Портлендтің көк желісі: жеңіл рельстік жол жүйесі

Кіріспе

Портлендтегі жеңіл рельстік желі, Орегон штаты

MAX Blue Line – АҚШ-тың Орегон штатындағы Портленд қалалық аймағын қамтитын жеңіл рельстік желі. TriMet компаниясының MAX жеңіл рельс жүйесінің бөлігі ретінде, ол Хиллсборо, Бивертон, Портленд және Грешем қалаларын байланыстырады. Көк желі – желідегі ең ұзыны; ол шамамен 53 километр (33 миль) қашықтықты қамтиды және 48 станцияға қызмет көрсетеді. 2018 жылдың қыркүйек айында жұмыс күндері күніне орташа есеппен 55 370 жолаушы тасымалдайтын, бес MAX желісінің ең жүйрігі болып табылады. Қызмет дүйсенбіден бейсенбіге дейін тәулігіне 22,5 сағат бойы жүреді, ең аз жүретін уақытта 30 минуттан, ал ең көп жүретін уақытта 5 минутқа дейін интервалмен. Ол жұма және сенбі күндері кешкі уақытқа дейін, ал жексенбі күндері ертерек аяқталады. 1970 жылдардың басында Портлендтегі жергілікті тас жолдарға қарсы наразылықтардың сәттілігі федералдық қаржыландыруды жоспарланған Маунт-Худ тас жолы және 505 (I 505) тас жолының жобаларынан бұқаралық көлікке қайта бағыттауға әкелді. Жергілікті билік органдары 1978 жылы Грешем мен Портленд арасында жеңіл рельстік желі құрылысын мақұлдады. Банфилд тас жолын қайта құрудың бір бөлігі ретінде жоспарланған және құрылысы кезінде Банфилд жеңіл рельстік жобасы деп аталған, қазіргі Eastside MAX сегментінің құрылысы 1983 жылы басталды. Желі 1986 жылдың 5 қыркүйегінде Metropolitan Area Express (MAX) ретінде іске қосылды. MAX желісін батысқа қарай кеңейтуді жоспарлау 1979 жылы басталды. Westside MAX деп аталған құрылыс қаржыландыру туралы келіспеушіліктерге байланысты шамамен он жылға кешікті. Бастапқыда Хиллсборо мен Бивертон қалаларының шекарасына жақын 185-ші даңғылда аяқталуы жоспарланған, бірақ ұзындығын арттыруды қолдаушылар 1993 жылы құрылыс басталғанға дейін Хиллсборо қалалық орталығына дейін қосымша кеңейтуге қол жеткізді. Westside MAX туннель құрылысындағы кешігулерден кейін екі кезеңде ашылды: бірінші бөлігі Goose Hollow станциясына дейін 1997 жылы, ал қалған бөлігі 1998 жылдың 12 қыркүйегінде ашылды. 2000 жылы Грешем мен Хиллсборо арасындағы бір бағыт бойынша жұмыс істеген екі бөлек сегмент, TriMet компаниясы Портленд халықаралық әуежайына Red Line желісін ашуға дайындық күйінде түстік белгілеу жүйесін енгізгеннен кейін жолаушылар ақпаратында Көк желі ретінде біріктірілді. Көк желі қазіргі уақытта батыс жағында Beaverton Transit Center және Rose Quarter Transit Center арасында Red Line желісімен бағытын бөліседі. Шығыс жағында ол Rose Quarter Transit Center және Gateway / Northeast 99th Avenue Transit Center арасында Red Line және Green Line желілерімен жолды бөліседі.

The MAX Blue Line is a light rail line serving the Portland metropolitan area in the U. S. state of Oregon. Operated by TriMet as part of the MAX Light Rail system, it connects Hillsboro, Beaverton, Portland, and Gresham. The Blue Line is the longest in the network; it travels approximately 33 mile (53 km) and serves 48 stations from to It is the busiest of the five MAX lines, having carried an average 55,370 riders each day on weekdays in September 2018. Service runs for 221/2 hours per day from Monday to Thursday, with headways of between 30 minutes off peak and five minutes during rush hour. It runs later in the evening on Fridays and Saturdays and ends earlier on Sundays. The success of local freeway revolts in Portland in the early 1970s led to a reallocation of federal assistance funds from the proposed Mount Hood Freeway and Interstate 505 (I 505) projects to mass transit. Among various proposals, local governments approved the construction of a light rail line between Gresham and Portland in 1978. Referred to as the Banfield Light Rail Project during planning and construction as a part of the Banfield Freeway redevelopment, construction of what is now the Eastside MAX segment began in 1983. The line was inaugurated as the Metropolitan Area Express (MAX) on September 5, 1986. Planning for an extension of MAX to the west side began as early as 1979. Known as the Westside MAX, construction was delayed by nearly a decade due to funding disagreements. Originally designed to terminate at 185th Avenue near the border of Hillsboro and Beaverton, proponents for a longer line achieved a supplemental extension to downtown Hillsboro just before groundbreaking in 1993. The Westside MAX opened in two phases following delays in tunnel construction; the first section up to Goose Hollow opened in 1997 while the rest opened on September 12, 1998. In 2000, the two distinct segments, already operating as a single through route between Gresham and Hillsboro, were unified in passenger information as the Blue Line after TriMet introduced a color coding scheme in preparation for the opening of the Red Line to Portland International Airport. The Blue Line currently shares its route with the Red Line on the west side, between Beaverton Transit Center and Rose Quarter Transit Center. On the east side, it shares tracks with both the Red Line and the Green Line, between Rose Quarter Transit Center and Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center.

Автомобиль жолының алғашқы қарсылығы

Роберт Мозестің ұсыныстары бойынша Орегон штатының автомобиль жолдары департаменті 1955 жылы Портленд қалалық аймағындағы автокөлік жолдарының жоспарын жасады, онда Стадион, Маунт-Худ және Индустриалдық автокөлік жолдары ұсынылды. Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесіне I 405 ретінде қосылған Стадион автокөлігі 1963 жылы құрылысын бастаған алғашқы жол болды. Портленд қаласының орталығы арқылы салған жолы, автокөлік жолдарына қарсы бірінші халықтық наразылықтарға және жоспарлау жалғасқанда олардың өсуіне себеп болды. 1971 жылы Портленд-Ванкувер қалалық көлік зерттеуі (PVMTS) «1990 жылғы көлік жоспарын» жариялады. Бұл жоспарды кейіннен Колумбия аймағының үкіметтер қауымдастығы (CRAG) аймақтық көлік жоспары ретінде қабылдады, онда 54 жаңа жол және автокөлік жолдары жобалары қарастырылды. Сол жылы «Адамдарға арналған ақылға қонымды көлік таңдаулары» (STOP) деп аталатын автокөлік жолдарына қарсы топ құрылды, ал Нил Голдшмидт автокөлік жолдарына қарсылық білдіре отырып, Портленд қалалық кеңесінің мүшесі және ақырында қала әкімі болу үшін сәтті сайлау науқанын өткізді. 1972 жылы жергілікті топтар Маунт-Худ және Индустриалдық автокөлік жолдарының құрылысын тоқтату үшін Орегон көлік комиссиясына қарсы сотқа шағымданып, I 505 деп аталды. I 505 үшін АҚШ округтік соты Солтүстік-Батыс Портленд тұрғындары Ұлттық экологиялық саясат туралы заңның талаптарын елемегенін мәлімдегеннен кейін, Автокөлік жолдары департаментіне тиісті экологиялық әсерді бағалау (ЭЭБ) жүргізуге мәжбүр болды. 1973 жылы Skidmore, Owings & Merrill дайындаған жеке ЭЭБ Маунт-Худ автокөлігі салынған жағдайда Портленд қаласының орталығына жер үстіндегі көшелерге қарағанда көбірек көлік трафигін қосатынын анықтады. 1974 жылдың 4 ақпанында АҚШ округтік судьясы Джеймс М. Бернс дәлізді таңдау процесі тиісті процедураларды сақтамағанын анықтағаннан кейін автокөлік жолы жоспарын қабылдамады. Мултнома округі мен Портленд қаласы сол жылдың соңында Маунт-Худ автокөлігіне қолдау көрсетуді тоқтатты. Маунт-Худ автокөлігі мен I 505 1976 және 1979 жылдары мемлекетаралық автокөлік жолдары жүйесінен ресми түрде алынып тасталды, бірақ Маунт-Худ автокөлігінен 200 миллион доллар және I 505 автокөлігінен 154 миллион долларды Портленд аймағындағы басқа жобаларға пайдалануды жоспарлау одан ертерек басталды. 1973 жылдың мамыр айында губернатор Том Макколл автокөлік жолдары қаражатын пайдаланудың басқа жолдарын анықтау үшін арнайы топты құрды. Арнайы топ өз кезегінде «көші-қон жолдарының» желісін ұсынды. 1974 жылы арнайы топ CRAG-ке қосылды, ал CRAG оның ұсынымдарын 1975 жылдың маусымында қабылданған «Уақытша көлік жоспарына» (УКП) енгізді. УКП автокөлік жолдары қаражатын пайдалану арқылы қаржыландыруға болатын үш дәлізді анықтады: Банфилд, Орегон Сити/Джонсон Крик және Сансет (Батыс жағы). 1976 жылы CRAG Банфилд дәлізін егжей-тегжейлі зерттеуге кірісті және басқа дәліздерді жоспарлауды тоқтатты. Автокөлік жолдары бөлімі әзірлеген бес баламаның ішінде, жоғары сыйымдылықты көлік жолын алып тастау немесе кеңейту, Банфилд дәлізінде автобус жолы басымдық алды. 1977 жылғы ЭЭБ-де жеңіл рельстің алтыншы баламасы ретінде енгізілгеннен кейін, дәліз бойында жеңіл рельсті қолдау өсті, бірақ қарсылық та болды. Шығыс округтің алаңдаулы азаматтарынан айтарлықтай қарсылық болды; 5400 адам жеңіл рельсті қамтитын кез келген баламаға қарсы петицияға қол қойды. Топ Банфилдке HOV жолын және жалпы жолақты қосу жоспарын мақұлдады. Бұл қарсылық ерекше, өйткені 1977-1978 жылдардағы талқылау кезеңінде алынған 340 жеке пікірмен салыстырғанда. 1978 жылдың қыркүйегінде TriMet құрама жеңіл рельсті және автокөлік жолдарын кеңейту жоспарын қолдаған қаулыны қабылдаған алғашқы юрисдикция болды. Қалған жергілікті юрисдикциялар қараша айында өздерінің қолдауын жариялады, ал Мемлекеттік көлік комиссиясы 1979 жылы жобаны мақұлдады. Банфилд жеңіл рельс жобасы 1980 жылдың қыркүйегінде федералды құрылыс рұқсатын алды. Портленд қаласының оңтүстік-батысындағы 11-ші даңғылдан Грешемдегі Кливленд даңғылының шығысына дейін созылатын 27 станциядан, 15,1 мильдік (24 км) желінің жоспарларын Уилбур Смит Ассошиэйтс жасады. Жобаның бюджеті 225,5 миллион долларды құрады, оның 146,9 миллион доллары жеңіл рельске жұмсалды. Руби Анкшеннен Кливленд авенюіне дейін жоспарлаушылар Портленд Тракцион Компаниясына (PTC) тиесілі екі мильдік (3,2 км) бөлікті иеленуді жоспарлады. 1983 жылдың тамызында PTC Линеман Анкшенің жоғарырақ бөлігіне дейін жалпы сомасы 4,3 мильдік (7 км) құрайтын осы сегментті тоқтату аясында беріп қойды, ал TriMet сол жылдың желтоқсанында оны 2,9 миллион долларға сатып алды. Bombardier 1982 жылы өндірісті бастады және 1984 жылы жеткізуге кірісті. Zimmer Gunsul Frasca желінің стансаларын және эстакадаларын жобалады, бұл фирмаға 1984 жылы Progressive Architecture Award жүлдесін жеңіп алды. Негізгі құрылыс церемониясы Руби Анкшен ауласында, онда техникалық қызмет көрсету және операциялық ғимарат орналасқан, 1982 жылдың наурыз айында өтті. Жеңіл рельс құрылысы, көбінесе шығыстан батысқа қарай жүргізілді, келесі жылы сәуірде Руби Анкшен мен Кливленд авенюі арасындағы екі мильдік (3,2 км) бөлігінде басталды. Руби Анкшен нысаны сол шілдеде жүйедегі алғашқы техникалық қызмет көрсету кешені ретінде ашылды. 1984 жылдың қаңтарына қарай жұмыс Шығыс Бернсайд көшесіне жетті. Банфилд автокөлігі сегментінің құнына үнемдеу үшін, бұл сегменттегі құрылыс материалдардың кешігіп жеткізілуіне байланысты, әсіресе Солтүстік-Шығыс Юнион мен 39-шы даңғылдар арасында баяулады. Портленд қаласының орталығындағы жол жұмысы, соңғы салынатын бөлім, 1984 жылдың наурыз айында басталды және 36 қалалық блоктардағы коммуникация желілерін ауыстыру, тас төсеу және ағаштар отырғызуды қамтыды. Желінің Steel Bridge көпірін пайдалануы келесі маусымда басталған 10 миллион долларлық жөндеуді қажет етті. Электрификация жұмысы аяқталғаннан кейін жүйелік сынақтар жүргізілді. 1986 жылдың 28 шілдесінде сынақ жүргізу кезінде шығысқа қарай бағытталған вагоны Солтүстік-Шығыс 68-ші даңғылға жақын жеңіл рельс жолына заңсыз кірген адамды қағып өлтірді. Steel Bridge көпірі құрылымдық проблемалар мен кешігіп жеткізілгендіктен туындаған тоғыз айлық кешігуден кейін 1986 жылдың мамырында қайта ашылды. Көпірдің иелері — Union Pacific және Southern Pacific теміржолдары — TriMet бастапқы келісімшартта болмаған көпірдің 64 лифт кабельін ауыстыруды талап ету арқылы кешігуге себеп болды.

Following the recommendations of Robert Moses, the Oregon State Highway Department developed a plan for freeways in the Portland metropolitan area in 1955 that proposed, among others, the Stadium, Mount Hood, and Industrial freeways. Added to the Interstate Highway System as Interstate 405 (I 405), the Stadium Freeway was the first to start construction in 1963. Its route through downtown Portland led to condemnations that fostered one of the first grassroots opposition to freeways, which grew considerably as planning continued for the others. In 1971, the Portland–Vancouver Metropolitan Transportation Study (PVMTS), published a "1990 Transportation Plan". The plan, later adopted by the Columbia Region Association of Governments (CRAG) as a regional transportation plan, called for 54 new road and highway projects. That same year, an anti freeway group called Sensible Transportation Options for People (STOP) was formed, while Neil Goldschmidt ran a successful election campaign on freeway opposition to become a member of the Portland City Council and eventually, mayor. By 1972, local groups had filed lawsuits against the Oregon Transportation Commission to halt the Mount Hood and Industrial—by then called I 505—freeways. For I 505, a U. S. district court forced the Highway Department to conduct an appropriate environmental impact statement (EIS) after Northwest Portland residents alleged that National Environmental Policy Act guidelines were ignored. In 1973, a separate EIS prepared by Skidmore, Owings & Merrill determined that if built, the Mount Hood Freeway would only add more traffic to downtown Portland than the surface streets could handle. Then, on February 4, 1974, U. S. District Judge James M. Burns rejected the freeway plan after finding that the corridor selection process failed to follow the appropriate procedures. Multnomah County and the City of Portland withdrew their support for the Mount Hood Freeway later that year, The Mount Hood Freeway and I 505 were officially removed from the Interstate Highway System in 1976 and 1979, respectively, but planning for the use of around $200 million from the Mount Hood Freeway and $154 million from I 505 on other projects in the Portland area started much earlier. In May 1973, Governor Tom McCall assembled a task force to determine alternative uses for the highway funds. The task force, in turn, recommended a network of "transitways". The task force was subsumed into CRAG in 1974, and CRAG incorporated its recommendations in an "Interim Transportation Plan" (ITP) adopted in June 1975. The ITP identified three corridors for potential funding using the highway funds: Banfield, Oregon City/Johnson Creek, and Sunset (Westside). In 1976, CRAG moved forward with a detailed study of the Banfield Corridor and put planning for the other corridors on hold. Among five alternatives developed by the Highway Division, including the removal or extension of an existing high occupancy vehicle lane, a busway had been favored for the Banfield Corridor. Support for light rail on the corridor grew following the mode's inclusion as a sixth alternative in a 1977 EIS, though there was also opposition. Notable opposition came from the East County Concerned Citizens; 5,400 individuals signed a petition against any alternative involving light rail for costs and lack of presumed ridership. The group endorsed a plan to add an HOV lane and general lanes to Banfield instead. This opposition was notable, especially in comparison to the 340 individual comments received during a discussion period in 1977–1978. In September 1978, TriMet became the first jurisdiction to adopt a resolution supporting a combined light rail and highway expansion plan. Remaining local jurisdictions each announced their support by November, and the State Transportation Commission approved the project in 1979. The Banfield light rail project received federal approval for construction in September 1980. Plans for a 27 station, 15.1 mile (24 km) line, running from Southwest 11th Avenue in downtown Portland to just east of Cleveland Avenue in Gresham, were produced by Wilbur Smith Associates. The project estimated a budget of $225.5 million (equivalent to $ in dollars), of which $146.9 million went to light rail. From Ruby Junction to Cleveland Avenue, planners assumed acquisition of a two mile (3.2 km) section owned by the Portland Traction Company (PTC). In August 1983, PTC agreed to surrender this segment as part of a longer abandonment up to Linnemann Junction, a total of 4.3 mile (7 km) of right of way, which TriMet bought for $2.9 million in December of that year. Bombardier started their production in 1982 and began delivering them in 1984. Zimmer Gunsul Frasca designed the line's stations and overpasses, earning the firm a Progressive Architecture Award in 1984. The groundbreaking ceremony took place at Ruby Junction Yard, which would house a maintenance and operations building, in March 1982. Light rail construction, which progressed largely east to west, commenced the following year in April, on the two mile (3.2 km) section between Ruby Junction and Cleveland Avenue. The Ruby Junction facility opened as the system's first maintenance complex later that July. By January 1984, work had reached East Burnside Street. To minimize the cost of the Banfield Freeway segment, Construction along this segment nonetheless slowed due to late material deliveries, particularly between Northeast Union and 39th avenues. Track work in downtown Portland, the final section to be built, began in March 1984 and involved utility relocation, cobblestone paving, and tree planting across 36 downtown blocks. The line's use of the Steel Bridge necessitated a $10 million rehabilitation that started the following June. System testing followed the completion of electrification work. On July 28, 1986, an eastbound car conducting a test run struck and killed a man who had trespassed onto the light rail tracks near Northeast 68th Avenue. The Steel Bridge reopened in May 1986 after encountering a nine month delay caused by structural problems and late deliveries. The bridge's owners—the Union Pacific and Southern Pacific railroads—added to the delay by insisting on the replacement of the bridge's 64 lift cables, which TriMet claimed had not been in the original contract.

Сахнаның ашылуы және кейінгі жетілдірулері

1986 жылдың 5 қыркүйегінде 214 миллион долларлық (доллармен есептегенде) жеңіл рельстік көлік желісі – қазіргі Metropolitan Area Express (MAX) – жолаушыларға қызмет көрсетуге ашылды. Оның жаңа атауы 1986 жылдың маусым айында The Oregonian және TriMet ұйымдастырған халыққа арналған байқау арқылы таңдалды. TriMet дизайнері Джефф Фрэн өзінің ұлы Алекске шабыттанғанын айтып, жеңімпаз ұсынысты жасады. Батыс жаққа кеңейту жоспарланғанда бұл желі Eastside MAX деп аталды. Тоғыз жаңа автобус маршруты құрылды және алты автобус маршруты қоректендіру маршруттары ретінде өзгертілді. MAX пойыздары бастапқыда таңғы сағат 5:00-ден 1:30-ға дейін жұмыс істеді, ал аялдамалар арасындағы интервал жеті минуттан кем болды. Төрт аймаққа дейінгі саяхат құны 0,85 доллардан 1,30 долларға дейін ауыспады. Fareless Square аймағында ашылу күнінен бастап 2012 жылға дейін тегін проезд болды. Бастапқыда MAX пойыздары әрбір стансада автоматты түрде тоқтамайтын, егер пойыз аялдамаға жақындағанда ешкім күтіп тұрса ғана тоқтатын. MAX вагондары келесі аялдамада түскім деген жолаушылар операторға хабар беру үшін қолмен басуға арналған қоңырау сымдарымен жабдықталған (американдық қалалық автобустарда жиі кездесетін). Алайда, пойыз ешкім мінбеген немесе түспеген стансадан өтуі мүмкін уақыт көбінесе түнгі сағаттармен және аз пайдаланылатын стансалармен шектелгенін анықтағаннан кейін, TriMet 1994 жылдың қарашасында қоңырау сымдарын алып тастады және барлық стансаларда тоқтау үшін жұмыс тәртібін өзгертті. 1986 жылдан 1996 жылға дейін, Ruby Junction техникалық қызмет көрсету орталығынан тыс, желінің шығысқа қарайғы соңғы екі милі (3,2 км) екі бағыттағы бір рельстік жол ретінде жұмыс істеді. Бұл учаскелерде қарама-қарсы бағыттағы пойыздар өте алмайтын, сондықтан кестеден қалып қойғанда кешігулер туындады. 1996 жылдың басында екінші рельс төселді және Грэшам Орталық Транзит Орталығында екінші платформа салынды, бұл учаскені екі рельстік жолға айналдырып, Eastside MAX-тегі жалғыз рельстік жолды жойды. Жаңа рельс үш айлық MAX қызметі тоқтатылғаннан кейін мамыр айында пайдалануға берілді. MAX ашылғаннан бері TriMet бастапқы маршрутқа төрт қосымша станса қосты. 1990 жылдың наурыз айында жүйе Портленд қаласының орталығындағы Pioneer Place сауда орталығының ашылуына орай Mall стансаларын ашты. 30 жыл бойы жұмыс істегеннен кейін, бұл стансалар 2020 жылдың наурыз айында жолаушылар ағынының төмендігіне және қала орталығындағы пойыздардың қозғалыс жылдамдығын арттыру қажеттігіне байланысты жабылды. 1990 жылдың қыркүйегінде Орегон конгресс орталығы Convention Center стансасынан MAX қызметімен жұртшылыққа ашылды. Желідегі ең жаңа станцияның құрылысы 1997 жылы Civic ауданының дамуының аясында басталды, бірақ қаржыландырудың жетіспеуіне байланысты шамамен он екі жылға кешіктірілді. Құрылыс 2010 жылдың мамыр айында жаңартылып, станса 2010 жылдың 1 желтоқсанында ашылды. 2015 жылы TriMet Hollywood/Northeast 42nd Avenue Transit Center және Cleveland Avenue арасындағы жүйенің ең көне он төрт стансасын жаңарта бастады. Жобаға жаңа желқоршаулар, шатырлар, цифрлық ақпарат дисплейлері, жарықтандыру және қауіпсіздік камераларын орнату кірді. 2019 жылдың ақпан айына дейін үш станса жаңартылды.

On September 5, 1986, the $214 million (equivalent to $ in dollars) light rail line—now called Metropolitan Area Express (MAX)—opened for service. Its new name was selected through a public contest held by The Oregonian and TriMet in June 1986. TriMet designer Jeff Frane, who attributed inspiration to his son Alex, made the winning suggestion. As the planning of an extension to the west side progressed, this line came to be referred to as the Eastside MAX. Nine new bus lines were created and six existing bus routes were modified as feeder routes. MAX trains initially operated between 5:00 am and 1:30 am, with headways as short as seven minutes. Fares ranged $0.85–$1.30 to travel up to four paid zones. Rides were free within Fareless Square from opening day until 2012. Originally, MAX trains did not automatically stop at every station, if no one was waiting to board when a train approached a given stop. MAX cars were equipped with stop request bell cords (as are commonly found on American transit buses), which passengers needed to pull to signal the operator that they wanted to get off at the next stop. However, after finding that the times when a train could pass a station without needing to stopbecause no one was getting on or offwere mainly limited to late night hours and a small number of less used stations, TriMet removed the bell cords in November 1994 and changed its operating practices to have trains stop at every station at all times. From 1986 to 1996, most of the line's easternmost two miles (3.2 km), beyond the Ruby Junction maintenance facility, operated as bidirectional single track. Trains traveling in opposite directions were unable to pass in these sections, resulting in delays when service ran behind schedule. In early 1996, a second track was laid and a second platform was constructed at Gresham Central Transit Center, making the section double track and eliminating the only remaining single track on the Eastside MAX. The new track was brought into use in May after a three month suspension of MAX service east of Rockwood/East 188th Avenue station;

Since the inauguration of MAX, TriMet has added four infill stations to the original alignment. In March 1990, the system opened the Mall stations—their names referring to the Portland Transit Mall—to coincide with the opening of Pioneer Place shopping mall in downtown Portland. After operating for 30 years, these stations closed permanently in March 2020, owing to low ridership and to speed up train travel times across the city center. In September 1990, the Oregon Convention Center opened to the public with MAX service from Convention Center station. Work on the line's newest station, , started in 1997 as part of the Civic neighborhood development, but was delayed for approximately twelve years due to a lack of funding. Construction resumed in May 2010 and the station opened on December 1, 2010. In 2015, TriMet began renovating fourteen of the system's oldest stations, between Hollywood/Northeast 42nd Avenue Transit Center and Cleveland Avenue. The project includes the installation of new windscreens, shelter roofs, digital information displays, lighting, and security cameras. Three stations—, , and —have been renovated as of February 2019.

Ерте жоспарлау және кешігу

1908 жылдың 30 қыркүйегінде Портленд пен Хиллсборо арасында алғаш рет қалааралық теміржол қызметі іске қосылды. Оны Орегон электр теміржолы (OE) жүзеге асырды, ол өздерінің Garden Home депосынан Forest Grove-ге дейінгі тармақ желісін салды. Ұлы депрессия және 1920 жылдары автомобильдің дамуы 1932 жылы Forest Grove тармағының жабылуына әкелді. 1979 жылы Портлендтен батысқа жолаушылар теміржол қызметін қайта жаңғырту жоспарлары пайда болды, ол Хиллсборо-Бивертон шекарасына жақын 185-авенюге дейін MAX желісін кеңейтуді көздеді. Сол жылы Хиллсбороның жаңадан тағайындалған мэрі Ширли Хаффман желіні Хиллсбороның орталық қаласына дейін кеңейту үшін лоббилеуді бастады. Ол Конгресс пен UMTA-ға лоббилеу үшін Вашингтонға жиі сапар шекті. Кейіннен TriMet жобаны UMTA қаржыландыру жоспарын әзірлеуді талап еткені себепті тоқтатты. Батыс жағындағы дәліздегі маңызды өзгерістер, оның ішінде Вашингтон округіндегі бос жерлердің аралас пайдаланылатын қалалық аймақтарға айналуы, 1991 жылдың мамыр айында аяқталған қайта бағалауды қажет етті. Портленд пен 185-авеню арасындағы бағытты жоспарлау кезінде Бивертон арқылы балама маршруттар Sunset Highway (U.S. 26), BN теміржол желісі және Tualatin Valley Highway (TV Highway) бойымен қарастырылды. 1988 жылдың желтоқсанында консультант TriMet-ке BN баламасын ұсынды және агенттіктің кеңесі ақыры осы ұсынысты қабылдады. Аяқтау станциясы 185-авеню мен Baseline Road жанында BN теміржол желісінің бойында орналасуы керек еді. Жергілікті тұрғындардың басымдығы MAX желісін Morrison және Yamhill көшелерімен жалғастыруды қолдады. Хэффман және басқалардың Хиллсбороға кеңейтуге қатысты күш-жігерлері 1993 жылдың сәуірінде қосымша зерттеуге әкелді, ол батыс жағындағы жеңіл теміржол жобасын кеңейтудің және басқа да режимдердің мүмкіндіктерін бағалады. Хиллсбороның орталық қаласына дейінгі балама маршруттарға 185-авенюден 10-авенюге дейінгі тоқтатылған BN сегменті, Baseline және Cornell жолдары және TV Highway кірді. Бұл жобаның жаңа жалпы ұзындығын 28 шақырымға жеткізді (кейбір дереккөздер 17,5 шақырым дейді). 1990 жылы Конгресс заң қабылдады, ол федералды үкіметтің қаржы жылында бекітілген транзиттік жобалардың 75 пайызын қаржыландыруын талап етті. Кейіннен сайлаушылар қоғамдық көлік үшін жергілікті көлік құралдарын тіркеу ақысын пайдалануға рұқсат беру туралы ұсынысты қабылдамады, бұл Орегонның 25 пайызын қамтитын еді, нәтижесінде ол 52 пайызға 48 пайызға жеңіліп қалды. Жыл соңындағы 25 пайыздық жергілікті үлестің талабына жақындаған кезде TriMet 1990 жылдың шілдесінде 125 миллион долларлық жергілікті облигация ұсынысын енгізді. Портленд аймағының сайлаушылары бұл ұсынысты басым көпшілікпен мақұлдады, ал келесі қарашада ол 74 пайызды құрады. Бұл аймақтағы қоғамдық көлікті мақұлдаған алғашқы сәтті дауыс беру болды. Федералды транзиттік басқарма (UMTA-ның жаңа атауы) 1991 жылы қаржыландыру пакетін аяқтады, 185-авенюге дейінгі желіні салу үшін 515 миллион доллар бөлді. Вестсайд MAX құрылысы 1993 жылдың тамызында 6 метрлік Робертсон туннелін қазумен басталды. Батыс төбелер арқылы бірнеше балама маршруттар зерттелді, соның ішінде Sunset Highway бойындағы толық жер үсті маршруты, жарты миль ұзындығындағы (0,8 км) "қысқа туннель" және 3 миль (5 км) "ұзын туннель" нұсқалары қарастырылды. TriMet 1991 жылдың сәуірінде "ұзын туннельді" таңдады. Frontier Traylor, жобаның бас мердігері, батыс бөлігінен қазу үшін дәстүрлі бұрғылау және жарылу әдістерін қолданды. Шығыс бөлігінде 85 метрлік туннель бұрғылау машинасы 2 миль бұрғылау үшін пайдаланылды. Онда 79 метрлік Вашингтон Парк станциясы орналасқан, қазіргі уақытта жүйедегі жалғыз жер асты станциясы және Солтүстік Америкадағы ең терең транзиттік станция. Орегон 217-ші тас жолының бойындағы жұмыстар 1994 жылдың наурыз айында басталды. Бастапқыда Beaverton және Hillsboro арқылы жүк пойыздарымен қатар жүруге жоспарланған, бірақ TriMet маусым айында BN теміржол желісін сатып алғаннан кейін жеңіл рельске ауыстырылды. 1995 жылдың шілдесінде Sunset Highway астындағы 183 метрлік атпен жасалған туннель аяқталды және желтоқсан айында барлық автомобиль жолының жұмысы тоқтатылды. 185-авенюдің батысындағы жолдар 1996 жылдың қаңтар айында Elmonica Yard ашылған кезде басталды. Ол TriMet сатып алған 39 Siemens вагонының кейбіреуін орналастыру үшін салынған. TriMet және Siemens бірлесіп жасаған SD660 модельді төменгі қабатты вагондар Солтүстік Америкадағы алғашқы төменгі қабатты жеңіл рельсті көліктер ретінде танымал болды. Соңғы рельс бұрышы 1997 жылдың қазан айында Хиллсбороның Main Street көпірінде орнатылды.

On September 30, 1908, an interurban rail service ran for the first time between Portland and Hillsboro. It was operated by the Oregon Electric Railway (OE), which built a branch line from its Garden Home depot to Forest Grove. The Great Depression and the rise of the automobile in the 1920s led to the closure of the Forest Grove Branch in 1932. In 1979, plans to restore passenger rail service from Portland to the west side emerged with a proposal to extend MAX to 185th Avenue, near the Hillsboro–Beaverton boundary. That same year, newly appointed Hillsboro Mayor Shirley Huffman began lobbying for the line's extension to downtown Hillsboro. She traveled frequently to Washington, D. C. to lobby Congress and UMTA. The project was later suspended by TriMet amid conflict with UMTA, who wanted the former to develop a financing plan before it released funding for preliminary engineering work. significant changes in the Westside Corridor, including the conversion of of vacant Washington County land into mixed use urban areas, required a re evaluation that was completed in May 1991. As planning continued on the route between Portland and 185th Avenue, alternative routes through Beaverton included alignments along the Sunset Highway (U. S. 26), the BN right of way, and the Tualatin Valley Highway (TV Highway). A consultant recommended the BN alternative to TriMet in December 1988, and the agency's board ultimately selected that recommendation. The terminus station would have been along the BN right of way near 185th Avenue and Baseline Road. The locally preferred alternative ultimately adopted a continuation of MAX along Morrison and Yamhill streets. The efforts of Huffman and others regarding the proposed Hillsboro extension led to a supplemental study in April 1993, which evaluated options to extend the westside light rail project, among other mode alternatives, Alternative routes up to downtown Hillsboro included the abandoned BN segment from 185th Avenue to 10th Avenue, Baseline and Cornell roads, and TV Highway. This brought the project's new total distance to 17.7 mile (28 km) (some sources say 17.5 km). In 1990, Congress adopted legislation requiring the federal government to cover a 75 percent share of transit projects approved within the fiscal year. Voters subsequently rejected a measure to permit the use of local vehicle registration fees for public transit, which would have covered Oregon's 25 percent share, defeating it 52 percent to 48 percent. With a year end deadline approaching the 25 percent local share stipulation, TriMet introduced a $125 million local bond measure in July 1990. Portland area voters overwhelmingly approved the ballot measure, which earned 74 percent average approval the following November. This marked the region's first successful vote approving public transportation. The Federal Transit Administration (the new name for UMTA) completed the funding package in 1991, granting $515 million to build the line up to 185th Avenue. Construction of the Westside MAX began in August 1993 with the excavation of the 21 feet (6 m) Robertson Tunnel. Several alternative alignments through the West Hills were studied, including an all surface option along the Sunset Highway, an option with a half mile long (0.8km) "short tunnel", and an option with a 3 mile (5 km) "long tunnel". TriMet chose the "long tunnel" in April 1991. Frontier Traylor, the project's general contractor, used conventional drilling and blasting techniques to dig through the west end. On the east segment, a 278 feet (85 m) tunnel boring machine was used to drill for two miles. It houses the 260 feet (79 m) Washington Park station, currently the system's only underground station and the deepest transit station in North America. Work along Oregon Highway 217 started in March 1994. Initially planned to run alongside freight trains through Beaverton and Hillsboro, the alignment was replaced with light rail following TriMet's acquisition of the BN right of way in June. The 600 feet (183 m) horseshoe tunnel below Sunset Highway was completed in July 1995 and all highway work ceased in December. Track work commenced west of 185th Avenue around the time the Elmonica Yard opened in January 1996. It was built to accommodate some of the 39 Siemens cars TriMet procured. The model SD660 low floor cars, jointly developed by TriMet and Siemens, became notable as the first low floor light rail vehicles in North America. The final rail spike was driven on Hillsboro's Main Street Bridge in October 1997.

Ашылу

Тоннельдік жұмыстарға байланысты кешігулердің салдарынан, желінің 185-ші даңғылға дейінгі бөлігін 1997 жылдың қыркүйегінде ашу жоспары бір жылға шегерілді. 1997 жылдың 31 тамызында Westside MAX өзінің бірінші бөлігін ашты, ол Батыс Азаматтық стадионға және Кингс Хилл / SW Salmon Street-ке дейін екі станциялық кеңейтімді қамтыды, сонымен қатар алғашқы төмен еденді вагондар пайдалануға берілді. Жалпы құны $963,5 миллион (қазіргі доллармен шамамен $ құрайды) желінің салтанатты ашылуы 1998 жылдың 12 қыркүйегінде өтті. Батыс жағы мен Портленд қаласының орталығы арасында жүріп келген он екі TriMet автобус маршруты беске дейін азайтылды, олардың орнына жеңіл рельсті көлік жүйесі енгізілді. Жол жүргішілер саны бірден күрт өсті, ашылғаннан кейін екі жыл ішінде 2005 жылға болжанатын көрсеткіштің өзі де басып өтті. 2000 жылдың қыркүйегінде TriMet Хиллсборо мен Грешем арасында және Аэропорт MAX желісіне қатынайтын пойыздарды ажырату үшін түсті кодтау жүйесін қабылдады, сәйкесінше көк және қызыл түстер тағайындалды. Желіні анықтау жүйесі Қызыл желінің 2001 жылдың 10 қыркүйегінде ашылуына дейін іске қосылды.

Форст Гроувты кеңейту ұсынысы

2006 жылдың ақпан айында жергілікті билік өкілдері Вестсайд MAX желісін Хэтфилд үкіметтік орталығының соңғы аялдамасынан Форест Гроувқа дейін ұзартуды ұсынды. Қала басшылары бұрынғы TriMet инженеріне жобаның мүмкіндігін зерттеу және оны Метрополитеннің көлік жөніндегі бірлескен саясатты кеңес беру комитетінің басымдық жобалар тізіміне қосу жоспарын жасауды тапсырды. Қазан айында аяқталған алты айлық зерттеуде бұл бөлікті салуға шамамен 200 миллион доллар қажет екені бағаланды. Зерттеу нәтижесінде Хиллсборо қаласындағы Оңтүстік-Батыс Адамс даңғылы мен Форест Гроув қаласындағы Дуглас көшесі арасындағы қазіргі теміржол жолы ең қолайлы маршрут ретінде анықталды. Бұл жолдар бұрын OE компаниясына тиесілі болған, қазіргі уақытта мемлекеттік меншікте және Portland and Western Railroad компаниясына пайдалану құқығы берілген. Метро өзінің 2018 жылғы 2040 жылға арналған аймақтық көлік жоспары аясында Форест Гроувқа жоғары сыйымдылықты көлік жүйесін ұзартуды көздейді, бірақ бұл жоғары сыйымдылықты көлік жүйесінің түрін – автобус немесе теміржол – нақты көрсетпейді.

Бағыт

Көк желі Истсайд және Вестсайд MAX учаскелері бойынша жүзеді, олардың жалпы ұзындығы 32,6 миль (52 км) – 32,7 миль (53 км) аралығында. Батыс терминалы Хиллсборо қаласында, Батыс Мейн көшесі мен Оңтүстік-Батыс Адамс даңғылының қиылысында орналасқан. Одан бастап, желі Оңтүстік-Шығыс Вашингтон көшесінің ортасымен шығысқа қарай бағытталса, содан кейін бұрынғы BN – бұрынғы OE – құрылысының бойымен Оңтүстік-Шығыс 10-шы даңғыл мен Солтүстік-Шығыс 185-ші даңғыл аралығында жалғасады.

Провиденс паркіне жақын жерде, жолдар шығысқа қарай Оңтүстік-Батыс Ямхилл көшесіне, ал батысқа қарай Оңтүстік-Батыс Моррисон көшесіне бұрылады, Пионер сотының жанындағы Портленд транзиттік сауда орталығы мен Пионер соты алаңынан өтеді. Жолдар Оңтүстік-Батыс 1-ші даңғылда қайта бірігіп, солтүстікке қарай Вилламет өзенін Steel Bridge арқылы Rose Quarter-ге кесіп өтеді. Желі Rose Quarter және Lloyd District-тегі Холладей көшесімен өтеді, Moda Center және Орегон конгресс орталығынан өтеді. Ол Банфилд тас жолының солтүстік жағалауындағы Салливан шатқалындағы деңгейлік бөлініске кіреді. Содан кейін желі 84-ші және 205-ші тас жолдардың тоғысқан жерінен Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center бағытына қарай жүреді. Gateway Transit Center-ден жолдар I-205 тас жолының шығыс жағымен оңтүстікке қарай бағытталса, Gateway Transit Center-ден оңтүстікке қарайғы бір жол тоғысуы Airport MAX учаскесінің басталуын белгілейді, ал Оңтүстік-Шығыс Glisan көшесінің оңтүстігіндегі екі жол тоғысуы I 205 MAX-қа бөлінеді. Көк желі шығысқа бұрылып, Шығыс 97-ші даңғылдың шығыс Бёрнсайд көшесінің ортасына кіреді. Ruby Junction/East 197th Avenue станциясында желі көшеден шығып, оңтүстік-шығысқа қарай Кливленд-авеню станциясына дейін жетеді, ол Грешем қаласындағы Солтүстік-Шығыс Кливленд-авеню мен Солтүстік-Шығыс 8-ші көшенің қиылысына жақын орналасқан соңғы аялдамасы. 2003 жылдан бері олар Бивертон транзиттік орталығы мен Gateway транзиттік орталығы арасында бірдей маршрутты бөліседі. Жасыл желі 2009 жылы осы ортақ бағыттың бір бөлігіне қосылды, ол Стил көпірінің батысында Портленд транзиттік сауда орталығынан кіріп, Gateway транзиттік орталығында бөлініп, оңтүстікке қарай Клаккамасқа қарай жалғасады.

Транзитке бағытталған даму

2013 жылдың қыркүйегінде Көлік және даму саясаты институты жүргізген зерттеуде, "Көк желі" 6,6 миллиард доллар көлемінде көлікке бағытталған даму инвестицияларын тартуға ықпал еткені көрсетілді.

Қызмет

Дүйсенбіден бейсенбіге дейін Көк желі күніне 22 жарым сағат жүреді. Бірінші пойыз Эльмоника/Оңтүстік-батыс 170-авеню станциясынан батысқа қарай сағат 3:31-де, ал соңғы сапар Роуз Кватер транзиттік орталығынан шығысқа қарай Руби қиылысы/Шығыс 197-авеню станциясына келесі күні сағат 1:29-да кетеді. Жұма күні қосымша кешкі рейстер ұсынылады, соңғы рейстер Хэтфилд үкіметтік орталығы станциясынан шығысқа қарай Эльмоника/Оңтүстік-батыс 170-авеню станциясына сағат 02:01-де кетеді. Сенбі күнгі қосымша кешкі рейстерден басқа, демалыс күндері қызмет аздап қысқартылған кесте бойынша жүреді. Бірінші пойыздар Руби қиылысы/Шығыс 197-авеню станциясынан батысқа қарай сағат 3:35-те, ал соңғы пойыздар Хэтфилд үкіметтік орталығы станциясынан шығысқа қарай сағат 1:51-де және Роуз Кватер транзиттік орталығынан сағат 1:33-те кетеді. Таңғы ерте сағаттардағы кейбір пойыздар Қызыл және Сары желілер арқылы өтеді. Бастан-аяққа дейінгі сапар шамамен 105 минутқа созылады. TriMet Көк желісін, жеңіл рельстік жүйедегі қалған бағыттармен бірге "Жылдам қызмет" бағыты деп белгілейді, бұл күніне 15 минут сайын қызмет көрсетіледі дегенді білдіреді. Көк желі пойыздары жұмыс күндері ең көп жүреді, аралық 5 минутқа дейін қысқарады. Таңғы ерте және кешкі сағаттарда аралық 30 минутқа дейін ұзарады. 1987 жылдың маусым айында TriMet бас директоры Джеймс Коуэн MAX жолаушылар санының 50 пайыздық тарифпен өтелу көрсеткішімен "күні бойы ең жоғары деңгейге" жеткенін мәлімдеді. Westside MAX ашылғаннан кейін екі жыл өткен соң, жүйе күніне 71 000-нан астам жолаушыны тіркеді, бұл көрсеткіш 2005 жылға дейін күтілмеген. Адамдардың көптігін азайту үшін TriMet Қызыл желіні батысқа қарай Бивертон транзиттік орталығына дейін 2003 жылдың 31 тамызында ұзартты. 2017 жылдың бірінші үш айында Көк желі бойынша апта күндері орташа есеппен 55 233 жолаушы тасымалданды, бұл 2016 жылдың осы кезеңімен салыстырғанда 2,9 пайызға төмендеді. TriMet бұл төмендеуді тұрғын үй бағасының өсуіне байланысты кірісі аз жолаушылардың қаладан шығуымен байланыстырады. Көк желі қазіргі уақытта MAX жүйесіндегі ең көп жолаушы тасымалдайтын желі болып табылады, 2015 жылы 18,9 миллион жолаушыны тасымалдады.

From Monday to Thursday, the Blue Line runs for 221/2 hours per day. The first train goes westbound from Elmonica/Southwest 170th Avenue station at 3:31 am and the last trip goes eastbound from Rose Quarter Transit Center to Ruby Junction/East 197th Avenue station at 1:29 am the following day. Additional late night trips are provided on Fridays, with the last trip going eastbound from Hatfield Government Center station to Elmonica/Southwest 170th Avenue station at 2:01 am. Except for additional late night trips on Saturdays, weekend service runs on a slightly reduced schedule. The first trains run westbound from Ruby Junction/East 197th Avenue station at 3:35 am and the last trains run eastbound from Hatfield Government Center station at 1:51 am and Rose Quarter Transit Center at 1:33 am, respectively. Select early morning trains operate as through services of the Red Line and the Yellow Line. End to end travel time is approximately 105 minutes. TriMet designates the Blue Line as a "Frequent Service" route along with the rest of the light rail system, ensuring service runs on a 15 minute headway for most of each day. Blue Line trains run most frequently during weekday rush hours, operating on headways as short as five minutes. During the early mornings and late evenings, headways increase to 30 minutes. In June 1987, TriMet's general manager, James Cowen, claimed MAX ridership had grown to a point where it was "a peak all day" with a farebox recovery ratio of 50 percent. Two years after the opening of the Westside MAX, the system had been recording over 71,000 daily riders, a figure that was not anticipated until 2005. To relieve overcrowding, TriMet extended the Red Line further west to Beaverton Transit Center on August 31, 2003. In the first three months of 2017, the Blue Line recorded an average 55,233 rides per weekday, a drop of 2.9 percent from the same period in 2016. TriMet attributes the drop to lower income riders being forced out of the inner city by rising housing prices. The Blue Line is currently the busiest line in the MAX system, carrying 18.9 million passengers in 2015.