Лондон метрополитенінің жекешелендіру тарихы және Metronet компаниясының банкроттығы
Metronet (British infrastructure company)
Меトロнет Рейл: Лондон метрополитенінің инфрақұрылымын басқарған компания. PPP аясында жекешелендіріліп, кейін TfL-ға қайтарылды. Техникалық жөндеу, жаңарту.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Metronet Rail – бірнеше Лондон метро желілеріндегі инфрақұрылымды, оның ішінде рельстерді, пойыздарды, сигналдау жүйесін, құрылыс жұмыстарын және станцияларды күтуге, жаңартуға және жаңғыртуға жауапты активтерді басқару компаниясы болды. Ол метрополитенмен мемлекеттік-жекеменшік серіктестігіндегі екі инфрақұрылым компаниясының бірі (екіншісі – Tube Lines Ltd) еді. Metronet 1999 жылы бірнеше жеке компаниядан құралған консорциум ретінде құрылды, ол мемлекеттік-жекеменшік серіктестігіне қатысу үшін тендерге түсті. Британ үкіметі мұндай қызметті мемлекеттік сектордан жеке секторға беру ниетін білдіргенімен, саяси келіспеушіліктер тендерлік процесті ұзаққа созды. Жоғары сенімділік деңгейін қамтамасыз ету үшін, нашар көрсеткіштер үшін қаржылық санкциялар жақсы көрсеткіштер үшін кіріс өсімінің екі еселенген мөлшерінде салынды. 2008 жылдың мамыр айында компанияның жауапкершілігі Transport for London (TfL) басшылығымен мемлекеттік меншікке қайтарылды. Компания 2009 жылдың желтоқсан айында таратылды. 2010 жылы TfL Tube Lines консорциумын сатып алғаннан кейін, барлық метро инфрақұрылымын күту жұмыстары енді өз күштерімен жүзеге асырылды.
Metronet Rail was an asset management company responsible for the maintenance, renewal and upgrade of the infrastructure, including track, trains, signals, civils work and stations, on several London Underground lines. It was one of two infrastructure companies (the other being Tube Lines Ltd) in a public private partnership (PPP) with the Underground. Metronet was founded in 1999 as a consortium of several private companies to bid for a PPP, the British Government having signaled its intention to transfer such activity from the public sector, although the bidding process was protracted by political disagreements. To encourage high reliability rates, financial deductions were incurred for poor performance at twice the rate of increase in revenue for improved performance. In May 2008, the company's responsibilities were transferred back into public ownership under the authority of Transport for London (TfL). The company was wound up in December 2009. After TfL opted to buy out the Tube Lines consortium in 2010, all Underground infrastructure maintenance was thereafter managed in house.
Өмірбаян
1990 жылдардың ортасында Консервативті үкімет Лондон метросының жұмысына жеке секторды қатыстырудың әртүрлі мүмкіндіктерін жан-жақты зерттеді. Таңдалған модель бойынша, метро қызметтерін басқару мемлекеттік секторда қалатын болды, ал инфрақұрылым (рельстер, пойездер, туннельдер, сигналдар және станциялар) 30 жылға жеке компанияларға жалға берілді, осы кезеңде олар түрлі жақсартулар жасауға міндетті болды. Венчураның тең акционерлері – Аткинс, Балфур Битти, Адтранц (кейін Bombardier Transportation), SEEBOARD (кейін EDF Energy) және Thames Water. Консорциум келісімшарттарды өз акционерлеріне тапсырды, мысалы, пойездерге қатысты келісімшарттар Bombardier Transportation компаниясына берілді.
During the mid 1990s, the Conservative government conducted a deep exploration of various options for involving the private sector in the operations of the London Underground. The selected model called for the operation of services on the Tube to remain in the hands of the public sector while the infrastructure (including the track, trains, tunnels, signals, and stations) would be leased to private firms for a 30 year period, during which they would enact various improvements. The equal shareholders in the venture were Atkins, Balfour Beatty, Adtranz (later Bombardier Transportation), SEEBOARD (later EDF Energy), and Thames Water. The consortium awarded contracts to its own shareholders, for example rolling stock contracts were awarded to Bombardier Transportation.'''
МЖӘ құрылуы
Сауда-саттық процесі саяси факторлар, соның ішінде Лондонның сол кездегі мэрі Кен Ливингстон мен вице-премьер Джон Прескотт арасындағы ЖҚС (жеке-қоғамдық серіктестік) тақырыбындағы қоғамдық келіспеушіліктермен ұзаққа созылды. Метронет түрлі туннель және жер асты желілерін қамтитын екі 30 жылдық келісімшарттың табысты ұсынушысы ретінде таңдалды; атап айтқанда, BCV (туннель) желілері келісімшарты Бейкерлу, Орталық, Виктория және Ватерлоо және Сити желілерін қамтыды, ал SSL (жер асты) желілері келісімшарты Circle, District, East London, Hammersmith & City және Metropolitan желілерін қамтыды. 30 жылдық мерзімде шамамен 17 миллиард фунт стерлингке бағаланған келісімшарттар жасалды, олардың аясында компаниялар үкіметтен ай сайын шамамен 660 миллион фунт стерлинг алды, бірақ бұл сома мақсаттар орындалмаса, қысқартуға жатады. 2003 жылдың сәуірінде Метронет Лондон метросының инфрақұрылымын күтіп-ұстауды, жаңартуды және жаңаруды бастады, ЖҚС күшіне енген кезде. 2004 жылдың тамызында Метронет 2004 жылдың мамырында Уайт-Ситиде болған апатты тексерушілердің есебі бойынша, TfL-дің бұйрығына қарамастан, жеткілікті қауіпсіздік тексерулерін орындамағаны үшін кінәлі деп танылды. 2005 жылдың наурызында Парламенттің Көлік комитеті "Жолаушылар үшін ең маңызды фактор – туннельдің қолжетімділігі. Infracos компаниялары қолжетімділік көрсеткіштеріне жету үшін бұрынғыдан сәл нашар жұмыс істесе жеткілікті еді. Көптеген желілерде олар тіпті оны да іске асыра алмады" деп атап өтті. Сол айда, мемлекеттік шығындардың тиімділігін қамтамасыз етуге жауапты Парламенттің Есеп комитеті, ЖҚС мемлекеттік инвестициялық бағдарламадан артық тиімді ме, "анықтау мүмкін емес" деген қорытындыға келген баяндаманы жариялады. 2005 жылдың сәуірінде Лондонның көлік комиссары Боб Кили ЖҚС-ты шұғыл түрде қайта қарауды талап етіп, оның нәтижелерін "апатқа жақын" деп сипаттады. TfL сондай-ақ Метронет уәде еткен жаңа технология әлі көрінбейтінін мәлімдеді: "Біз ЖҚС (жеке-қоғамдық серіктестік) арқылы жеке сектордың тәжірибесі мен технологиясын күткенбіз, бірақ олар тек ескі жабдықты пайдалануда". Компанияның барлық ірі жұмыстарында артта қалуына қарамастан, 50 миллион фунт пайда тапқаны туралы шағымдар түсті. 2005 жылдың сәуірінде жоспарланған 32 станцияның орнына 13 станцияны жаңарту жұмыстары басталды, ал 78 District желілік вагонын жаңартуда бір жылдан астам уақыттан қалысты. Ол сондай-ақ жол ауыстыру бағдарламасында да артта қалды, жоспарланған 48 км-нің 28 км-ін ғана аяқтады. 2006 жылдың қарашасында Метронет 2003-2006 жылдардағы жұмысы үшін ЖҚС төрешісі – Темір жол реттеу басқармасы (ORR) тарапынан қатты сынға ұшырады. Басқа ЖҚС консорциумы – Tube Lines өз жобаларын уақтылы және бюджетке сәйкес жүзеге асырып жатқанын атап өтті.
The bidding process was protracted by political factors, including public disagreements on the topic of PPPs between then Mayor of London Ken Livingstone and Deputy Prime Minister Jon Prescott. Metronet emerged as the successful bidder for two 30 year contracts, covering various tube and sub surface lines; specifically, the BCV (tube) lines contract involved the Bakerloo, Central, Victoria and Waterloo & City lines, while the SSL (sub surface) lines contract covered Circle, District, East London, Hammersmith & City and Metropolitan lines. Contracts valued at around £17billion over the 30 year period were issued, under which these companies received around £660million each month from the Government, although this amount was subject to reductions if targets are not met. In April 2003, Metronet began to maintain, upgrade and renewal London Underground infrastructure at the PPP came into force. In August 2004, Metronet was declared at fault by an accident investigators' report into a May 2004 derailment at White City, for failing to implement sufficient safety checks despite being ordered to do so by TfL. During March 2005, the House of Commons Transport Select Committee noted that "Availability is the most important factor for Tube travellers. All the infracos needed to do to meet their availability benchmarks was to perform only a little worse than in the past. On most lines, they did not even manage that." That same month, the House of Commons Public Accounts Committee, charged with ensuring value for money in public spending, published a report concluding that it was "impossible to determine" whether the PPP was better value than a publicly run investment programme. In April 2005, the Commissioner of Transport for London, Bob Kiley, pressed for an urgent review of the PPP, describing its performance as "bordering on disaster". TfL also said that new technology promised by Metronet had yet to be seen — "We were supposed to be getting private sector expertise and technology with the PPP (Public Private Partnership) but instead they are just using the same old kit." after complaints that the company had made £50million profit despite being behind on all its major works. By April 2005, it had started work on only 13 station refurbishments, instead of 32 as scheduled, and was more than a year behind on the refurbishment of 78 District line trains. It was also behind on its track replacement programme, having completed 28 km of the anticipated 48 km. During November 2006, Metronet were heavily criticised by the arbiter of the PPP, the Office of Rail Regulation (ORR) over their performance from 2003 to 2006. The other PPP consortium, Tube Lines, noted that they were delivering projects on time and on budget.
Әкімшілік
2007 жылдың сәуірінде қала әкімі Кен Ливингстон Metronet 750 миллион фунт стерлингтік артық шығынға байланысты құлап кетуі мүмкін екенін мәлімдеді. 2007 жылдың шілдесінде Metronet "банкроттыққа тікелей беттеп бара жатыр" деп хабарланды. Бұл жағдай шығындарды жабу үшін қажет болған 551 миллион фунттың тек 121 миллион фунты ғана алынуына байланысты туындады. Ал екінші ТЖС консорциумы Tube Lines өз жұмыстарының басым бөлігін уақтылы және бюджет шегінде орындады. 2007 жылдың 18 шілдесінде компания банкроттыққа берілді. Bombardier компаниясымен келіссөздер жүргізілгеннен кейін, Metronet келісімшарттарды өзгертті, бұл 2009 жылғы және S вагондарының жеткізілімін жалғастыруға мүмкіндік берді, сонымен қатар Bombardier-ді жер асты желілерін қайта жаңарту міндетінен босатты. 2010 жылы Ұлттық аудит басқармасының компания басқаруы туралы ескертулерін елемегені үшін Парламенттің Мемлекеттік есеп комитеті Көлік департаментін сынады. Мемлекеттік есеп комитетінің баяндамасына сәйкес, Metronet-тің банкроттығына байланысты салық төлеушілердің 170 миллионнан 410 миллион фунт стерлингке дейін ақшасы жоғалды. Консорциумға қатысқан компаниялар құлдырау салдарынан шамамен 350 миллион фунт стерлинг шығынға ұшырады. Сарапшылар оның сәтсіздігіне күрделі және "қиын" келісімшарттарды кінәлады. Metronet-тің сатып алынуымен бірге, барлық техникалық қызмет көрсету ішкі басқаруға көшті, бірақ TfL көптеген жеке жеткізушілер мен мердігерлерді пайдалануды жалғастырды. 2011 жылдың басында ресми тарату процесі аяқталғаннан кейін, Metronet бренді мен компаниялар тобы тоқтатылды.
In April 2007, Mayor Ken Livingstone stated that Metronet could collapse due to a £750million overspend. In July 2007, it was reported that Metronet was "teetering on the brink of administration". The situation arose because it had received only £121million out of the £551million that was needed to cover cost over runs. By contrast, Tube Lines, the other PPP consortium, had brought in almost all of its works on time and on budget. On 18 July 2007, the company was placed into administration. Following negotiations with Bombardier, Metronet modified contracts to allow for continued delivery of 2009 Stock and S Stock trains, while releasing Bombardier from its obligation to resignal the sub surface lines. In 2010, the House of Commons' Public Accounts Committee reprimanded the Department for Transport for its failure to heed National Audit Office warnings about the company's management. According to the report from the Public Accounts Committee, around £170million to £410m of taxpayer money was lost due to the failure of Metronet. The companies involved in the consortium collectively lost around £350million in the collapse. Commentators blamed the complex and "onerous" contracts for its failure. Combined with the takeover of Metronet, this meant that all maintenance was thereafter managed in house, although TfL has continued to use a large number of private suppliers and contractors. By the beginning of 2011, with the formal liquidation process having been completed, the Metronet brand and group of companies had ceased to exist.