Центральная автомагистраль Сан-Франциско

Введение

Высокоэстакадная автомагистраль в Сан-Франциско, Калифорния, США – автомагистраль в Сан-Франциско.

Центральная автомагистраль – это протяженностью около 1,5 км высокоэстакадная автомагистраль в Сан-Франциско, Калифорния, США, соединяющая автомагистраль Bayshore/James Lick (US 101 и I 80) с районом Хейс-Вэлли. Большая часть автомагистрали является частью US 101, которая съезжает на Мишн-стрит в направлении моста Золотые Ворота. Ранее автомагистраль простиралась на север до улицы Турк и первоначально являлась частью кольцевой развязки вокруг делового центра города (вместе с автомагистралью Эмбаркадеро), но была повреждена вместе с Эмбаркадеро во время землетрясения в Лома-Приета в 1989 году. Обе автомагистрали впоследствии были заменены на бульвар Октавия (к северу от Маркет-стрит) и Эмбаркадеро соответственно.

Описание маршрута

Центральная автострада начинается на разветвлённой съездной эстакаде типа "Y" в западной части межштатной трассы 80 в районе Саут-оф-Маркет и идёт на запад над Дивизион-стрит и 13-й улицей. Эта эстакада также обеспечивает связь с автострадой Бейсшор-Фривей, по которой проходит US 101 на юг, и с односторонними улицами 9-й и 10-й. По мере приближения к концу, US 101 съезжает на Мишн-стрит для доступа к Ван-Несс-авеню, по которой она идёт на север до Ломбард-стрит и моста Золотые Ворота. Остальная часть автострады обозначена как съезд 434B с US 101 и выходит на поверхность на Маркет-стрит и бульвар Октавия, последний продолжается на север до улиц Оук и Фелл, образующих одностороннее движение на запад к парку Голден-Гейт. Транспорт, движущийся по Маркет-стрит, не имеет права поворачивать на автостраду, но транспорт с автострады может поворачивать направо на Маркет. Первая возможность для транспорта, продолжающего движение по бульвару, съехать с него – на восток по Пейдж-стрит. До землетрясения в Лома-Приета автострада продолжалась за Фелл-стрит, затем поворачивала на северо-восток, северная часть заканчивалась съездом на Голден-Гейт-авеню и Франклин-стрит, а южная часть опускалась на северо-западе на Турк-стрит и Гоф-стрит. До 2007 года эта территория оставалась в основном незастроенной, в основном занятой парковками.

Планы и оригинальная автострада

В 1948 году в транспортный план Сан-Франциско, подготовленный De Leuw, Cather and Company, был включен Центральный Фривей. Эта эстакадная дорога начиналась бы на Фривее Bayshore – подъезде к мосту Сан-Франциско – Окленд Бей Бридж – в районе Дивижн-стрит и шла на запад и север, огибая периферию центра Сан-Франциско. Этот участок включал бы соединения с Фривеем Мишн (на юг и юго-запад вдоль Мишн-стрит до Дейли-Сити) в юго-западном углу и Фривеем Панхэндл (на запад через Панхэндл в парк Золотые Ворота) вдоль западной стороны. После поворота на северо-восток и снова на север к восточной стороне проспекта Ван Несс (продолжающегося как двухъярусная конструкция между проспектом Ван Несс и улицей Полк), пара съездов разделилась бы на восток, обеспечивая движение в центр города и из центра города по улицам Буш и Пайн, движение по которым было односторонним. На Клей-стрит фривей спускался бы, чтобы приспособиться к рельефу, заканчиваясь на Бродвее к востоку от Ван-Несс-авеню в виде одноуровневой углубленной дороги. Короткий туннель изогнулся бы на северо-запад к порталу на Ван-Несс-авеню к северу от Бродвея, выводя движение на Ван-Несс-авеню в направлении моста Золотые Ворота. Наряду с туннелями Эмбаркадеро и Бродвей, которые планировалось перестроить в скоростные дороги на уровне земли, а не в фривей (Фривей Эмбаркадеро), который позже был частично построен и снесен, Центральный Фривей должен был бы обеспечить полную кольцевую развязку для распределения трафика вокруг центра города. Маршрут также был включен в генеральный план города 1955 года, где он простирался на север за прежний конец на Бродвее до предлагаемого Фривея Золотые Ворота в районе Ломбард-стрит. Первый участок, соединяющий Фривей Bayshore с Мишн-стрит, был открыт 1 марта 1955 года, примерно в то же время, что и Bayshore. Участок Центрального Фривея, ведущий к улицам Голден Гейт-авеню и Турк-стрит с односторонним движением, был открыт в апреле 1959 года и стал частью U.S. Route 101 (и Legislative Route 2) через эту одностороннюю систему до старой трассы на Ван-Несс-авеню. В январе того же года, в рамках одного из первых протестов против строительства фривеев, Совет попечителей Сан-Франциско принял Резолюцию 45 59, исключив оставшуюся часть Центрального Фривея и большинство других предлагаемых фривеев из плана автомагистралей города. Interstate 80, который был назначен Центральному Фривею к юго-востоку от предлагаемого Фривея Панхэндл, был усечен Федеральным управлением автомобильных дорог в августе 1965 года и штатом в 1968 году. В феврале 1962 года был предложен план по снижению транспортной загруженности на мосту Золотые Ворота путем строительства "Моста Сан-Франциско – Тибурон" от Ван-Несс-авеню в районе Акватик-парк в Сан-Франциско на север через пролив Золотые Ворота до Тибурона, чтобы соединиться с шоссе Редвуд, которое должно было быть привязано к острову Анхель. Если бы этот мост был построен, вероятно, в конечном итоге потребовалось бы построить предполагаемый северный участок Центрального Фривея от Турк-стрит на север до Акватик-парка, чтобы адекватно направлять на него трафик.

The 1948 Transportation Plan for San Francisco, prepared by De Leuw, Cather and Company, included the Central Freeway. This elevated roadway would begin at the Bayshore Freeway – the approach to the San Francisco–Oakland Bay Bridge – near Division Street and head west and north around the periphery of downtown San Francisco. This portion would include junctions with the Mission Freeway (south and southwest along Mission Street to Daly City) at the southwest corner and the Panhandle Freeway (west through the Panhandle into Golden Gate Park) along the west side. After swinging northeast and back north to the east side of Van Ness Avenue (continuing as a double decked structure between Van Ness Ave. and Polk Street), a pair of ramps would split to the east, taking downtown traffic to and from the one way pair of Bush and Pine Streets. At Clay Street, the freeway would descend to meet the rising terrain, ending at Broadway just east of Van Ness Avenue as a single level depressed roadway. A short tunnel would curve northwest to a portal in Van Ness Avenue north of Broadway, taking traffic onto Van Ness Avenue towards the Golden Gate Bridge. Along with the Embarcadero and Broadway Tunnel, which were listed for rebuilding as ground level expressways rather than the freeway (Embarcadero Freeway) that was later partially built and demolished, the Central Freeway would have provided a full traffic distributor loop around downtown. The route was also included in the 1955 city master plan, by then extending north beyond the former Broadway terminus to the proposed Golden Gate Freeway near Lombard Street. The first piece, connecting the Bayshore Freeway with Mission Street, opened March 1, 1955, at about the same time as the Bayshore. The part of the Central Freeway to the one way pair of Golden Gate Avenue and Turk Street opened in April 1959, and became part of U. S. Route 101 (and Legislative Route 2) via this one way pair to the old route on Van Ness Avenue. In January of that year, as one of the opening events in the freeway revolts, the San Francisco Board of Supervisors passed Resolution 45 59, removing the remainder of the Central Freeway and most other proposed freeways from the city's highway plan. Interstate 80, which had been assigned to the Central Freeway southeast of the proposed Panhandle Freeway, was truncated by the Federal Highway Administration in August 1965 and by the state in 1968. There was a plan promulgated in February 1962 to relieve traffic congestion on the Golden Gate Bridge by constructing a "San Francisco Tiburon Bridge" from Van Ness Ave. at Aquatic Park in San Francisco north across the Golden Gate Strait to Tiburon to connect with the Redwood Highway, which would have been anchored on Angel Island. Had this bridge actually been constructed, it would have probably been eventually necessary to construct the proposed northern section of the Central Freeway from Turk Street north to Aquatic Park in order to adequately funnel traffic to it.

Обрезание

В 1989 году землетрясение в Ломе-Приета повредило северную часть эстакады, а в 1992 году Caltrans демонтировал автомагистраль к северу от Фелл-стрит и перенаправил U.S. 101 на съезд на Миссион-стрит и на участок проспекта Ван-Несс между Центральной автомагистралью и улицей Турк/проспектом Золотые Ворота. В том же году Совет надзорников запретил строительство новых автомагистралей к северу от Маркет-стрит; городская рабочая группа в 1995 году рекомендовала заменить её наземным бульваром. Caltrans закрыл двухъярусную автомагистраль к северу от Миссион-стрит для реконструкции в конце 1996 года. Разгорелась борьба между преимущественно китайскими американцами, проживающими в западных районах Сан-Франциско (Ричмонд и Сансет), которые поддерживали план Caltrans по восстановлению автомагистрали, поскольку она обеспечивала удобный доступ потенциальным клиентам к их предприятиям в Ричмонде и Сансете, и жителями долины Хейс, преимущественно белыми и афроамериканцами, которые считали автомагистраль обезображивающей город, и пользовались поддержкой мэра Вилли Брауна. Caltrans вновь открыл северную (нижнюю) эстакаду до Фелл-стрит в 1997 году, но не присвоил ей номер маршрута; было предпринято несколько попыток демонтировать нижнюю эстакаду. В конечном итоге был достигнут компромисс: двухполосная автомагистраль была опущена до уровня земли на Маркет-стрит, где бульвар Октавия – расширенная Октавия-стрит на месте бывшей полосы отвода автомагистрали – продолжилась до Фелл-стрит. Завершенный проект был открыт 9 сентября 2005 года. К сожалению, этот компромиссный проект привёл к созданию одного из самых опасных перекрёстков в городе. Более того, район South of Market фактически получил более широкую автомагистраль, расположенную ближе к уровню земли, на месте, где ранее проходила двухъярусная дорога. Новый участок Центральной автомагистрали между Миссион-стрит и Маркет-стрит по-прежнему не имеет обозначения маршрута, но обслуживается Caltrans. В период с начала 2010 года по 2013 год, когда участок площадью 2,2 акра между улицами Лагуна, Оук, Фелл и Октавия в долине Хейс, ранее использовавшийся в качестве съездов с эстакады, был частично перестроен под жильё, он был временно превращён в ферму Hayes Valley Farm. Благодаря гранту от Управления экономического развития и развития рабочей силы мэрии были построены приподнятые грядки с использованием картона в качестве мульчи, а также высажены фруктовые деревья в горшках и установлены ульи.

In 1989, the Loma Prieta earthquake damaged the northern part of the elevated roadway, and in 1992 Caltrans removed the freeway north of Fell Street and rerouted U. S. 101 to exit at Mission Street and onto the portion of Van Ness Avenue between the Central Freeway and Turk Street/Golden Gate Avenue. That year the Board of Supervisors banned any new freeway construction north of Market Street; a city task force recommended its replacement with a surface boulevard in 1995. Caltrans closed the double deck freeway north of Mission Street for rebuilding in late 1996. A fight began between the primarily Chinese American residents of western San Francisco (the Richmond District and the Sunset District), who favored the Caltrans plan to rebuild it because it provided easy access for prospective customers to get to their businesses in the Richmond and Sunset districts, and the primarily White and Black Hayes Valley local residents, who regarded the freeway as urban blight, and were supported by Mayor Willie Brown. Caltrans reopened the northbound (lower) deck to Fell Street in 1997, but did not put a route designation on that deck; several initiatives were passed to remove the lower deck. The final compromise took a two way freeway down to ground level at Market Street, where Octavia Boulevard – a widened Octavia Street on the former freeway right of way — would continue to Fell Street. The completed project opened on September 9, 2005. Unfortunately, this compromise design has resulted in creating one of the most dangerous intersections in the city. Furthermore, the South of Market neighborhood actually got a wider freeway, closer to ground level, in the space where the double decked road had been. The newer section of the Central Freeway between Mission Street and Market Street still remains unsigned, but is maintained by Caltrans. Between early 2010 and 2013, when it was partially redeveloped for housing, a 2.2 acre site between Laguna, Oak, Fell, and Octavia Streets in Hayes Valley that had been ramps for the elevated freeway was temporarily converted into Hayes Valley Farm. With a grant from the Mayor's Office of Economic and Workforce Development, raised beds using cardboard as mulch were constructed on the road bed and potted fruit trees and bee hives added. Unreliable source: date=December 2022

В 2022 году государственный сенатор Скотт Винер направил письмо директору окружного управления Caltrans с просьбой провести исследование возможности демонтажа Центральной автомагистрали и других близлежащих эстакад.