Железная дорога Танзания-Замбия: Путь к свободе и развитию.

Введение

Железная дорога Тазара, также называемая железной дорогой Ухуру или железной дорогой Танзам, — это железная дорога в Восточной Африке, соединяющая порт Дар-эс-Салам в восточной Танзании с городом Капири Мпоши в Центральной провинции Замбии. Эта однопутная железная дорога имеет протяженность и эксплуатируется Управлением железных дорог Танзании и Замбии (TAZARA). Правительства Танзании, Замбии и Китайской Народной Республики построили эту железную дорогу, чтобы избавить Замбию, не имеющую выхода к морю, от экономической зависимости от Родезии и Южной Африки, обеими из которых управляли правительства белого меньшинства. Эта железная дорога обеспечивала единственный маршрут для вывоза крупнотоннажных грузов из Замбийского Медного пояса к морю, минуя территории, контролируемые белыми правительствами. Дух панафриканского социализма, разделяемый лидерами Танзании и Замбии, и символизм поддержки Китаем вновь обретенных независимых африканских стран привели к тому, что Тазара получила название «Великая железная дорога Ухуру», где Ухуру — слово на суахили, означающее «свобода». Проект был реализован с 1970 по 1975 год как проект «под ключ», финансируемый и поддерживаемый Китаем. После завершения строительства ТАЗАРА стала самой длинной железной дорогой в Африке к югу от Сахары. Кроме того, TAZARA был крупнейшим проектом внешней помощи, реализованным Китаем на тот момент, с общей стоимостью строительства 406 миллионов долларов США (эквивалент 0,406 доллара США в 1970 году, что эквивалентно примерно <расчетной сумме> миллиардов долларов США в настоящее время).

Маршрут

Проходя от крупнейшего города Танзании Дар-эс-Салама, расположенного на побережье Индийского океана, до Капири-Мпоши, вблизи Медного пояса центральной Замбии, железная дорога Тазара иногда считается величайшим инженерным проектом подобного рода со времен Второй мировой войны. Железная дорога пересекает Танзанию в юго-западном направлении, покидая прибрежную полосу и затем проходя через малонаселенные территории обширного заповедника Селус. Линия пересекает шоссе Танзам в Макамбако и идет параллельно шоссе к Мбее и границе с Замбией, после чего входит в Замбию и соединяется с железными дорогами Замбии в Капири-Мпоши. От уровня моря железная дорога поднимается до высоты в Млимбе, затем достигает своей наивысшей точки – в Уйоле, близ Мбеи, после чего спускается до высоты в Мвенцо, самой высокой точки Замбии, и опускается до высоты в Капири-Мпоши.

Внутренние районы Танзании

Уходя от побережья, Тазара тянется на запад через регион Пвани, затем отклоняется к югу от национального парка Микуми и входит в дикую местность в северной части заповедника Селус в регионе Морогоро. Селус – один из крупнейших заповедников дикой природы в мире, и пассажиры часто могут наблюдать животных, таких как жирафы, слоны, зебры, антилопы и кабаны, которые привыкли к грохоту поездов. Из-за обильных дождей в этом районе сложная система дренажа была интегрирована в каждый элемент инфраструктуры. Самым впечатляющим сооружением является мост через реку Мпанга, стоящий на трех высоких опорах. В Кидату узкоколейная ветка соединяется с Центральной линией в Килосе. Затем Тазара поднимается в Южные нагорья региона Иринга и выходит на пологий плато. Здесь, в кофейно-чайном регионе Ньомбе, погода становится заметно прохладнее, а воздух – свежее. При приближении к Макамбако на севере возвышаются горы Удзунгва, а впереди на юге раскинулся хребет Кипенгере. Макамбако – один из перекрестков железной дороги и автомагистрали Танзания – Замбия. От Макамбако железная дорога и автомагистраль идут параллельно в направлении Мбеи, мимо возвышающегося на юге хребта Кипенгере. В регионе Мбея Тазара пересекает несколько верхних притоков реки Руаха, вдоль которых тянутся полосы лесов и лугов. После гор Кипенгере эстафету принимает хребет Упорото, а к северу простираются равнины Усангу. Из города Мбея как железная дорога, так и автомагистраль направляются на северо-запад к Тундуме, где они пересекают границу с Замбией.

Замбия

Тазара входит в северо-восточную Замбию в районе Наконде, в провинции Мучинга, и направляется в юго-западном направлении к Касаме. Затем она поворачивает строго на юг и пересекает реку Чамбеши по пути в Мпику. После входа в Центральную провинцию железная дорога вновь поворачивает в юго-западном направлении, проходя вдоль северных предгорий гор Мучинга, мимо Серенье и Мкуши до Капири Мпоши, расположенного непосредственно к северу от столицы Замбии, Лусаки.

Пассажирские услуги

По состоянию на февраль 2016 года по два пассажирских поезда в неделю проходят всю ТАЗАРУ в каждом направлении. Отправления осуществляются по вторникам и пятницам в обоих направлениях. Совершенно новый экспресс-поезд курсирует по пятницам из Дар-эс-Салама и по вторникам из Нью-Капири-Мпоши. Обычный поезд делает все возможные остановки, а экспресс-поезд – меньше. Полное путешествие по расписанию занимает 36 часов, хотя задержки могут увеличить время в пути до 50 часов и более. Поезда ТАЗАРЫ медленнее, чем автобусное сообщение, но дешевле и безопаснее. Железнодорожные пути ТАЗАРЫ также используются для пригородных пассажирских перевозок между Дар-эс-Саламом и его пригородами. Пригородная железная дорога Дар-эс-Салама была запущена в 2012 году для разгрузки дорог. ТАЗАРА предлагает два маршрута на своей железнодорожной сети протяженностью 20,5 км.

Истоки проекта

В конце XIX века Сесил Родс задумал железную дорогу из Британской Родезии в Танганьику (тогдашняя Германская Восточная Африка) для перевозки медной руды. После Второй мировой войны интерес к строительству железной дороги возродился. В отчете 1952 года, подготовленном компанией Sir Alexander Gibb & Partners, было заключено, что железная дорога Северная Родезия – Танганьика экономически нецелесообразна из-за низкого уровня развития сельского хозяйства и достаточной пропускной способности существующих железных дорог через Мозамбик и Анголу для вывоза меди. В отчете Всемирного банка 1964 года прогнозировалось, что к 2000 году между Замбией и Танзанией будет перевозиться лишь 87 000 тонн грузов, чего недостаточно для поддержания работы железной дороги, и рекомендовалось вместо этого строительство автомобильной дороги. В 1961 году Танганьика обрела независимость под руководством Джулиуса Ньерере, а в 1964 году объединилась с Занзибаром, образовав Объединенную Республику Танзания. В том же 1964 году Северная Родезия получила независимость как Замбия под руководством Кеннета Каунды. Ньерере и Каунда были харизматичными африканскими лидерами-социалистами, поддерживавшими право на самоопределение своих африканских соседей.

Попытки получить финансирование

Ньерере и Каунда использовали различные подходы к строительству железнодорожного маршрута. Когда Ньерере посетил Пекин в феврале 1965 года, он колебался, поднимать вопрос о железной дороге, опасаясь, что Китай тоже бедная страна. Президент Лю Шаоци предложил оказать помощь Танзании и Замбии в строительстве железной дороги между двумя странами. Председатель Мао Цзэдун сказал Ньерере: "У вас есть трудности, как и у нас, но наши трудности различны. Чтобы помочь вам построить железную дорогу, мы готовы отказаться от строительства железных дорог для себя". Тем не менее, он принял команду китайских геодезистов, которые представили краткий отчет в октябре 1966 года. Каунда опасался коммунистического вмешательства и хотел поддерживать дружественные отношения с Великобританией. Он отклонил предложение китайского посольства в Лусаке о строительстве железной дороги. Кроме того, Замбия и Родезия были совместными владельцами Замбийской железной дороги, и соглашение о совместном владении предусматривало штрафные санкции для Замбии за перенаправление трафика на другие железные дороги. Был заказан и проведен канадско-британский аэрофотосъемочный обзор под руководством главного инженера Джона Лесли Чарльза, который в июле 1966 года в своем отчете пришел к выводу, что линия "осуществима и экономически выгодна" на основе прогнозируемого объема перевозок в 2,5 миллиона тонн и оценочной стоимости строительства в 126 миллионов фунтов стерлингов (353 миллиона долларов). Однако западное финансирование не было получено, поскольку Великобритания, Япония, Западная Германия, Всемирный банк, Соединенные Штаты и Организация Объединенных Наций отказались финансировать проект. Советский Союз также не проявил интереса. Премьер-министр Великобритании Гарольд Уилсон, увидев прокитайские настроения Танзании на Конференции премьер-министров Содружества в 1965 году, заявил, что многие министры Ньерере "напрямую находятся на содержании у китайцев". Премьер-министр Канады Лестер Пирсон также задался вопросом, стоит ли Ньерере так сближаться с китайцами. Ньерере позже жаловался, что западные страны выступают против китайских планов строительства железной дороги, но не предлагают ему никакой альтернативы. "Все деньги в этом мире либо красные, либо синие. У меня нет собственных зеленых денег, так где же я их возьму? Я не занимаю позицию времен холодной войны. Мне просто нужны деньги, чтобы построить ее." |sign=Julius Nyerere|source=PRO, DO183/730, from Dar es Salaam to CRO, No. 1089, 3 July 1965

Nyerere and Kaunda pursued different avenues for the construction of a rail route. When Nyerere visited Beijing in February 1965, he was hesitant to raise the issue of the railway out of concern that China was also a poor country. President Liu Shaoqi offered to assist Tanzania and Zambia in building a railway between the two countries. Chairman Mao Zedong told Nyerere, "You have difficulties as do we, but our difficulties are different. To help you build the railway, we are willing to forsake building railways for ourselves." He did, however, accept a team of Chinese surveyors, who produced a short report in October 1966. Kaunda was wary of Communist involvement and wanted to maintain friendly ties with Britain. He turned down an offer from the Chinese Embassy in Lusaka to build the railway. In addition, Zambia and Rhodesia were joint owners of the Zambian Railway, and the joint ownership agreement would penalize Zambia for diverting traffic to other railways. A Canadian British aerial survey was commissioned and conducted by chief engineer John Leslie Charles, concluding in a July 1966 report that the line was "feasible and economic" based on a predicted 2.5 million tons of traffic, with an estimated construction cost of £126 million ($353 million). Western funding was not, however, forthcoming, as Britain, Japan, West Germany, World Bank, the United States and United Nations all declined to fund the project. The Soviet Union was also uninterested. British prime minister Harold Wilson, after seeing Tanzania's pro China attitude at the 1965 Commonwealth Prime Ministers' Conference, claimed that many of Nyerere's ministers were "directly in the Chinese pay." Canadian prime minister Lester Pearson also questioned whether Nyerere should get so close to the Chinese. Nyerere later complained that Western nations opposed the Chinese plans for the railway, but did not offer him any alternative. text=" all the money in this world is either Red or Blue. I do not have my own Green money, so where can I get some from? I am not taking a cold war position. All I want is money to build it. "|sign=Julius Nyerere|source=PRO, DO183/730, from Dar es Salaam to CRO, No. 1089, 3 July 1965

В ноябре 1965 года белое колониальное правительство Южной Родезии издало одностороннюю декларацию независимости от Великобритании, что угрожало доступу Замбии к морю. В первые месяцы после UDI поставки приходилось доставлять в Замбию по воздуху или автомобильным транспортом. Ньерере предупредил Хамфри Джона Беркли, британского политика, который был экономическим консультантом канадско-британской исследовательской группы, что "Запад должен поторопиться, потому что китайцы продвигаются вперед". Однако, когда Беркли встретился с Гарольдом Уилсоном, британский премьер-министр заверил его, что "у китайцев нет денег на строительство железной дороги". В конечном итоге Каунда отказался от своих возражений и принял китайское предложение во время визита в Китай в январе 1967 года. 6 сентября 1967 года в Пекине было подписано соглашение между тремя странами. Китай обязался построить железную дорогу между Танзанией и Замбией, предоставив беспроцентный заем в размере 988 миллионов юаней (приблизительно 406 миллионов долларов США), который должен быть погашен в период с 1973 по 2013 год. Это было частью более широкой политики Китая по оказанию односторонней помощи развивающимся странам в 1960-х и 1970-х годах, которая укрепилась после того, как премьер-министр Чжоу Эньлай посетил Африку в 1964 году и объявил континент "зрелым для революции". Запад отреагировал на поддержку Китаем проекта как с насмешками, так и с тревогой. Критики ставили под сомнение качество строительства и компетентность китайцев, называя ТАЗАРУ "бамбуковой железной дорогой". В 1967 году в "Уолл-стрит джорнэл" писали: "Перспектива появления сотен, а возможно, и тысяч красногвардейцев в и без того неспокойной Африке – это пугающая перспектива для Запада". Соединенные Штаты финансировали строительство автострады Танзам, которая строилась с 1968 по 1973 год, чтобы конкурировать с железной дорогой. В 1970 году китайские и американские рабочие столкнулись на мосту через реку Руаха.

Строительство

До начала строительства железной дороги 12 китайских геодезистов в течение девяти месяцев шли пешком из Дар-эс-Салама в Мбею, чтобы выбрать и наметить трассу железной дороги. Китайские рабочие начали прибывать в 1969 году, а строительство началось в июле 1970 года. Китайская помощь оказывалась главным образом благодаря Корпусу железнодорожного строительства Народно-освободительной армии (предшественнику Китайской железнодорожной строительной корпорации) и отделу внешней помощи Министерства железных дорог (предшественнику Китайской гражданской строительной корпорации). Китайский персонал, направляемый в Африку, отбирался по критериям политической благонадёжности, высокой морали, профессиональной квалификации и физической подготовки и проходил обучение сроком до двух месяцев. Китайская помощь соответствовала социалистической идеологии страны, отдавая предпочтение трудоёмкой модели, а не западной капиталоёмкой модели. Всего с 1965 по 1976 год Китай направил на строительство железной дороги около 50 000 человек, включая от 30 000 до 40 000 рабочих. По оценкам, в строительстве железной дороги участвовало около 60 000 африканцев. Китайские инженеры жили и работали на тех же условиях, что и их африканские коллеги. Работы включали перемещение 330 000 тонн рельсов и 89 миллионов кубических метров земли и камня, а также строительство 93 станций, 320 мостов, 22 туннелей и 2225 водопропускных труб. Практически все строительные материалы, оборудование, а также значительные объемы продовольствия и медикаментов были доставлены из Китая. В результате строительных происшествий погибло более 160 рабочих, в том числе 64 гражданина Китая. Проект продолжался, несмотря на огромные потрясения в Китае, вызванные Культурной революцией, в ходе которой большинство внутренних железнодорожных проектов были приостановлены из-за репрессий против многих государственных чиновников. Президент Лю Шаоци, который в 1965 году сделал предложение президенту Ньерере, был отстранён от власти в 1966 году, публично подвергнут критике и умер в 1969 году. В Танзании Абдулрахман Мохамед Бабу, убедивший китайцев поддержать ТАЗАРА, был приговорён к смертной казни в 1972 году по обвинению в заговоре с целью свержения правительства Занзибара. В 1978 году он был помилован Ньерере. Первый пассажирский поезд прибыл в Дар-эс-Салам 24 октября 1975 года, в 11-ю годовщину независимости Замбии от Великобритании.

Before the railway construction began, 12 Chinese surveyors traveled for nine months on foot from Dar es Salaam to Mbeya in the Southern Highlands to choose and align the railway's path. Chinese workers had already begun arriving in 1969, and construction began in July 1970. Chinese assistance was provided in large part by the Railway Engineering Corps of the People’s Liberation Army (predecessor of China Railway Construction Corporation) and the foreign aid department of the Ministry of Railways (predecessor of China Civil Engineering Construction Corporation). Chinese personnel sent to Africa were selected for political dependability, moral probity, technical expertise and personal fitness, and underwent as much as two months of training. Chinese assistance followed the country's socialist ethos, a labor intensive model instead of the Western capital intensive model. In total, China sent about 50,000 personnel to work on the railway from 1965 to 1976, including 30,000 to 40,000 workers. An estimated 60,000 Africans participated in the railway's construction. Chinese engineers lived and worked according to the same standards as their African counterparts. The work involved moving 330,000 tons of rail and 89 million cubic meters of earth and rock, and the construction of 93 stations, 320 bridges, 22 tunnels and 2,225 culverts. Virtually all building materials, equipment and significant amounts of food and medical supplies were shipped from China. Over 160 workers, including 64 Chinese nationals, died in construction accidents. The project pressed forward despite the enormous upheaval in China caused by the Cultural Revolution, during which most domestic railway projects were delayed as many government officials were purged. President Liu Shaoqi, who had made the offer to President Nyerere in 1965, was removed from power in 1966, publicly vilified and died in 1969. In Tanzania, Abdulrahman Mohamed Babu, who had persuaded the Chinese to back the TAZARA, was sentenced to death in 1972 for allegedly plotting to overthrow the Zanzibar government. He was pardoned by Nyerere in 1978. The first passenger train arrived in Dar es Salaam on 24 October 1975, the 11th anniversary of Zambia's independence from Great Britain.

Первоначальные трудности

TAZARA являлась важным экономическим каналом в регионе, несмотря на эксплуатационные трудности с момента начала работы и на то, что так и не достигла проектной мощности в 5 миллионов метрических тонн. За первые два года эксплуатации TAZARA перевозила более 1,1 миллиона тонн грузов ежегодно. Дизель-гидравлические локомотивы, предоставленные Китаем, были недостаточно мощными для подъема тяжелых составов на крутом склоне между Млимбой и Макамбако, что ограничивало пропускную способность линии. Железная дорога также испытывала кадровые проблемы. В спешке завершить строительство китайская сторона не подготовила достаточное количество африканских техников для управления железной дорогой. TAZARA сыграла важную роль в борьбе за освобождение стран южной Африки в конце 1970-х и 1980-х годов. Железная дорога служила торговым маршрутом для Замбии, Зимбабве и Малави, минуя апартеидную Южную Африку, а также Анголу и Мозамбик, охваченные гражданскими войнами при поддержке ЮАР. Родезийские войска также атаковали и разрушили три моста; мост через реку Чамбеши был взорван отрядом "Селус Скаутс" в 1979 году, и на его восстановление потребовался год. Около 250 китайских менеджеров были назначены в управления железной дороги вдоль маршрута. В 1987 году Соединенные Штаты также присоединились к усилиям доноров по улучшению TAZARA и снижению зависимости "стран передовой линии" от Южной Африки. Отчет 1987 года, заказанный USAID, выявил недостаточную тяговую мощность и плохое техническое обслуживание оборудования как факторы, ограничивающие оперативные возможности. Ремонт оборудования лишь "устранит некоторые краткосрочные проблемы", и в отчете подчеркнута необходимость устранения "коренных причин", таких как нехватка основных материалов на локомотивных мастерских и тот факт, что менее 20% сотрудников локомотивных мастерских фактически занимались работой. Благодаря поддержке иностранных доноров ежегодный объем перевозок TAZARA увеличился с 1,0 до 1,9 миллиона метрических тонн в период с 1986 по 1991 год. Доступность локомотивов выросла с 46% до 65%, а время оборота вагонов сократилось с 35 до 20 дней. Объемы перевозок на железных дорогах Замбии упали с 6 миллионов тонн в 1975 году до 690 000 тонн в 2009 году. На TAZARA наблюдалось еще большее снижение объемов перевозок. В начале 2000-х годов окончание гражданских войн в Анголе и Мозамбике открыло новые железнодорожные маршруты для вывоза замбийской меди. В 2008 году состояние железной дороги было охарактеризовано как "находящееся на грани коллапса из-за финансового кризиса", а китайские технические специалисты, проводившие осмотр линии, обнаружили опасные участки пути. Финансовые трудности компании привели к задержкам с выплатой заработной платы, что вызвало частые забастовки работников. К 2012 году на TAZARA оставалось всего 10 действующих магистральных локомотивов.

The TAZARA has been a major economic conduit in the region notwithstanding operating difficulties from the start and never reaching its design capacity of 5 million metric tons. In the first two years of operation, TAZARA carried over 1.1 million metric tons of cargo annually. The diesel hydraulic locomotives sent by the Chinese were insufficiently powerful to haul heavy loads up the steep escarpment between Mlimba and Makambako, limiting the line's carrying capacity. The railway was also beset with staff difficulties. In their haste to complete the railway, the Chinese did not train enough African technicians to take over management of the railway. TAZARA played an important role in the black nationalist struggles of the late 1970s and 1980s. The railway served as a trade route for Zambia, Zimbabwe, and Malawi that did not pass through apartheid South Africa, or Angola or Mozambique, which were embroiled in civil wars with South African backed proxies. Rhodesian forces also attacked and destroyed three bridges; the Chambeshi River Bridge was blown up by the Selous Scouts in 1979 and required one year to reconstruct. About 250 Chinese managers were assigned to railway bureaus along the route. In 1987, the United States also joined in the donor efforts to improve the TAZARA and reduce the dependency of "frontline states" on South Africa. A 1987 report commissioned for the USAID identified inadequate motive power and poor equipment maintenance as constraints to operational capacity. Equipment repairs would only "reduce some short range problems", and the report highlighted the need to address "underlying causes", such as the locomotive workshops lacking basic supplies, and less than 20% of employees at the locomotive workshops being engaged in actual work. Thanks to support from foreign donors, the cargo transported annually by TAZARA increased from 1.0 to 1.9 million metric tons in 1986 to 1991. The locomotive availability rate rose from 46% to 65%, and wagon turnaround time was reduced from 35 days to 20 days. Traffic on Zambian Railways fell from 6 million tonnes in 1975 to 690,000 tonnes in 2009. TAZARA suffered an even greater drop in traffic. In the early 2000s, the end of civil wars in Angola and Mozambique opened further rail outlets for Zambian copper. In 2008, the railway's condition was described as being "on the verge of collapse due to financial crisis," and dangerous track conditions were discovered by Chinese technicians inspecting the line. The company's cash flow difficulties have led to delays in paying salaries, resulting in frequent strikes by the workforce. By 2012, TAZARA had only 10 operational main line locomotives.

Попытки возрождения

Железная дорога иногда описывается как экономическая "жизненно важная артерия" Замбии, и правительство в Лусаке, по всей видимости, по-прежнему привержено ее восстановлению. Помимо перевозки меди, марганца, кобальта и других минералов на экспорт, "ТАЗАРА" также транспортирует импортные товары из Азии и удобрения в Замбию, Конго, Малави, Бурунди и Руанду. Однако руководство TAZARA оценило, что для достижения коммерческой жизнеспособности потребуется 770 миллионов долларов США. В 2012 году китайское правительство выделило еще 42 миллиона долларов на закупку оборудования и обучение персонала. В марте 2014 года официальные лица Танзании, Замбии и Китая провели переговоры о рекапитализации TAZARA и о ее разделении на танзанийскую и замбийскую компании. В 2015 году Управление Танзанийско-Замбийской железной дороги получило четыре дизель-электрических локомотива и 18 пассажирских вагонов из Китая. Дар-эс-саламский ремонтный цех TAZARA также начал программу по восстановлению 24 неиспользуемых вагонов. В 2014/15 финансовом году грузооборот снизился до 88 000 метрических тонн, но в 2015/16 финансовом году он восстановился до 130 000 тонн. Рост продолжился, достигнув 210 161 тонны в 2021/2022 финансовом году. В 2018 году TAZARA и южноафриканская компания Calabash Freight заключили соглашение, согласно которому последняя будет использовать железнодорожную линию для максимального использования ее пропускной способности. В 2018/19 финансовом году общий объем перевозок достиг 362 710 тонн.

Железная дорога стандартной колеи

3 августа 2022 года, во время государственного визита президента Замбии Хакаинде Хичилемы в Танзанию, президенты обеих стран выступили с совместным заявлением о запуске нового проекта по восстановлению железнодорожного сообщения и строительству железной дороги со стандартной колеей посредством государственно-частного партнерства. В августе 2023 года представители обеих стран договорились обратиться к правительству Китая с просьбой представить комплексное предложение по восстановлению линии TAZARA и ее модернизации до стандартной колеи. Китай стремится получить концессию на эксплуатацию железной дороги. В ноябре 2023 года компания China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) была включена в список претендентов для подачи предложения о концессии. В следующем месяце Управление железных дорог Танзании и Замбии объявило о проведении инспекции железнодорожной линии экспертами CCECC с целью оценки ее операционной и бизнес-модели, а также подготовки к представлению CCECC оптимизированного предложения по восстановлению TAZARA. Команду из 11 человек возглавил управляющий директор железной дороги Аддис-Абеба – Джибути. Апрель 2024 года был определен как целевая дата завершения обсуждений по восстановлению TAZARA.

Наследие

TAZARA остается прочным символом солидарности развивающегося мира и китайской поддержки независимости и развития Африки. Когда Пекин принимал летние Олимпийские игры 2008 года, отправной точкой эстафеты факела в Танзании стал величественный терминал TAZARA. В Китае это воспринимается как вершина той борьбы, тех лишений и "славных достижений" эпохи Мао. TAZARA была немедленно передана правительствам Танзании и Замбии, однако большинство новых железных дорог были переданы в концессию китайским операторам на первые 3–5 лет.