Танзания мен Замбия темір жолы: «Ұлы Ұхуру» жолы

Кіріспе

Тазара темір жолы, сондай-ақ Ухуру темір жолы немесе Танзам темір жолы деп те аталады, Шығыс Африкадағы Дар-эс-Салам портын (Танзанияның шығысында) Замбияның Орталық провинциясындағы Капири Мпоши қаласымен байланыстыратын темір жол. Бір рельстік темір жолдың ұзындығы шамамен 1860 шақырымды құрайды және оны Танзания-Замбия темір жол басқармасы (TAZARA) басқарады. Танзания, Замбия және Қытай Халық Республикасы үкіметтері бұл темір жолды Замбияның Родезия мен Оңтүстік Африкаға экономикалық тәуелділігін жою мақсатымен салған. Бұл темір жол Замбияның Copperbelt аймағынан теңізге ақ нәсілділер басқаратын аумақтар арқылы өтусіз тауар тасымалын жүзеге асырудың жалғыз жолын қамтамасыз етті. Танзания мен Замбия басшылары арасындағы пан-африкалық социализм идеясы және Қытайдың жаңадан тәуелсіз африкалық елдерге көрсеткен қолдауының символдық маңызы Тазараның "Ұлы Ухуру темір жолы" аталымын алғанына себеп болды, мұнда "Ухуру" сөзі суахили тілінде "еркіндік" деген мағынаны білдіреді. Жоба 1970-1975 жылдар аралығында Қытайдың қаржылық және техникалық қолдауымен "кілттің қолында" (turnkey) жобасы ретінде салынды. Аяқталуымен, TAZARA Сахарадан оңтүстік Африкадағы ең ұзын темір жолға айналды. Сол кезде TAZARA Қытайдың жүзеге асырған ең ірі шетелдік көмек жобасы болды, оның құрылыс құны 406 миллион АҚШ долларына жетті (1970 жылғы 0,406 АҚШ долларының бүгінгі шамамен миллиард долларға тең бағасы).

Бағыт

Танзанияның ең ірі қаласы Дар-эс-Саламнан, Үнді мұхитының жағалауында орналасқан, Замбияның орталық аймағындағы Мыс белдеуіне жақын Капири-Мпошиға дейін созылатын Тазара темір жолы, кейде Екінші дүниежүзілік соғыстан бері осы сияқты ең үлкен инженерлік жетістік деп есептеледі. Темір жол Танзанияны оңтүстік-батыс бағытта кесіп өтеді, жағалау жолағынан шығып, кеңінен қоныстанбаған Селус аң қорығының аумағына кіреді. Бұл жол Макамбакода Танзам тас жолымен қиылысып, Мбея және Замбия шекарасына қарай тас жолмен қатар жүреді, содан кейін Замбияға кіріп, Капири-Мпошиде Замбия темір жолдарымен байланысады. Теңіз деңгейінен бастап, темір жол Млимбаға дейін көтеріліп, содан кейін Мбеядағы Уюледегі ең жоғары нүктесіне жетеді, одан кейін Замбиядағы ең биік нүкте – Мвензоға дейін төмендейді және Капири-Мпошиде орналасады.

Танзанияның ішкі аймағы

Жағалаудан шығып, Тазара батысқа қарай Пуани аймағы арқылы өтеді, содан кейін Микуми ұлттық паркінің оңтүстігіне қарай төмендеп, Морогоро аймағындағы Селус қорығының солтүстік бөлігіндегі жабайы табиғатқа кіреді. Селус – әлемдегі ең ірі жануарлар қорығының бірі, сондықтан жолаушылар жираф, піл, зебра, антилопа және қабан сияқты жануарларды көруі мүмкін, олар пойыздың шуына үйреніп алған. Бұл аймақтағы мол жауын-шашынға байланысты, кез келген нысанмен үйлесімді күрделі су тоқтату жұмыстары жүзеге асырылды. Ең таңғажайып нысан – үш биік тіреуге орналасқан Мпанга өзені арқылы салынған көпір. Кидатуда метрлік тарам темір жолы Килосадағы Орталық желіге қосылады. Содан кейін ТАЗАРА Иринга аймағының Оңтүстік Таулы аймағына көтеріліп, төселген жазыққа жетеді. Осы жерде, Нжомбе аймағының кофе және шай өсіретін аймағында ауа райы айқын түрде салқындап, ауа жаңартады. Макамбакоға жақындағанда, солтүстікке қарай Удзунга таулары ұлттық паркі көтеріледі, ал оңтүстікке қарай Кипенгере жотасы созылып жатыр. Макамбако – темір жол мен Танзания-Замбия тас жолының қиылысқан жерлерінің бірі. Макамбакодан темір жол мен тас жол Мбеяға қарай параллель бағытта жүреді, оңтүстікке қарай биік Кипенгере жотасынан өтеді. Мұнда, Мбея аймағында, Тазара орман және шалғын алқаптарымен шектесетін Ұлы Руаханың бірнеше бастау өзендерін кесіп өтеді. Кипенгере тауларынан кейін Упорото жотасы оны алмастырады, ал солтүстікке қарай Усангу жазығы созылып жатыр. Мбея қаласынан темір жол да, тас жол да солтүстік-батысқа қарай Тундумаға қарай бағытталған, онда олар Замбия шекарасын кесіп өтеді.

Қазақстан

Тазара солтүстік-шығыс Замбияға Наконде ауданында, Мучинга провинциясында кіреді және оңтүстік-батысқа қарай Касамаға қарай бағыт алады. Содан кейін тікелей оңтүстікке бұрылып, Мпикаға жол бойы Чамбеши өзенін кесіп өтеді. Орталық провинцияға кіргеннен кейін теміржол қайтадан оңтүстік-батысқа бұрылып, Мучинга тауларының солтүстік етегімен, Серенье және Мкуши қалаларынан өтіп, Замбияның астанасы Лусаканың солтүстігінде орналасқан Капири Мпошиге дейін созылады.

Жолаушылар қызметі

2016 жылдың ақпан айынан бастап, әр бағытта аптасына екі жолаушы пойзы ТАЗАРАның барлық бөлігімен жүзеді. Пойыздар сейсенбі және жұма күндері әр бағытта кетеді. Жаңа экспресс пойыз жұма күні Дардан, ал сейсенбі күні Жаңа Капири Мпошиден қатынайды. Кәдімгі пойыз мүмкін болатын барлық аялдамада тоқтайды, ал экспресс пойыз азырақ аялдама жасайды. Жоспар бойынша, сапардың толық ұзақтығы 36 сағатты құрайды, бірақ кешігулер саяхатты 50 сағатқа немесе одан да көп уақытқа ұзартуы мүмкін. TAZARA пойыздары құрлықтағы автобустарға қарағанда баяу, бірақ арзан және қауіпсіз. TAZARA теміржолдары Дар-эс-Салам мен оның айналасындағы қалалық жолаушылар тасымалы үшін де пайдаланылады. Дар-эс-Салам қалалық теміржолы 2012 жылы жол ағлағын жеңілдету мақсатында іске қосылды. TAZARA өзінің 20,5 шақырымдық теміржол желісінде екі бағыт ұсынады.

Жобаның бастамасы

XIX ғасырдың соңында Сесил Родс мыс кенін тасымалдау үшін Британдық Родезиядан Танганьикаға (сол кездегі Германияның Шығыс Африкасы) темір жол салуды жоспарлады. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін темір жол салуға деген қызығушылық қайта оянды. 1952 жылы сэр Александр Гибб пен серіктестерінің баяндамасында Солтүстік Родезия – Танганьика темір жолының экономикалық тұрғыдан негізсіз екені айтылды, себебі ауыл шаруашылығының даму деңгейі төмен болды және Мозамбик пен Ангола арқылы өтетін қолданыстағы темір жолдар мыс экспортын тасымалдау үшін жеткілікті болды. 1964 жылы Дүниежүзілік банктің есебінде 2000 жылға дейін Замбия мен Танзания арасында бар болғаны 87 000 тонна жүк тасымалданатыны болжалды, бұл темір жолды ұстап тұруға жеткіліксіз, сондықтан оның орнына автомобиль жолы салу ұсынылды. 1961 жылы Танганьика Джулиус Ньерре басшылығымен тәуелсіздік алды, ал 1964 жылы ел Занзибармен бірігіп, Танзания Біріккен Республикасын құрды. Сол 1964 жылы Кеннет Каунда басшылығымен Солтүстік Родезия Замбия мемлекеті тәуелсіздік алды. Ньерре мен Каунда екеуі де африкалық көршілерінің өзін-өзі анықтау құқығын қолдаған, харизматикалық социалистік африкалық көшбасшылар болды.

Қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін жасалған әрекеттер

Ньерре мен Каунда темір жол құрылысының әртүрлі жолдарын іздеді. 1965 жылғы ақпанда Ньерре Пекинге келгенде, Қытайдың өзі де кедей ел екенін еске алып, темір жол мәселесін көтеруге тартынды. Президент Лю Шаоци Танзания мен Замбияға екі ел арасында темір жол салуға көмектесуге ұсыныс жасады. Төраға Мао Цзэдун Ньерреге: «Сіздің қиындықтарыңыз біздікіндей, бірақ біздің қиындықтарымыз өзгеше. Сіздерге темір жол салуға көмектесу үшін біз өзіміз үшін темір жол салудан бас тартуға дайынбыз», – деді. Дегенмен ол 1966 жылғы қазан айында қысқаша есеп дайындаған қытайлық саяхатшылар тобын қабылдады. Каунда коммунистердің араласуынан сақтанды және Ұлыбританиямен достық қарым-қатынасты сақтағысы келді. Ол Лусакадағы Қытай елшілігінің темір жол салу туралы ұсынысын қабылдамады. Сонымен қатар, Замбия мен Родезия Замбия темір жолына бірлесіп иелік етті, ал бірлескен меншік туралы келісім Замбияны басқа темір жолдарға трафик аударғаны үшін жазалайтын еді. Канадалық-британдық әуе сарқырамасы тапсырылды және бас инженер Джон Лесли Чарльз жүргізді, 1966 жылғы шілдедегі есепте сызық «жұмыс істеуге және экономикалық тұрғыдан тиімді» екені айтылды, бұл күтілетін 2,5 миллион тонна трафик негізінде, құрылыс құны 126 миллион фунт стерлинг (353 миллион доллар) деп бағаланды. Алайда, Батыс тарапынан қаржыландыру түспеді, өйткені Ұлыбритания, Жапония, Батыс Германия, Әлемдік банк, АҚШ және Біріккен Ұлттар Ұйымы жобаны қаржыландырудан бас тартты. КСРО да қызығушылық танытпады. 1965 жылы Ұлыбритания премьер-министрі Харольд Уилсон Танзанияның Қытайға жақындығын көргеннен кейін, Ньерренің көптеген министрлері «қытайлардың тікелей жалақысында» екенін мәлімдеді. Канада премьер-министрі Лестер Пирсон да Ньерренің қытайлармен тығыз қарым-қатынас орнатуына күмән келтірді. Кейін Ньерре Батыс елдерінің қытайлық темір жол жоспарына қарсы болғанын, бірақ оған ешқандай балама ұсынбағанын айтты. text=" әлемдегі барлық ақша қызыл немесе көк. Менде өз "жасыл" ақшам жоқ, сонда оны қайдан аламын? Мен "суық соғыс" позициясын қабылдамаймын. Мен оны салу үшін ақша ғана қажет." Julius Nyerere | source=PRO, DO183/730, Дар-эс-Саламнан CRO-ға No. 1089, 3 шілде 1965

Nyerere and Kaunda pursued different avenues for the construction of a rail route. When Nyerere visited Beijing in February 1965, he was hesitant to raise the issue of the railway out of concern that China was also a poor country. President Liu Shaoqi offered to assist Tanzania and Zambia in building a railway between the two countries. Chairman Mao Zedong told Nyerere, "You have difficulties as do we, but our difficulties are different. To help you build the railway, we are willing to forsake building railways for ourselves." He did, however, accept a team of Chinese surveyors, who produced a short report in October 1966. Kaunda was wary of Communist involvement and wanted to maintain friendly ties with Britain. He turned down an offer from the Chinese Embassy in Lusaka to build the railway. In addition, Zambia and Rhodesia were joint owners of the Zambian Railway, and the joint ownership agreement would penalize Zambia for diverting traffic to other railways. A Canadian British aerial survey was commissioned and conducted by chief engineer John Leslie Charles, concluding in a July 1966 report that the line was "feasible and economic" based on a predicted 2.5 million tons of traffic, with an estimated construction cost of £126 million ($353 million). Western funding was not, however, forthcoming, as Britain, Japan, West Germany, World Bank, the United States and United Nations all declined to fund the project. The Soviet Union was also uninterested. British prime minister Harold Wilson, after seeing Tanzania's pro China attitude at the 1965 Commonwealth Prime Ministers' Conference, claimed that many of Nyerere's ministers were "directly in the Chinese pay." Canadian prime minister Lester Pearson also questioned whether Nyerere should get so close to the Chinese. Nyerere later complained that Western nations opposed the Chinese plans for the railway, but did not offer him any alternative. text=" all the money in this world is either Red or Blue. I do not have my own Green money, so where can I get some from? I am not taking a cold war position. All I want is money to build it. "|sign=Julius Nyerere|source=PRO, DO183/730, from Dar es Salaam to CRO, No. 1089, 3 July 1965

1965 жылғы қарашада Оңтүстік Родезияның ақ нәсілді колониялық үкіметі Ұлыбританиядан тәуелсіздік туралы бір жақты декларация жариялады, бұл Замбияның теңізге шығуына қауіп төндірді. UDI-ден кейінгі алғашқы айларда Замбияға әуемен немесе автомобильмен тауар жеткізілуі керек болды. Ньерре британдық саясатшы Хамфри Джон Берклиге, канадалық-британдық сарқырама тобының экономикалық кеңесшісі ретінде қызмет еткен, «Батыс асығу керек, өйткені қытайлар алға жылжуда» деп ескертті. Бірақ Беркли Харольд Уилсонмен кездескенде, Ұлыбритания премьер-министрі оған «қытайлардың темір жол салуға ақшасы жоқ» деп сендірді. Ақырында Каунда наразылықтарын тоқтатып, 1967 жылғы қаңтарда Қытайға сапар барысында қытайлық ұсынысты қабылдады. 1967 жылғы 6 қыркүйекте үш елдің өкілдері Пекинде келісімге қол қойды. Қытай Танзания мен Замбия арасындағы темір жолды салуға міндеттенді, 1973 және 2013 жылдар аралығында қайтарылатын 988 миллион юань (шамамен 406 миллион АҚШ доллары) көлемінде пайызы жоқ несие берді. Бұл 1960 және 1970 жылдардағы Қытайдың дамушы елдерге бір жақты көмек көрсету саясатының бір бөлігі болды, ол 1964 жылы премьер Чжоу Эньлай Африканы аралап, континентті «революцияға дайын» деп жариялағаннан кейін күшейді. Батыс Қытайдың жобаны қолдауына күлді де, алаңдады да. Тәнтілер қытайлықтардың құрылыс сапасы мен біліктілігіне күмән келтіріп, TAZARA-ны «бамбук теміржолы» деп атады. 1967 жылы «Уолл-стрит журналы» былай деп жазды: «Жүздерше, тіпті мыңдаған қызыл гвардияшылардың Африкаға шабуыл жасауы Батыс үшін қорқынышты». АҚШ темір жолмен бәсекелесу үшін 1968 жылдан 1973 жылға дейін салынған Танзам тас жолын қаржыландырды. Жобалар параллельді түрде жүргізілген кезде, 1970 жылы Ұлы Руаха өзенінің көпірінде қытай және американдық жұмысшылар қақтығысқа түсті.

Құрылыс

Темір жол құрылысы басталғанға дейін 12 қытайлық геодезист 9 ай бойы Дар-эс-Саламнан Оңтүстік жоталардың Мбея қаласына дейін темір жолдың бағытын таңдау және жол бойындағы қалыптасу жұмыстарын жүргізу үшін жаяу жол тартты. 1969 жылы қытай жұмысшылары келе бастады, ал құрылыс 1970 жылдың шілде айында басталды. Қытайдың көмегін көбінесе Халықтық Азаттық Армиясының Теміржол Инженерлік корпусы (Қытай Теміржол Құрылыс Корпорациясының алдағысы) және Теміржол министрлігінің Сыртқы Көмек департаменті (Қытай Азаматтық Инженерлік Құрылыс Корпорациясының алдағысы) ұсынды. Африкаға жіберілген қытай қызметкерлері саяси тұрақтылығы, моральдық тазалығы, техникалық біліктілігі және жеке физикалық дайындығы бойынша іріктеліп, екі айға дейін оқудан өтті. Қытайдың көмегі елдің социалистік идеологиясына сәйкес, батыстың капиталға негізделген моделіне емес, еңбекке көп көмек көрсететін модельге негізделді. Барлығы, Қытай 1965 жылдан 1976 жылға дейін теміржол құрылысына жұмыс істеу үшін шамамен 50 000 адамды жіберді, оның ішінде 30 000-нан 40 000-ға дейін жұмысшылар болды. Теміржол құрылысына шамамен 60 000 африкалық қатысты. Қытай инженерлері африкалық әріптестерімен бірдей стандарттар бойынша өмір сүрді және жұмыс істеді. Жұмысқа 330 000 тонна рельс, 89 миллион куб метр жер және тас, 93 станция, 320 көпір, 22 туннель және 2225 дренаждық құбырдың құрылысы кірді. Құрылыс материалдарының, жабдықтардың, сондай-ақ көп мөлшерде азық-түлік пен медициналық жабдықтардың барлығы Қытайдан жеткізілді. Құрылыс барысында 160-тан астам жұмысшы, оның ішінде 64 қытай азаматы қаза тапты. Бұл жоба Қытайдағы Мәдени революцияның салдарынан туған үлкен дүрбелеңге қарамастан ілгері жылды, сол кезде көптеген ішкі теміржол жобалары үкіметтік шенеуніктердің тазалануына байланысты кешіктірілді. Президент Лю Шаоци, 1965 жылы президент Ньеререге ұсыныс жасаған еді, 1966 жылы биліктен алынып, 1969 жылы көпшілік алдында жамандалып қайтыс болды. Танзанияда, қытайлықтарды TAZARA-ны қолдауға көндірген Абдулрахман Мохамед Бабу 1972 жылы Занзибар үкіметін құлатуға қастандық жасады деген айыппен өлім жазасына кесілді. 1978 жылы Ньерере оны кешірді. Алғашқы жолаушылар пойзы 1975 жылдың 24 қазанында, Замбияның Ұлыбританиядан тәуелсіздік алған күнінің 11 жылдығында Дар-эс-Саламға келді.

Before the railway construction began, 12 Chinese surveyors traveled for nine months on foot from Dar es Salaam to Mbeya in the Southern Highlands to choose and align the railway's path. Chinese workers had already begun arriving in 1969, and construction began in July 1970. Chinese assistance was provided in large part by the Railway Engineering Corps of the People’s Liberation Army (predecessor of China Railway Construction Corporation) and the foreign aid department of the Ministry of Railways (predecessor of China Civil Engineering Construction Corporation). Chinese personnel sent to Africa were selected for political dependability, moral probity, technical expertise and personal fitness, and underwent as much as two months of training. Chinese assistance followed the country's socialist ethos, a labor intensive model instead of the Western capital intensive model. In total, China sent about 50,000 personnel to work on the railway from 1965 to 1976, including 30,000 to 40,000 workers. An estimated 60,000 Africans participated in the railway's construction. Chinese engineers lived and worked according to the same standards as their African counterparts. The work involved moving 330,000 tons of rail and 89 million cubic meters of earth and rock, and the construction of 93 stations, 320 bridges, 22 tunnels and 2,225 culverts. Virtually all building materials, equipment and significant amounts of food and medical supplies were shipped from China. Over 160 workers, including 64 Chinese nationals, died in construction accidents. The project pressed forward despite the enormous upheaval in China caused by the Cultural Revolution, during which most domestic railway projects were delayed as many government officials were purged. President Liu Shaoqi, who had made the offer to President Nyerere in 1965, was removed from power in 1966, publicly vilified and died in 1969. In Tanzania, Abdulrahman Mohamed Babu, who had persuaded the Chinese to back the TAZARA, was sentenced to death in 1972 for allegedly plotting to overthrow the Zanzibar government. He was pardoned by Nyerere in 1978. The first passenger train arrived in Dar es Salaam on 24 October 1975, the 11th anniversary of Zambia's independence from Great Britain.

Бастапқы қиындықтар

TAZARA компаниясы бастапқы кезден бері жұмыс істеу қиындықтарына қарамастан, 5 миллион тоннаға дейін жоспарланған қуатына жетпесе де, аймақтағы маңызды экономикалық дәліз болды. Жұмыс істеп тұрған алғашқы екі жылында TAZARA жыл сайын 1,1 миллион тоннадан астам жүк тасымалдады. Қытай тарапынан жіберілген дизельдік-гидравликалық локомотивтердің қуаты Млимба мен Макамбако арасындағы тік жарғақтың үстіне ауыр жүктерді тартуға жеткіліксіз болды, бұл жолдың тасымалдау қабілетін шектеді. Темір жол кадрлық мәселелерге де тап болды. Темір жолды аяқтауға асыққандықтан, қытай тарапы Африкалық техниктерді жеткілікті түрде даярлап, темір жол басқаруын өздеріне беруге үлкермеді. TAZARA 1970-80 жылдардың соңындағы Африкалық ұлттық азаттық күресінде маңызды рөл атқарды. Бұл темір жол Замбия, Зимбабве және Малави елдері үшін Оңтүстік Африканың апартеидтік режимі арқылы өтпейтін, сондай-ақ Оңтүстік Африканың қолдауымен азаматтық соғысқа тартылған Ангола мен Мозамбик елдеріне сауда жолы қызметін атқарды. Родезия күштері үш көпірді шабуылдап, қиратты; 1979 жылы Селус скауттары Чамбеши өзеніндегі көпірді жарылтып, оны қайта құруға бір жыл уақыт кетті. Жол бойындағы теміржол бюроларына 250-ге жуық қытайлық менеджерлер тағайындалды. 1987 жылы АҚШ та TAZARA-ны жақсарту және "алдыңғы қатардағы мемлекеттердің" Оңтүстік Африкаға тәуелділігін азайту мақсатында донорлық көмекке қосылды. USAID тапсырысымен жүргізілген 1987 жылғы есепте жеткіліксіз қозғалтқыш күші және жабдықты нашар күтіп ұстау операциялық қуатты шектейтін факторлар ретінде анықталды. Жабдықты жөндеу тек "кейбір қысқа мерзімді мәселелерді азайтады", ал есепте локомотивтік шеберханалардағы негізгі жабдықтардың жетіспеуі және локомотивтік шеберхана қызметкерлерінің 20% -дан азы ғана нақты жұмыспен айналысатыны сияқты "негізгі себептерді" жою қажеттігі атап өтілді. Шетелдік донорлардың қолдауының арқасында TAZARA жыл сайын тасымалдаған жүк көлемі 1986-1991 жылдары 1,0 миллион тоннадан 1,9 миллион тоннаға дейін өсті. Локомотивтердің қолжетімділігі 46% -дан 65% -ға дейін өсті, ал вагон айналымының уақыты 35 күннен 20 күнге дейін қысқарды. Замбия теміржолдарындағы тасымалдау көлемі 1975 жылы 6 миллион тоннадан 2009 жылы 690 000 тоннаға дейін төмендеді. TAZARA-дағы тасымалдау көлемі одан да күрт төмендеді. 2000 жылдардың басында Ангола мен Мозамбикте азаматтық соғыстардың аяқталуы Замбия мысын тасымалдау үшін теміржолдың қосымша бағыттарын ашты. 2008 жылы теміржолдың жағдайы "қаржылық дағдарыс салдарынан құлаудың алдында" деп сипатталды, ал желіні тексерген қытайлық техниктер қауіпті жол жағдайларын анықтады. Компанияның қаржылық қиындықтары жалақы төлеудегі кешігулерге әкеп соқты, нәтижесінде жұмыскерлердің жиі ереуілдеріне ұласты. 2012 жылға қарай TAZARA-да тек 10 негізгі локомотив жұмыс істеді.

The TAZARA has been a major economic conduit in the region notwithstanding operating difficulties from the start and never reaching its design capacity of 5 million metric tons. In the first two years of operation, TAZARA carried over 1.1 million metric tons of cargo annually. The diesel hydraulic locomotives sent by the Chinese were insufficiently powerful to haul heavy loads up the steep escarpment between Mlimba and Makambako, limiting the line's carrying capacity. The railway was also beset with staff difficulties. In their haste to complete the railway, the Chinese did not train enough African technicians to take over management of the railway. TAZARA played an important role in the black nationalist struggles of the late 1970s and 1980s. The railway served as a trade route for Zambia, Zimbabwe, and Malawi that did not pass through apartheid South Africa, or Angola or Mozambique, which were embroiled in civil wars with South African backed proxies. Rhodesian forces also attacked and destroyed three bridges; the Chambeshi River Bridge was blown up by the Selous Scouts in 1979 and required one year to reconstruct. About 250 Chinese managers were assigned to railway bureaus along the route. In 1987, the United States also joined in the donor efforts to improve the TAZARA and reduce the dependency of "frontline states" on South Africa. A 1987 report commissioned for the USAID identified inadequate motive power and poor equipment maintenance as constraints to operational capacity. Equipment repairs would only "reduce some short range problems", and the report highlighted the need to address "underlying causes", such as the locomotive workshops lacking basic supplies, and less than 20% of employees at the locomotive workshops being engaged in actual work. Thanks to support from foreign donors, the cargo transported annually by TAZARA increased from 1.0 to 1.9 million metric tons in 1986 to 1991. The locomotive availability rate rose from 46% to 65%, and wagon turnaround time was reduced from 35 days to 20 days. Traffic on Zambian Railways fell from 6 million tonnes in 1975 to 690,000 tonnes in 2009. TAZARA suffered an even greater drop in traffic. In the early 2000s, the end of civil wars in Angola and Mozambique opened further rail outlets for Zambian copper. In 2008, the railway's condition was described as being "on the verge of collapse due to financial crisis," and dangerous track conditions were discovered by Chinese technicians inspecting the line. The company's cash flow difficulties have led to delays in paying salaries, resulting in frequent strikes by the workforce. By 2012, TAZARA had only 10 operational main line locomotives.

Қайта жандандыруға тырысу

Темір жол Замбия экономикасының "өмірлік желісі" деп сипатталады, ал Лусакадағы үкімет оны жаңғыртуға міндетті болғандай көрінеді. TAZARA мыс, марганец, кобальт және басқа да минералдарды экспортқа тасымалдаумен қатар, Азиядан келген тауарлар мен Замбия, Конго, Малави, Бурунди және Руандаға тыңайтқыштарды да жеткізеді. Бірақ TAZARA басшылығы коммерциялық тұрғыдан тиімді болу үшін 770 миллион АҚШ доллары қажет екенін бағалады. 2012 жылы Қытай үкіметі жабдықтар мен оқу үшін тағы 42 миллион доллар көмек берді. 2014 жылдың наурыз айында Танзания, Замбия және Қытай шенеуніктері TAZARA-ны қайта капиталдандыру және оны Танзания компаниясы мен Замбия компаниясы болып бөлу мәселесін талқылады. 2015 жылы Танзания-Замбия теміржол басқармасы Қытайдан төрт дизельді-электрлік локомотив пен 18 вагон алды. Сонымен қатар, TAZARA-ның Дар-эс-Саламдағы жөндеу шеберханасы 24 қолданыстан шығарылған вагонды жөндеу бағдарламасын бастады. 2014/15 қаржы жылында жүк көлемі 88 000 метрикалық тоннаға дейін төмендеді, бірақ 2015/16 қаржы жылында 130 000 тоннаға дейін өсті. Өсім одан әрі жалғасып, 2021/2022 қаржы жылында 210 161 тоннаға жетті. 2018 жылы TAZARA және Оңтүстік Африкалық Calabash Freight компаниясы желінің тиімді пайдалануын арттыру мақсатында ынтымақтастыққа келісті. 2018/19 қаржы жылында жалпы пайдалану көлемі 362 710 тоннаны құрады.

Стандартты тетік темір жолы

2022 жылдың 3 тамызында Замбия президенті Хакаинде Хичилеманың Танзанияға мемлекеттік сапары барысында екі елдің президенттері мемлекеттік-жекеменшік серіктестігі арқылы темір жолды жаңғырту және оны стандартты кеңдікте салу жобасын іске қосу туралы бірлескен мәлімдеме жасады. 2023 жылдың тамызында екі елдің өкілдері Қытай үкіметінен TAZARA желісін қайта жаңғырту және стандартты кеңдікке дейін жаңарту бойынша толыққанды ұсыныс беруді сұрауға келісті. Қытай темір жолды пайдалануға концессия алуға мүдделі. 2023 жылдың қарашасында Қытай азаматтық құрылыс инженерлік корпорациясы (CCECC) концессия алу үшін ұсыныс беруге үміткерлердің тізіміне енгізілді. Келесі айда Танзания-Замбия темір жол басқармасы CCECC сарапшыларының темір жол желісін тексеруін жариялады, мақсаты – оның операциялық және бизнес-моделін бағалау, сондай-ақ CCECC-нің TAZARA жаңғырту бойынша жақсартылған ұсынысын дайындау үшін жағдай жасау. 11 адамнан тұратын топты Аддис-Абеба – Джибути темір жолының бас директоры басқарды. TAZARA жаңғырту талқылауларын аяқтау мерзімі 2024 жылдың сәуір айы деп белгіленді.

Мұра

TAZARA дамушы әлемнің ынтымағының және Африканың тәуелсіздігі мен дамуына Қытайдың қолдауының мәңгілік символы болып қала береді. 2008 жылы Пекин қаласында Жазғы Олимпиада ойындары өткен кезде, Танзаниядағы ойынды қозғаушы алау эстафетасы TAZARA-ның ірі терминалынан басталды. Қытайда бұл Мао дәуірінің күресінің, қиындықтарының және "даңқты жетістіктерінің" шыңы ретінде қарастырылады. TAZARA бірден Танзания және Замбия үкіметтеріне тапсырылды, бірақ жаңа теміржолдардың көп бөлігі алғашқы 3-5 жылға қытайлық операторлық компанияларға концессияға берілді.