Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Metronet Rail была компанией по управлению активами, ответственной за обслуживание, обновление и модернизацию инфраструктуры, включая пути, поезда, сигналы, гражданские работы и станции, на нескольких линиях лондонского метро. Это была одна из двух инфраструктурных компаний (другая - Tube Lines Ltd) в государственно-частном партнерстве (ПЧП) с метро. Metronet была основана в 1999 году как консорциум нескольких частных компаний для участия в тендерах на ГЧП, после того как британское правительство заявило о своем намерении передать такую деятельность из государственного сектора, хотя процесс тендеров затянулся из-за политических разногласий. Чтобы стимулировать высокие показатели надежности, финансовые вычеты были произведены за плохую производительность в два раза больше, чем рост доходов за улучшенную производительность. В мае 2008 года ответственность компании была передана обратно в государственную собственность под руководством Transport for London (TfL). Компания была ликвидирована в декабре 2009 года. После того, как TfL решила выкупить консорциум Tube Lines в 2010 году, все обслуживание подземной инфраструктуры впоследствии управлялось в собственном доме.
Metronet Rail was an asset management company responsible for the maintenance, renewal and upgrade of the infrastructure, including track, trains, signals, civils work and stations, on several London Underground lines. It was one of two infrastructure companies (the other being Tube Lines Ltd) in a public private partnership (PPP) with the Underground. Metronet was founded in 1999 as a consortium of several private companies to bid for a PPP, the British Government having signaled its intention to transfer such activity from the public sector, although the bidding process was protracted by political disagreements. To encourage high reliability rates, financial deductions were incurred for poor performance at twice the rate of increase in revenue for improved performance. In May 2008, the company's responsibilities were transferred back into public ownership under the authority of Transport for London (TfL). The company was wound up in December 2009. After TfL opted to buy out the Tube Lines consortium in 2010, all Underground infrastructure maintenance was thereafter managed in house.
Предыстория
В середине 1990-х годов консервативное правительство провело глубокое исследование различных вариантов вовлечения частного сектора в деятельность лондонского метро. Выбранная модель предусматривала, что эксплуатация услуг на метро останется в руках государственного сектора, в то время как инфраструктура (включая пути, поезда, туннели, сигналы и станции) будет сдана в аренду частным компаниям на 30 лет, в течение которых они будут внедрять различные улучшения. Равными акционерами в этом предприятии были Atkins, Balfour Beatty, Adtranz (позже Bombardier Transportation), SEEBOARD (позже EDF Energy) и Thames Water. Консорциум заключал контракты со своими собственными акционерами, например, контракты на подвижный состав были заключены с Bombardier Transportation".
During the mid 1990s, the Conservative government conducted a deep exploration of various options for involving the private sector in the operations of the London Underground. The selected model called for the operation of services on the Tube to remain in the hands of the public sector while the infrastructure (including the track, trains, tunnels, signals, and stations) would be leased to private firms for a 30 year period, during which they would enact various improvements. The equal shareholders in the venture were Atkins, Balfour Beatty, Adtranz (later Bombardier Transportation), SEEBOARD (later EDF Energy), and Thames Water. The consortium awarded contracts to its own shareholders, for example rolling stock contracts were awarded to Bombardier Transportation.'''
Формирование ГЧП
Процесс торгов затянулся из-за политических факторов, включая публичные разногласия по вопросу ГЧП между тогдашним мэром Лондона Кеном Ливингстоном и вице-премьером Джоном Прескоттом. Metronet стала победителем в тендере на два 30-летних контракта, охватывающих различные линии метро и приповерхностные линии; в частности, контракт на линии BCV (метро) включал линии Bakerloo, Central, Victoria и Waterloo & City, а контракт на линии SSL (приповерхностные) – Circle, District, East London, Hammersmith & City и Metropolitan. В течение 30-летнего периода были заключены контракты на общую сумму около 17 миллиардов фунтов стерлингов, в рамках которых компании получали от правительства около 660 миллионов фунтов стерлингов ежемесячно, однако эта сумма могла быть уменьшена в случае невыполнения целевых показателей. В апреле 2003 года Metronet приступила к обслуживанию, модернизации и обновлению инфраструктуры лондонского метрополитена после вступления в силу ГЧП. В августе 2004 года отчет следователей по поводу схода поезда в Уайт-Сити в мае 2004 года признал Metronet виновной в невыполнении достаточных проверок безопасности, несмотря на предписания TfL. В марте 2005 года Транспортный комитет Палаты общин отметил, что "доступность – самый важный фактор для пассажиров метро. Все, что требовалось от компаний, чтобы выполнить свои показатели доступности, – это показать результаты лишь немного хуже, чем в прошлом. На большинстве линий им даже этого не удалось". В том же месяце Комитет по государственным счетам Палаты общин, отвечающий за обеспечение эффективности государственных расходов, опубликовал отчет, в котором заключалось, что "невозможно определить", является ли ГЧП более выгодной, чем государственная инвестиционная программа. В апреле 2005 года комиссар по транспорту Лондона Боб Кайли настоял на срочном пересмотре ГЧП, назвав ее результаты "на грани катастрофы". TfL также заявила, что обещанные Metronet новые технологии так и не были внедрены: "Мы рассчитывали получить опыт и технологии частного сектора благодаря ГЧП (Public Private Partnership), но вместо этого они используют все то же самое оборудование". Это произошло после жалоб на то, что компания получила 50 миллионов фунтов прибыли, несмотря на отставание от графика по всем основным работам. К апрелю 2005 года компания приступила к ремонту только 13 станций из запланированных 32, и отставала более чем на год от графика ремонта 78 поездов линии District. Также наблюдалось отставание в программе замены путей: было заменено 28 км из запланированных 48 км. В ноябре 2006 года Metronet подверглась резкой критике со стороны арбитра ГЧП, Управления по регулированию железнодорожного транспорта (ORR), за результаты работы в период с 2003 по 2006 год. Другой консорциум ГЧП, Tube Lines, отметил, что они реализуют проекты в срок и в рамках бюджета.
The bidding process was protracted by political factors, including public disagreements on the topic of PPPs between then Mayor of London Ken Livingstone and Deputy Prime Minister Jon Prescott. Metronet emerged as the successful bidder for two 30 year contracts, covering various tube and sub surface lines; specifically, the BCV (tube) lines contract involved the Bakerloo, Central, Victoria and Waterloo & City lines, while the SSL (sub surface) lines contract covered Circle, District, East London, Hammersmith & City and Metropolitan lines. Contracts valued at around £17billion over the 30 year period were issued, under which these companies received around £660million each month from the Government, although this amount was subject to reductions if targets are not met. In April 2003, Metronet began to maintain, upgrade and renewal London Underground infrastructure at the PPP came into force. In August 2004, Metronet was declared at fault by an accident investigators' report into a May 2004 derailment at White City, for failing to implement sufficient safety checks despite being ordered to do so by TfL. During March 2005, the House of Commons Transport Select Committee noted that "Availability is the most important factor for Tube travellers. All the infracos needed to do to meet their availability benchmarks was to perform only a little worse than in the past. On most lines, they did not even manage that." That same month, the House of Commons Public Accounts Committee, charged with ensuring value for money in public spending, published a report concluding that it was "impossible to determine" whether the PPP was better value than a publicly run investment programme. In April 2005, the Commissioner of Transport for London, Bob Kiley, pressed for an urgent review of the PPP, describing its performance as "bordering on disaster". TfL also said that new technology promised by Metronet had yet to be seen — "We were supposed to be getting private sector expertise and technology with the PPP (Public Private Partnership) but instead they are just using the same old kit." after complaints that the company had made £50million profit despite being behind on all its major works. By April 2005, it had started work on only 13 station refurbishments, instead of 32 as scheduled, and was more than a year behind on the refurbishment of 78 District line trains. It was also behind on its track replacement programme, having completed 28 km of the anticipated 48 km. During November 2006, Metronet were heavily criticised by the arbiter of the PPP, the Office of Rail Regulation (ORR) over their performance from 2003 to 2006. The other PPP consortium, Tube Lines, noted that they were delivering projects on time and on budget.
Администрация
В апреле 2007 года мэр Кен Ливингстон заявил, что Metronet может рухнуть из-за перерасхода в 750 миллионов фунтов стерлингов. В июле 2007 года сообщалось, что Metronet "находится на грани администрирования". Ситуация возникла потому, что компания получила только 121 млн. фунтов стерлингов из 551 млн. фунтов стерлингов, необходимых для покрытия расходов на перепродажу. Напротив, Tube Lines, другой консорциум ГЧП, выполнил почти все свои работы в срок и в рамках бюджета. 18 июля 2007 года компания была передана в администрацию. После переговоров с Bombardier Metronet изменила контракты, чтобы обеспечить продолжение поставки поездов 2009 Stock и S Stock, освободив Bombardier от обязательства отказаться от подповерхностных линий. В 2010 году Комитет по государственным счетам Палаты общин порицал Министерство транспорта за то, что оно не прислушалось к предупреждениям Национального аудиторского управления о управлении компанией. Согласно отчету Комитета по государственным счетам, около 170 миллионов фунтов стерлингов и 410 миллионов фунтов стерлингов денег налогоплательщиков были потеряны из-за неудачи Metronet. Компании, участвующие в консорциуме, в совокупности потеряли около 350 миллионов фунтов стерлингов в результате краха. Комментаторы обвиняли в его провале сложные и "тяжелые" контракты. В сочетании с приобретением Metronet это означало, что все обслуживание впоследствии было управляться в собственном доме, хотя TfL продолжала использовать большое количество частных поставщиков и подрядчиков. К началу 2011 года, после завершения официальной процедуры ликвидации, бренд и группа компаний Metronet прекратили свое существование.
In April 2007, Mayor Ken Livingstone stated that Metronet could collapse due to a £750million overspend. In July 2007, it was reported that Metronet was "teetering on the brink of administration". The situation arose because it had received only £121million out of the £551million that was needed to cover cost over runs. By contrast, Tube Lines, the other PPP consortium, had brought in almost all of its works on time and on budget. On 18 July 2007, the company was placed into administration. Following negotiations with Bombardier, Metronet modified contracts to allow for continued delivery of 2009 Stock and S Stock trains, while releasing Bombardier from its obligation to resignal the sub surface lines. In 2010, the House of Commons' Public Accounts Committee reprimanded the Department for Transport for its failure to heed National Audit Office warnings about the company's management. According to the report from the Public Accounts Committee, around £170million to £410m of taxpayer money was lost due to the failure of Metronet. The companies involved in the consortium collectively lost around £350million in the collapse. Commentators blamed the complex and "onerous" contracts for its failure. Combined with the takeover of Metronet, this meant that all maintenance was thereafter managed in house, although TfL has continued to use a large number of private suppliers and contractors. By the beginning of 2011, with the formal liquidation process having been completed, the Metronet brand and group of companies had ceased to exist.