зеңбірегі қолданылды. I 26 бірінші рет 1940 жылғы 13 қаңтарда ұшып, майдың қызуына байланысты мәселелерге тап болды, олар толыққанды түрде шешілмеді, нәтижесінде алғашқы сынақтар кезінде 15 рет шұғыл қону жасалды. 1940 жылғы 27 сәуірде I 26 1 апатқа ұшырап, оның сынақ пилоты Ю.И. Пьонтковский қаза тапты. Апатты тергеу көрсеткендей, пилот төмен биіктікте екі тізбектей айналым жасаған, бұл сынақ ұшу жоспарының бұзылуы болды. Бірінші айналым кезінде негізгі қону шассисы құлыптан шығып, екінші айналым кезінде қанатты қиратып жібергені болжамдалады. Пьонтковскийдің ұшу жоспарынан ауытқуына себеп – оның ұшағы қозғалтқышты сынау үшін пайдаланылып жатқанда, ал I 26 1-ден алынған сабақтарды ескере отырып жасалған I 26 2 әуеде маневр жасап, сынақтан өтуде болғандықтан туған наразылық болған деседі. Әртүрлі жеткізушілерден жеткізілген тораптардың техникалық мәселелері I 26 2 салмағын күтілген көрсеткіштерден асырып жіберді, бұл ұшақтың конструкциясын 4,4G дейін шектеді, ал майдың қызуы мәселесі де жалғасты. Көптеген кемшіліктер 1940 жылы I 26 2-нің мемлекеттік сынақтан өте алмауына себеп болды. Яковлевтің бақытына орай, оның бәсекелестері I 200 (болашақтағы Микоян-Гуревич МиГ-3) және I 301 (болашақтағы ЛаГГ-3) де сынақтан өте алмады. Ұсынылған жақсартулар I 26 3-ке енгізілді, ол 1940 жылғы 13 қазанда сынаққа жіберілді. 1940 жылғы 9 желтоқсанда ұшақ сынақтан өткенімен, оның қозғалтқышындағы мәселелер әлі де шешілмеген еді. Ұзаққа созылған және қиын сынақтар кеңес шенеуніктерін алаңдатты, себебі I 26 1940 жылғы 19 ақпанда "Як-1" деген атпен өндіріске тапсырылды, I 26 1-нің алғашқы ұшуын жасағанынан бір ай өткен соң. Бұл қадам прототип пен өндіріске түсірілген ұшақтар арасындағы уақытты қысқарту мақсатында жасалды. I 200 және I 301 ұшақтары да өндіріске тапсырылды. Як-1, I 200-ге қарағанда баяу және I 301-ге қарағанда аз қаруланған болғанымен, оның ертерек басталуы оған бәсекелестерінен сынақтар мен дамуда үстемдік беретін тұрақты артықшылықты қамтамасыз етті. 1941 жылғы 22 маусымда Оқпан әскерлерінің Совет Одағына жасаған "Барбаросса" операциясы салдарынан Поликарповтың I 185 сияқты перспективті жобаларды жүзеге асыру мүмкін болмады. Яковлевтің Иосиф Сталиннің сүйіктісі болуы мүмкін, бұл Як-1-дің пайдасына әсер еткен болуы мүмкін. I 26 сияқты көптеген жақсартуларды қажет ететін конструкцияны бір мезгілде өндіру және сынау өндірістің бұзылуына себеп болды. 1941 жылға дейін жобаларға 8000-ге жуық өзгеріс енгізілді, ал келесі жылы тағы 7000, ал 1942 жылы тағы 5000 өзгеріс енгізілді. Өндіріс қозғалтқыштардың, винттердің, радиаторлардың, доңғалақтардың және зеңбіректердің жетіспеушілігінен де баяулады. Сапалы материалдардың жетіспеушілігі бірнеше ұшақтың қанатынан фанераның түсіп кетуіне әкелді. Як-1-дің негізгі өндірушісі болған №292 зауыты 1941 жылғы 23 маусымда бомбаға түсіп, өртеніп кетті, ал өндіріс 29 маусымда қираған жерде қайта жаңғыртылды. Ұшақтардың әрқайсысы ерекше болды, себебі соңғы құрастыруды орындаған жұмысшылар әртүрлі бөлшектерді біріктіруге мәжбүр болды. Сол және оң негізгі қону шассилері ұшаққа қатысты әр түрлі ұзындығы мен бұрышқа ие болуы мүмкін, бұл ұшақтың тегіс тұруын қамтамасыз ету үшін олардың бекітулерін реттеуді қажет етті, ал бөлшектер көбінесе бір-бірімен алмастырылмайтын еді. Як-1 ұшағының өндірісі 1944 жылғы шілдеде аяқталды, оның шамамен 8700 данасы жасалды.

Before the war, Yakovlev was best known for building light sports aircraft. His Yak 4 light bomber impressed the Soviet government enough to order the OKB to design a new fighter with a Klimov M 106 V 12 liquid cooled engine. Formal specifications, which were released on 29 July 1939, called for two prototypes – I 26 1 with a top speed of at , combat range of , a climb to ) of under 11 minutes, armed with 2 × ShKAS machine guns and 1 × Berezin BS heavy machine gun. I 26 2 had a turbocharged M 106 engine with a top speed of at and armament of 2 × ShKAS machine guns. The design took full advantage of Yakovlev OKB's experience with sports aircraft and promised agility as well as high top speed. Since the M 106 was delayed, the design was changed to incorporate the Klimov M 105P V 12 engine, with a ShVAK cannon in the "vee" of the engine block, in a motornaya pushka mount. I 26 I first flew on 13 January 1940 and suffered from oil overheating which was never completely resolved, resulting in 15 emergency landings during early testing. On 27 April 1940, I 26 1 crashed, killing its test pilot Yu. I. Piontkovskiy. The investigation of the crash found that the pilot had performed two consecutive barrel rolls at low altitude, which was in violation of the test flight plan. It was believed that during the first roll, the main landing gear became unlocked, causing it to crash through the wing during the second roll. It has been speculated that Piontkovskiy's deviation from the flight plan was caused by frustration that his aircraft was being used for engine testing while I 26 2, built with the lessons of I 26 1 in mind, was already performing aerobatics. Technical problems with sub assemblies provided by different suppliers raised the I 26 2's weight above projected figures, which restricted the airframe to only 4.4 G, while oil overheating continued to occur. The many defects caused I 26 2 to fail government testing in 1940. Fortunately for Yakovlev, its competitors, I 200 (future Mikoyan Gurevich MiG 3) and I 301 (future LaGG 3), also failed testing. Requested improvements were incorporated into I 26 3, which was delivered for testing on 13 October 1940. Although it passed on 9 December 1940, the aircraft was still very much unfinished, its engine problems still unresolved. Troublesome and slow testing and development concerned Soviet officials, since I 26 was ordered into production under the name "Yak 1" on 19 February 1940, a mere month after I 26 1 made its maiden flight. The gamble was intended to reduce the time between the prototype and the beginning of production of service aircraft; the I 200 and I 301 were also ordered into production. The Yak 1 was slower than the I 200 and less heavily armed than the I 301, it enjoyed the advantage of having been started earlier, which gave it a consistent lead in testing and development over its competitors. Due to Operation Barbarossa the Axis invasion of the Soviet Union on 22 June 1941, development of promising designs, like the Polikarpov I 185, proved unfeasible. Yakovlev might have been Joseph Stalin's favorite, which may have been in the Yak 1's favor. Simultaneous manufacturing and testing of a design that required as many improvements as I 26 caused much disruption of production. Almost 8,000 changes were made to the blueprints by 1941, with an additional 7,000 implemented the following year and 5,000 more in 1942. Production was further slowed by shortages of engines, propellers, radiators, wheels and cannons. Shortages of quality materials resulted in plywood being shed from the wings of several aircraft. Factory No.292, the main manufacturer of Yak 1s was bombed on 23 June 1941 and burned to the ground; production resumed amid the ruins on 29 June. Due to loose tolerances, each aircraft was unique, with workers performing the final assembly having to mate dissimilar components. The left and right main landing gear could be of different lengths and different angles relative to the aircraft, which required adjusting their attachments to ensure an even stance for the aircraft and parts were often not interchangeable. Production of the Yak 1 ended in July 1944, with somewhere around 8,700 built.

Пайдалану тарихы

1941 жылғы 22 маусымда Барбаросса операциясы барысында 425 Як-1 ұшағы құрастырылды, бірақ олардың көпшілігі жолға шығып немесе толыққанды емес еді. 92 машина Батыс әскери округтерінде толыққанды жұмыс істеді, бірақ олардың көпшілігі алғашқы күндерде жоғалып кетті. Як-1 Ил-2 тактикалық бомбалаушыларына сүйемелдеуші ұшақ ретінде жасалды, және Як-1 ең жақсы көрсеткен жер төмендегі шайқастар болды. Як-1 кеңестік әріптестеріне қарағанда айтарлықтай артықшылыққа ие болды. Як-1М толық айналымды 17 секундта жасады. Биіктікте ең жақсы көрсеткіштерге ие МиГ-3, төмен және орташа биіктікте нашар жұмыс істеді, ал оның жеңіл қарулануы оны жердегі нысандарға шабуыл жасауға жарамсыз етті. LaGG-3 өндірушінің арнайы ағаш конструкциясымен тәжірибесінің жетіспеуінен кейін, прототиптерімен салыстырғанда өнімділігі айтарлықтай төмендеді (кейбір ұшақтарда), ол элементтерге ұшырағанда бүлініп, шіріп кетті. Як-1 ұшағының фанералық қаптамасы да ауа райынан зардап шекті, бірақ болаттық қаңқа ұшақты көбінесе сақтап тұрды. Алғашқы ұшақтар отынның ағып кетуінен және дірілденуден отын бактерілерінің бұзылуынан зардап шекті. Кейбір ерте модельдерде кабинаны ашу мүмкін болмады, ал кейбір ұшқыштар кабинаның жылжымалы бөлігін алып тастады. Алғашқы 1000 Як-1 ұшағында радио болған жоқ; сымсыз байланыс жабдықтары 1942 жылдың көктемінде кең таралды және 1942 жылдың тамызында міндетті болды, бірақ кеңестік радиолар сенімсіз және аз радиусты болды, сондықтан олар салмақты азайту үшін жиі алынып тасталды. M 105 теріс G күштеріне төтеп бере алмады, бұл оны отын жеткізілімнен айырды және магнитолардың, жылдамдық реттегіштерінің бұзылуына және редуктор шахтасынан майдың ағуына себеп болды. Як-1 Bf 109E-ден жақсы, бірақ негізгі қарсыласы Bf 109F-тен барлық биіктікте көтерілу жылдамдығы бойынша төмен болды, бірақ бірдей жылдамдықпен айналымды аяқтауға қабілетті (20-21 секунд). Bf 109 автоматты қанатты жақтауларымен төмен жылдамдыққа ие болды және өткір бұрылыстар мен тік пилоттық фигураларда тұрақтырақ болды. Як (M 105PF қозғалтқышымен) пен Bf 109F арасындағы симуляциялық шайқас Мессершмитттің маневрлік қабілетінің аздаған артықшылығы бар екенін көрсетті, бірақ неміс истребителі Як-1-ге қарағанда төрт немесе бес айналым ішінде айтарлықтай артықшылыққа ие болды. Бұл екі истребительдің қабілеттері шайқастың басында тең болды, өйткені жауынгерлік қимылдар негізінен басқа бастан шабуылға дейін айналды. Биіктікте Як маневрлірек болды. Қозғалтқыштың төмен биіктіктегі номиналды жылдамдығы 2550 айналымға дейін төмендетілді, ал Bf 109F-тің осы биіктіктегі артықшылығы азайтылды. Як-1 ұшқыштарымен жақсы қабылданды; Николай Г. Голодников тәжірибелі ұшқыштар ұшқан Як-1Б Bf 109F-4 және G-2 ұшақтарымен теңдес шайқаса алады деп есептеді. Француздық Нормандия-Нимен эскадрильясы 1943 жылдың наурыз айында құрылған кезде барлық жақтан көруге мүмкіндік беретін фюзеляжы қысқартылған алғашқы модель Як-1М-ді таңдады. Осы ұшақтардың жиырма төртіншісі әйелдерден құралған 586-шы жауынгерлік авиациялық полкке жіберілді, оның ұшқыштары әлемдегі жалғыз әйелдер-эстарлары болды: Катя Буданова (5 жеңіс) және Лидия Литвяк (5-тен 12-ге дейін жеңіс, сонымен қатар екі ортақ жеңіс). Литвяк 296-шы жауынгерлік авиациялық полкінде, содан кейін 73-ші гвардиялық жауынгерлік авиациялық полкінде 1943 жылдың 1 тамызында жауынгерлік өлімге ұшырағанға дейін "Сары 44" Як-1 ұшағымен, антенна мачтасымен ұшты. Як-1 ұшқан тағы бір эстар Михаил Баранов болды, ол онымен барлық 24 жеңіске қол жеткізді, соның ішінде бір күні бес жеңіс (төрт Bf 109 және бір Ju 87, 1942 жылдың 6 тамызында). Як-1 соғыс соңында [[Польша әскері ұйымының Әскери-әуе күштері]] қолданған алғашқы ұшақ болды. Кеңес номенклатурасы Як-1 және оның мұрагерлері – Як-7, Як-9 және Як-3 негізінен бірдей конструкция екенін жасырады, бұл көптеген Spitfire немесе Bf 109 түрлерімен салыстыруға болады. Егер Яктар бір тип ретінде қарастырылса, онда 37 000-ға жуық құрастырылған ұшақтар тарихтағы ең көп өндірілген истребитель болар еді. Бұл көрсеткіш Якты екінші дүниежүзілік соғыстың ең танымал кеңестік шабуылдық ұшағы Ил-2 Штурмовикке шамамен теңестіретін тарихтағы ең көп өндірілген ұшақтардың біріне айналдырады. КСРО қызметіндегі барлық истребитель түрлері арасындағы жоғалтулар ең жоғары Як-1 құрады: 1941 жылдан 1945 жылға дейін ВВС КА 3336 Як-1 ұшағын жоғалтты: 1941 жылы – 325, келесі жылы – 1301, 1943 жылы – 1056, 1944 жылы – 575 және 1945 жылы – 79.

At the time of Operation Barbarossa on 22 June 1941, 425 Yak 1s had been built, although many were en route or still incomplete. 92 machines were fully operational in the Western Military Districts but most were lost in the first days. The Yak 1 was built as an escort fighter for Il 2 tactical bombers and combats took place below , where the Yak 1 performed the best. The Yak 1 proved to have a significant advantage over its Soviet competitors. A full circle turn took just 17 seconds in the Yak 1M. The MiG 3, which had the best high altitude performance, did poorly at low and medium altitudes and its light armament made it unsuitable for ground attack. The LaGG 3 experienced a significant degradation in performance (as much as on some aircraft) compared to its prototypes due to the manufacturer's inexperience with its special wooden construction, which suffered from warping and rotting when exposed to the elements. The Yak 1's plywood covering also suffered from the weather, but the steel frame kept the aircraft largely intact. Early aircraft suffered from fuel leaks, spot welded fuel tanks failing from vibration. The canopy could not be opened under certain conditions in earlier models and some pilots had the sliding portion of the canopy removed. The first 1,000 Yak 1s had no radios; wireless equipment became common by spring 1942 and obligatory by August 1942 but Soviet radios were notoriously unreliable and short ranged, so they were frequently removed to save weight. The M 105 could not tolerate negative G forces which starved it of fuel and suffered from breakdowns of magnetos, speed governors and emitted oil from the reduction shaft. The Yak 1 was better than the Bf 109E but inferior to the Bf 109F – its main opponent – in rate of climb at all altitudes, although it could complete a circle at the same speed (20–21 seconds at ). The Bf 109, with its automatic wing slats, had a lower stall speed and was more stable in sharp turns and vertical aerobatic figures. A simulated combat between a Yak (with M 105PF engine) and a Bf 109F revealed that the Messerschmitt had only marginally superior maneuverability at , though the German fighter could gain substantial advantage over the Yak 1 within four or five nose to tail turns. At , the capabilities of the two fighters were nearly equal, as combat was essentially reduced to head on attacks. At altitudes over , the Yak was more manoeuvrable. The engine's nominal speed at low altitudes was lowered to 2,550 rpm, and the superiority of the Bf 109F at these altitudes was reduced. The Yak 1 was well liked by its pilots; Nikolai G. Golodnikov considered that the Yak 1B, flown by experienced pilots, could meet the Bf 109F 4 and G 2 on equal terms. The French Normandie Niemen squadron selected the primitive model Yak 1M (that had a cut down fuselage to allow all round vision) when it was formed, in March 1943. Twenty four of these aircraft were sent to the all female 586th Fighter Aviation Regiment, whose pilots included the world's only female aces: Katya Budanova, with 5, and Lydia Litvyak (claims range between 5 and 12, plus two shared). Litvyak flew Yak 1 "Yellow 44", with an aerial mast, at first in 296th Fighter Aviation Regiment and then with 73rd Guards Fighter Aviation Regiment, until her death in combat on 1 August 1943. Another ace who flew the Yak 1 was Mikhail Baranov, who scored all his 24 victories with it, including five in a day (four Bf 109s and a Ju 87, on 6 August 1942). The Yak 1 was also the first type operated by the [[Air Force of the Polish Army Organization at the end of the war (1st Polish Fighter Regiment "Warsaw"). Soviet naming conventions obscure the fact that the Yak 1 and its successors – the Yak 7, Yak 9 and Yak 3 – are essentially the same design, comparable to the numerous Spitfire or Bf 109 variants. Were the Yaks considered as one type, the 37,000 built would constitute the most produced fighter in history. That total would also make the Yak one of the most prolific aircraft in history, roughly equal to the best known Soviet ground attack type of World War II, the IL 2 Shturmovik. Losses were the highest of all fighter types in service in the USSR: from 1941 to 1945, VVS KA lost 3,336 Yak 1s: 325 in 1941, 1,301 the following year, 1,056 in 1943, 575 in 1944 and 79 in 1945.

Нұсқалар

I 26 (я26 деп те аталады) - ЯК-1 ұшағының алғашқы прототипі және Яковлевтің Екінші дүниежүзілік соғыстағы барлық поршеньді қозғалтқышты ұшақтарының бастауы. Темір түтік пен ағаштан жасалған құрылымы бар, жеңіл I 26 үміткер болатын көрсеткіштерді көрсетті және ЯК-1 ретінде өндірілді. UTI 26 – Үшінші және төртінші I 26 екі орынды оқытушы ұшақтары ретінде аяқталды, Як 7 ретінде өндірілді. I 28 – I 26 2 негізінде жасалған Климов M 105PD қозғалтқышы бар жоғары биіктіктегі жойғыш прототипі. I-26-дан айырмашылығы – металлдан жасалған фюзеляжы мен құйрығы және кішірек, қайта жасалған қанаттарында автоматты, алдыңғы жиекті ламелдері болды. Бір ғана ұшақ жасалды, алғаш рет 1940 жылдың 1 желтоқсанында ұшты. Қозғалтқыштың көптеген кемшіліктеріне байланысты өндіріске енгізілген жоқ, бірақ Як 7 және Як 9 жоғары биіктіктегі нұсқаларының негізі болды. I 30 (Як 3) – I 26-ның алдыңғы жиекті ламелдері бар толық металл қанаты бар жетілдірілген нұсқасы. Салмақ пен орынды үнемдеу артық қарулану мен отын сыйымдылығын арттыру үшін пайдаланылды. Екі прототип жасалды: I 30 1 – 3 × ШВАК зеңбірегімен және 2 × ШКАС пулеметімен, ал I 30 2 – қосымша екі ШКАС пулеметімен жабдықталды. Өндіріске енгізілген жоқ. Як-3 атауы басқа ұшаққа қайта қолданылды. Яковлев Як 3-ті қараңыз. Як 1 – Бір орындық жойғыш ұшақ. Бастапқы өндіріс нұсқасы. Як 1б – ("b" бейресми тағайындама болды; 1942 жылдың қазан айынан бастап барлық Як-1 ұшақтары осы стандартқа сәйкес жасалды). Жаңа көпіршік тәрізді кабина, төмендетілген артқы фюзеляж, арттырылған броня, ШКАС пулеметтері бір Berezin UBS пулеметімен ауыстырылды, қаруды механикалық жүйе орнына электрлік және пневматикалық түрде оқтап шабу, Мессершмитт Bf 109 дизайнына негізделген жаңа басқару таяғы, жаңа нысана көздегіш, герметикалық фюзеляж, кері тартылатын құйрық тізегі, жақсартылған қозғалтқыш салқындатуы, жақсы төмен биіктіктегі көрсеткіштері бар Климов M 105PF қозғалтқышы. Бірінші ұшу (ұшақ No.3560) 1942 жылдың маусым айында өтті, ал ұшақтар тамыз айында өндіріске түсті. Барлығы 4 188 дана жасалды. Як 1М – Кішірек қанаты, қайта қарастырылған салқындату кіреберістері, азайтылған жалпы салмағы және жаңартылған қозғалтқышы бар Як 3 прототипі. Екі дана жасалды. Yak 7UTI – UTI 26-ның бастапқы өндіріс нұсқасы. Як 7 – Як 7UTI-нің түрлендірілген нұсқалары және Як 7UTI-нің жаңа өндіріс нұсқасы. Бірнеше басқа Як-1 нұсқалары арнайы тағайындама алған жоқ. Оларға Климов ВК 106 және Климов ВК 107 қозғалтқыштары бар прототиптер, сыртқы отын бактерілерін тасымалдауға қабілетті ұшақтар, 6 × RS 82 зымыранын немесе 2 × бомбаны тасымалдауға қабілетті ұшақтар және әуе қорғанысы үшін жеңілдетілген нұсқалар кіреді.

I 26 (also known as Ya 26) – The first prototype of the Yak 1 and progenitor of all Yakovlev's piston engined fighters of World War II. Of mixed steel tube and wood construction the lightweight I 26 displayed promising performance and was produced as the Yak 1. UTI 26 – The third and fourth I 26s were completed as dual control trainers, produced as a fighter as the Yak 7. I 28 – High altitude interceptor prototype with Klimov M 105PD engine developed from I 26 2. Differed from I 26 in having an all metal fuselage and tail and automatic, leading edge slats on slightly smaller and reshaped wings. One aircraft was built, first flying on 1 December 1940. It did not enter production due to many deficiencies of the engine but served as the basis for high altitude versions of Yak 7 and Yak 9. I 30 (Yak 3) – Development of I 26 with an all metal wing with leading edge slats, weight and space savings were used for additional armament and greater fuel capacity. Two prototypes built – I 30 1 armed with 3 × ShVAK cannons and 2 × ShKAS machine guns, and I 30 2 with two additional ShKAS. It did not enter production. The name Yak 3 was re used for a different fighter. See Yakovlev Yak 3. Yak 1 – Single seat fighter aircraft. Initial production version. Yak 1b – ("b" was an unofficial designation; after October 1942, all Yak 1s were built to this standard). New bubble canopy with lowered rear fuselage, increased armor, ShKAS machine guns replaced with a single Berezin UBS, electrical and pneumatic firing of the weapons instead of the mechanical system, new control stick based on the Messerschmitt Bf 109 design, new gunsight, airtight fuselage, retractable tailwheel, improved engine cooling, Klimov M 105PF engine with better low altitude performance. The first flight (aircraft No.3560) took place in June 1942, with aircraft entering production in August. A total of 4,188 were built. Yak 1M – Yak 3 prototype with a smaller wing, revised cooling intakes, reduced overall weight and upgraded engine. Two were built. Yak 7UTI – Initial production version of the UTI 26. Yak 7 – Conversions of Yak 7UTI and new production of fighter version of Yak 7UTI. Several other Yak 1 variants did not receive special designations. These include prototypes with Klimov VK 106 and Klimov VK 107 engines, production aircraft capable of carrying external fuel tanks, production aircraft with the ability to carry 6 × RS 82 rockets or 2 × bombs, and lightened versions for air defense.