Сан-Францискодағы орталық эстакадалық тас жолы

Кіріспе

Сан-Франциско, Калифорния, АҚШ-тағы жоғары орналасқан тас жол, Сан-Францискодағы тас жол.

Орталық тас жолы – Сан-Франциско, Калифорния, АҚШ-тағы шамамен бір миль (1,5 км) ұзындықтағы жоғары орналасқан тас жол, Бейшоу/Джеймс Лик тас жолын (АҚШ 101 және I 80) Хейс аңғарымен байланыстырады. Тас жолдың көп бөлігі АҚШ 101-нің бөлігі болып табылады, ол Миссия көшесі арқылы Голден Гейт көпіріне қарай шығады. Бұл тас жол бұрын Түрк көшесіне дейін солтүстікке қарай созылған және бастапқыда қала орталығын айналатын шеңбердің (Эмбаркадеро тас жолымен бірге) бөлігі болған, бірақ 1989 жылғы Лома-Приета жер сілкінісінде Эмбаркадеромен бірге зақымданды. Екі тас жол да кейіннен Маркет көшесінің солтүстігіндегі Октавия бульварымен және Эмбаркадеромен алмастырылды.

Маршрут сипаттамасы

Орталық автокөлік жолы Маркет ауданының оңтүстігіндегі 80-ші мемлекетаралық автокөлік жолының батыс жағындағы "Y" түйіскен жерден басталады және Дивизия көшесі мен 13-ші көшеден батысқа қарай өтеді. Бұл түйіскен жерге сондай-ақ оңтүстікке қарай US 101 жүргізетін Bayshore автокөлік жолы және 9-шы және 10-шы көшелердің бір бағытты жұптары арасындағы қосылыс кіреді. Соңына жақындағанда, US 101 Миссия көшесіне шығып, Ван Несс даңғылына қарай бұрылады, одан кейін солтүстікке қарай Ломбард көшесі мен Голден Гейт көпіріне дейін барады. Автокөлік жолының қалған бөлігі US 101-ден 434B нөмірімен белгіленеді және Market көшесі мен Octavia бульварының бетіне шығады, соңғысы солтүстікке қарай Oak және Fell көшелеріне, ал батысқа қарай Golden Gate саябағына дейін жалғасады. Market көшесінен автокөлік жолына бұрылуға рұқсат жоқ, бірақ автокөлік жолынан оңға бұрылуға болады. Бульварға қарай жалғасатын көліктер үшін шығудың алғашқы мүмкіндігі – Пейдж көшесінде шығу. Лома-Приета жер сілкінісінен бұрын автокөлік жолы Фелл көшесінен әрі жалғасып, солтүстік-шығысқа қарай бұрылатын. Солтүстікке қарайғы бағыты Голден Гейт даңғылы мен Франклин көшесіне шығатын пандуспен аяқталады, ал оңтүстікке қарайғы деңгейі Түрк және Гоф көшелеріне солтүстік-батысқа қарай түседі. 2007 жылға дейін бұл жер көбінесе дамытылмаған, негізінен тұрақтармен толтырылған.

Жобалар мен бастапқы автожол

1948 жылы Де Лью, Кэтер және компания дайындаған Сан-Францисконың көлік жоспары Орталық автожолын қамтыды. Бұл көтерілген жол Бэйшор автожолынан басталады – Сан-Франциско-Окленд шығанағы көпіріне жақын, Дивизион көшесінің жанынан, және Сан-Франциско қаласының орталығының шетімен батысқа және солтүстікке қарай бағытталды. Бұл бөлігінде оңтүстік-батыс бұрышында Миссия автожолымен (Миссия көшесі бойымен Дали қаласына дейін оңтүстік және оңтүстік-батысқа қарай) және Панхэндл автожолымен (Панхэндл арқылы Алтын қақпа саябағына батысқа қарай) қосылыстар қарастырылған. Ван Несс даңғылының шығыс жағына (Ван Несс даңғылы мен Полк көшесі арасында екі қабатты құрылым ретінде жалғасқаннан кейін) екі пандус шығысқа қарай бөлініп, Буш және Пайн көшелерінің бір бағытты жұбы арқылы қала орталығына және одан көлік қозғалысын қамтамасыз ететін еді. Клей көшесінде автожол көтеріліп жатқан жермен кездесіп, Бродвейде Ван Несс даңғылының шығысында бір деңгейлі, төмендеу жол ретінде аяқталар еді. Ұзындығы қысқа туннель Бродвейдің солтүстігіндегі Ван Несс даңғылының порталына дейін солтүстік-батысқа қарай иіліп, Ван Несс даңғылы арқылы Алтын қақпа көпіріне қарай қозғалысқа шығар еді. Бұрын ішінара салынған және бұзылған Эмбаркадеро автожолынан (жер деңгейіндегі экспресс-жол ретінде қайта құруға жоспарланған Эмбаркадеро және Бродвей туннелінен өзгеше) Орталық автожол қала ортасының айналасында толыққанды көлік таратушы шеңберін құруға мүмкіндік берген болар еді. Бұл маршрут 1955 жылғы қаланың бас жоспарына да енгізілді, содан кейін бұрынғы Бродвей аялдамасынан солтүстікке қарай Ломбард көшесіне жақын Алтын қақпа автожолына дейін созылды. Бэйшор автожолын Миссия көшесімен байланыстыратын алғашқы бөлігі 1955 жылдың 1 наурызында, Бэйшор автожолымен бірге ашылды. Орталық автожолының Алтын қақпа даңғылы мен Түрк көшесінің бір бағытты жұбына дейінгі бөлігі 1959 жылдың сәуір айында ашылды және осы жұп арқылы АҚШ-тың 101-ші (және Заңнамалық 2-ші) бағыттарының бөлігіне айналды. Сол жылдың қаңтар айында, автожол наразылықтарының бастапқы оқиғаларының бірі ретінде, Сан-Франциско қадағалаушылар кеңесі 45-59 қарары қабылдады, ол Орталық автожолының қалған бөлігін және қаланың автожол жоспарынан басқа көптеген жоспарланған автожолдарды алып тастады. Ұсынылған Панхэндл автожолының оңтүстік-шығысына Орталық автожолына тағайындалған 80-ші мемлекетаралық автожолды 1965 жылдың тамызында Федералдық автомобиль жолдары басқармасы, ал 1968 жылы штат қысқартты. 1962 жылдың ақпанында Алтын қақпа көпіріндегі көлік тығынын жеңілдету мақсатында "Сан-Франциско-Тибурон көпірі" құрылысы туралы жоспар жарияланды. Бұл көпір Ван Несс даңғылынан Сан-Францискодағы су саябағынан солтүстікке қарай Алтын қақпа бұғазы арқылы Тибуронға дейін созылып, Редвуд автожолымен байланысуға арналған еді. Егер бұл көпір салынған болса, онда оған көлік ағынын жеткілікті түрде бағыттау үшін Орталық автожолының Түрк көшесінен солтүстікке қарай Аквапаркке дейінгі солтүстік бөлігін салу қажет болар еді.

The 1948 Transportation Plan for San Francisco, prepared by De Leuw, Cather and Company, included the Central Freeway. This elevated roadway would begin at the Bayshore Freeway – the approach to the San Francisco–Oakland Bay Bridge – near Division Street and head west and north around the periphery of downtown San Francisco. This portion would include junctions with the Mission Freeway (south and southwest along Mission Street to Daly City) at the southwest corner and the Panhandle Freeway (west through the Panhandle into Golden Gate Park) along the west side. After swinging northeast and back north to the east side of Van Ness Avenue (continuing as a double decked structure between Van Ness Ave. and Polk Street), a pair of ramps would split to the east, taking downtown traffic to and from the one way pair of Bush and Pine Streets. At Clay Street, the freeway would descend to meet the rising terrain, ending at Broadway just east of Van Ness Avenue as a single level depressed roadway. A short tunnel would curve northwest to a portal in Van Ness Avenue north of Broadway, taking traffic onto Van Ness Avenue towards the Golden Gate Bridge. Along with the Embarcadero and Broadway Tunnel, which were listed for rebuilding as ground level expressways rather than the freeway (Embarcadero Freeway) that was later partially built and demolished, the Central Freeway would have provided a full traffic distributor loop around downtown. The route was also included in the 1955 city master plan, by then extending north beyond the former Broadway terminus to the proposed Golden Gate Freeway near Lombard Street. The first piece, connecting the Bayshore Freeway with Mission Street, opened March 1, 1955, at about the same time as the Bayshore. The part of the Central Freeway to the one way pair of Golden Gate Avenue and Turk Street opened in April 1959, and became part of U. S. Route 101 (and Legislative Route 2) via this one way pair to the old route on Van Ness Avenue. In January of that year, as one of the opening events in the freeway revolts, the San Francisco Board of Supervisors passed Resolution 45 59, removing the remainder of the Central Freeway and most other proposed freeways from the city's highway plan. Interstate 80, which had been assigned to the Central Freeway southeast of the proposed Panhandle Freeway, was truncated by the Federal Highway Administration in August 1965 and by the state in 1968. There was a plan promulgated in February 1962 to relieve traffic congestion on the Golden Gate Bridge by constructing a "San Francisco Tiburon Bridge" from Van Ness Ave. at Aquatic Park in San Francisco north across the Golden Gate Strait to Tiburon to connect with the Redwood Highway, which would have been anchored on Angel Island. Had this bridge actually been constructed, it would have probably been eventually necessary to construct the proposed northern section of the Central Freeway from Turk Street north to Aquatic Park in order to adequately funnel traffic to it.

Қысқару

1989 жылы Лома-Приета жер сілкінісі көтерілген жолдың солтүстік бөлігіне зардап етірді, ал 1992 жылы Caltrans Фелл көшесінен солтүстікке қарайғы автокөлік жолын алып тастады және АҚШ 101 бағытын Миссия көшесінен шығып, Ван Несс даңғылының Орталық автокөлік жолы мен Түрк көшесі/Алтын қақпа даңғылы арасындағы бөлігіне өзгертті. Сол жылы қадағалаушылар кеңесі Маркет көшесінің солтүстігінде жаңа автокөлік жолын салуға тыйым салды; қалалық жұмыс тобы 1995 жылы оны жер үсті бульварымен алмастыруды ұсынды. Caltrans 1996 жылдың соңында Миссия көшесінің солтүстігіндегі екі қабатты автокөлік жолын қайта құру үшін жапты. Сан-Францисконың батысындағы, негізінен қытай-американдық тұрғындары (Ричмонд және Сансет аудандары) арасында тартыс басталды, олар Caltrans жоспарын қайта құруды қолдады, себебі ол ықтимал клиенттерге Ричмонд және Сансет аудандарына өз бизнестеріне оңай жете алуға мүмкіндік берді, ал Хейс аңғарының негізінен ақ және афроамерикандық жергілікті тұрғындары автокөлік жолын қалалық ақау деп есептеді және мэр Уилли Браун оларды қолдады. Caltrans 1997 жылы Фелл көшесіне дейін солтүстікке қарайғы (төменгі) деңгейін қайта ашты, бірақ сол деңгейге бағыт белгісін қоймады; төменгі деңгейді алып тастауға қатысты бірнеше бастамалар қабылданды. Соңғы келісім бойынша екі бағытты автокөлік жолы Маркет көшесінде жер деңгейіне дейін түсті, онда Октавия бульвары – бұрынғы автокөлік жолының орнында кеңейтілген Октавия көшесі – Фелл көшесіне дейін жалғасты. Жоба толығымен 2005 жылдың 9 қыркүйегінде ашылды. Айыныштысы, бұл келісімнің нәтижесінде қаланың ең қауіпті қиылыстарының бірі пайда болды. Сонымен қатар, Оңтүстік базар маңындағы ауданға екі қабатты жол тұрған жерде жерге жақын орналасқан кеңірек автокөлік жолы салынды. Миссия және Маркет көшелері арасындағы Орталық автокөлік жолының жаңа бөлігі әлі белгіленбеген, бірақ оны Caltrans күтіп ұстайды. 2010 және 2013 жылдардың басында, ол ішінара тұрғын үйлерге қайта жаңартылған кезде, Хейс аңғарындағы Лагуна, Еук, Фелл және Октавия көшелерінің арасындағы 2,2 акр жер, бұрынғы көтерілген автокөлік жолының пандустары болған, уақытша Хейс аңғарының фермасына айналдырылды. Қала әкімінің экономикалық даму және жұмыс күшін дамыту басқармасының грантымен, жол төбесінде картоннан малч ретінде пайдаланылып, көтерілген жатақтар салынды және құмырадағы жеміс ағаштары мен ара улары қосылды. Дереккөздің сенімділігі жоқ: дата=2022 жылдың желтоқсаны. 2022 жылы штат сенаторы Скотт Винер Caltrans ауданының директорына Орталық автокөлік жолын және басқа да жақын маңдағы көтерілген автокөлік жолдарын бұзуды зерттеуді сұрап хат жолдады.

In 1989, the Loma Prieta earthquake damaged the northern part of the elevated roadway, and in 1992 Caltrans removed the freeway north of Fell Street and rerouted U. S. 101 to exit at Mission Street and onto the portion of Van Ness Avenue between the Central Freeway and Turk Street/Golden Gate Avenue. That year the Board of Supervisors banned any new freeway construction north of Market Street; a city task force recommended its replacement with a surface boulevard in 1995. Caltrans closed the double deck freeway north of Mission Street for rebuilding in late 1996. A fight began between the primarily Chinese American residents of western San Francisco (the Richmond District and the Sunset District), who favored the Caltrans plan to rebuild it because it provided easy access for prospective customers to get to their businesses in the Richmond and Sunset districts, and the primarily White and Black Hayes Valley local residents, who regarded the freeway as urban blight, and were supported by Mayor Willie Brown. Caltrans reopened the northbound (lower) deck to Fell Street in 1997, but did not put a route designation on that deck; several initiatives were passed to remove the lower deck. The final compromise took a two way freeway down to ground level at Market Street, where Octavia Boulevard – a widened Octavia Street on the former freeway right of way — would continue to Fell Street. The completed project opened on September 9, 2005. Unfortunately, this compromise design has resulted in creating one of the most dangerous intersections in the city. Furthermore, the South of Market neighborhood actually got a wider freeway, closer to ground level, in the space where the double decked road had been. The newer section of the Central Freeway between Mission Street and Market Street still remains unsigned, but is maintained by Caltrans. Between early 2010 and 2013, when it was partially redeveloped for housing, a 2.2 acre site between Laguna, Oak, Fell, and Octavia Streets in Hayes Valley that had been ramps for the elevated freeway was temporarily converted into Hayes Valley Farm. With a grant from the Mayor's Office of Economic and Workforce Development, raised beds using cardboard as mulch were constructed on the road bed and potted fruit trees and bee hives added. Unreliable source: date=December 2022

In 2022, State Senator Scott Wiener submitted a letter to a Caltrans district director requesting a study to investigate demolition of the Central Freeway and other nearby elevated freeways.