Синяя линия MAX: История и развитие трамвайной сети Портленда

Введение

Линия легкорельсового транспорта в Портленде, штат Орегон

Линия MAX Blue Line — это линия легкорельсового транспорта, обслуживающая район Большого Портленда в штате Орегон, США. Управляется компанией TriMet как часть системы MAX Light Rail, она соединяет города Хиллсборо, Бивертон, Портленд и Грешем. Blue Line — самая длинная линия в сети, её протяжённость составляет примерно 53 км (33 мили), она обслуживает 48 станций от… до… Это самая загруженная из пяти линий MAX, в сентябре 2018 года в будние дни она перевозила в среднем 55 370 пассажиров в день. Обслуживание осуществляется 22 с половиной часа в сутки с понедельника по четверг, с интервалами движения от 30 минут в непиковое время до 5 минут в час пик. По пятницам и субботам линия работает дольше, а по воскресеньям заканчивает работу раньше. Успех местных протестов против строительства автомагистралей в Портленде в начале 1970-х годов привёл к перераспределению средств федеральной помощи от запланированных проектов автомагистрали Маунт-Худ и межштатной автомагистрали 505 (I 505) на развитие общественного транспорта. Среди различных предложений местные органы власти одобрили строительство линии легкорельсового транспорта между Грешемом и Портлендом в 1978 году. Проект, известный как Banfield Light Rail Project на этапе планирования и строительства в рамках реконструкции Banfield Freeway, начал реализовываться в 1983 году. Линия была открыта 5 сентября 1986 года под названием Metropolitan Area Express (MAX). Планирование расширения MAX на западную сторону началось ещё в 1979 году. Проект, известный как Westside MAX, был отложен почти на десять лет из-за разногласий по финансированию. Изначально планировалось, что линия завершится на 185-й авеню недалеко от границы Хиллсборо и Бивертона, но сторонникам более длинной линии удалось добиться дополнительного расширения до центра Хиллсборо незадолго до начала строительства в 1993 году. Westside MAX открылся в два этапа после задержек в строительстве туннеля: первый участок до Goose Hollow был открыт в 1997 году, а остальная часть — 12 сентября 1998 года. В 2000 году два отдельных участка, уже функционировавших как единый маршрут между Грешемом и Хиллсборо, были объединены в информационном обеспечении пассажиров под названием Blue Line после того, как TriMet ввела цветовую кодировку в преддверии открытия Red Line до Международного аэропорта Портленда. В настоящее время Blue Line совместно использует свой маршрут с Red Line на западной стороне, между Транзитным центром Бивертона и Транзитным центром Rose Quarter. На восточной стороне она использует пути совместно с Red Line и Green Line между Транзитным центром Rose Quarter и Транзитным центром Gateway/Northeast 99th Avenue.

The MAX Blue Line is a light rail line serving the Portland metropolitan area in the U. S. state of Oregon. Operated by TriMet as part of the MAX Light Rail system, it connects Hillsboro, Beaverton, Portland, and Gresham. The Blue Line is the longest in the network; it travels approximately 33 mile (53 km) and serves 48 stations from to It is the busiest of the five MAX lines, having carried an average 55,370 riders each day on weekdays in September 2018. Service runs for 221/2 hours per day from Monday to Thursday, with headways of between 30 minutes off peak and five minutes during rush hour. It runs later in the evening on Fridays and Saturdays and ends earlier on Sundays. The success of local freeway revolts in Portland in the early 1970s led to a reallocation of federal assistance funds from the proposed Mount Hood Freeway and Interstate 505 (I 505) projects to mass transit. Among various proposals, local governments approved the construction of a light rail line between Gresham and Portland in 1978. Referred to as the Banfield Light Rail Project during planning and construction as a part of the Banfield Freeway redevelopment, construction of what is now the Eastside MAX segment began in 1983. The line was inaugurated as the Metropolitan Area Express (MAX) on September 5, 1986. Planning for an extension of MAX to the west side began as early as 1979. Known as the Westside MAX, construction was delayed by nearly a decade due to funding disagreements. Originally designed to terminate at 185th Avenue near the border of Hillsboro and Beaverton, proponents for a longer line achieved a supplemental extension to downtown Hillsboro just before groundbreaking in 1993. The Westside MAX opened in two phases following delays in tunnel construction; the first section up to Goose Hollow opened in 1997 while the rest opened on September 12, 1998. In 2000, the two distinct segments, already operating as a single through route between Gresham and Hillsboro, were unified in passenger information as the Blue Line after TriMet introduced a color coding scheme in preparation for the opening of the Red Line to Portland International Airport. The Blue Line currently shares its route with the Red Line on the west side, between Beaverton Transit Center and Rose Quarter Transit Center. On the east side, it shares tracks with both the Red Line and the Green Line, between Rose Quarter Transit Center and Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center.

Ранние протесты против автомагистрали

Следуя рекомендациям Роберта Мозеса, Департамент автомобильных дорог штата Орегон разработал в 1955 году план автомагистралей для столичного района Портленда, предусматривавший, в частности, автомагистрали Stadium, Mount Hood и Industrial. Автомагистраль Stadium, добавленная в систему межштатных автомагистралей как Interstate 405 (I 405), стала первой, строительство которой началось в 1963 году. Её маршрут через центр Портленда повлёк за собой изъятия земель, что вызвало одно из первых массовых протестов против строительства автомагистралей, которое значительно усилилось по мере продолжения планирования других проектов. В 1971 году исследование Портленд-Ванкуверского транспортного округа (PVMTS) опубликовало "Транспортный план на 1990 год". Этот план, позднее принятый Ассоциацией правительств Колумбийского региона (CRAG) в качестве регионального транспортного плана, предусматривал 54 новых дорожных и автомагистральных проекта. В том же году была создана группа против строительства автомагистралей под названием Sensible Transportation Options for People (STOP), а Нил Голдшмидт успешно баллотировался в городской совет Портленда и впоследствии стал мэром, выступая против автомагистралей. К 1972 году местные группы подали иски против Комиссии по транспорту штата Орегон с целью остановить строительство автомагистралей Mount Hood и Industrial, тогда известной как I 505. В случае с I 505 окружной суд США обязал Департамент автомобильных дорог провести надлежащую оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС) после того, как жители северо-западного Портленда заявили о несоблюдении принципов Закона о национальной экологической политике. В 1973 году отдельная ОВОС, подготовленная Skidmore, Owings & Merrill, показала, что строительство автомагистрали Mount Hood приведет к увеличению трафика в центре Портленда, превышающему пропускную способность существующих улиц. Затем, 4 февраля 1974 года, окружной судья США Джеймс М. Бернс отклонил план автомагистрали, установив, что процесс выбора коридора не соответствовал установленным процедурам. Округ Multnomah и город Портленд отозвали свою поддержку автомагистрали Mount Hood позднее в том же году. Автомагистраль Mount Hood и I 505 были официально исключены из системы межштатных автомагистралей в 1976 и 1979 годах соответственно, но планирование использования около 200 миллионов долларов, выделенных на автомагистраль Mount Hood, и 154 миллионов долларов, выделенных на I 505, на другие проекты в районе Портленда началось гораздо раньше. В мае 1973 года губернатор Том Макколл сформировал рабочую группу для определения альтернативных вариантов использования средств, предназначенных для строительства шоссе. Рабочая группа, в свою очередь, рекомендовала создать сеть "транзитных магистралей". В 1974 году рабочая группа была включена в состав CRAG, которая учла её рекомендации при разработке "Временного транспортного плана" (ITP), принятого в июне 1975 года. ITP определил три коридора для возможного финансирования за счет средств автомагистралей: Banfield, Oregon City/Johnson Creek и Sunset (Westside). В 1976 году CRAG приступила к детальному изучению Banfieldского коридора и приостановила планирование других коридоров. Из пяти альтернатив, разработанных Отделом автомобильных дорог, включая удаление или расширение существующей полосы для автомобилей с высокой загрузкой, в качестве наиболее предпочтительной для Banfieldского коридора была выбрана автобусная магистраль. Поддержка легкорельсового транспорта в этом коридоре возросла после включения этого варианта в качестве шестой альтернативы в ОВОС 1977 года, хотя и встречала сопротивление. Заметное сопротивление исходило от обеспокоенных граждан Восточного округа; 5400 человек подписали петицию против любого варианта, предусматривающего легкорельсовый транспорт, из-за его стоимости и предполагаемого недостатка пассажиропотока. Группа поддержала план по добавлению полосы для автомобилей с высокой загрузкой и обычных полос в Banfield. Это сопротивление было значительным, особенно по сравнению с 340 индивидуальными комментариями, полученными в ходе обсуждения в 1977–1978 годах. В сентябре 1978 года TriMet стала первым органом, принявшим резолюцию в поддержку комбинированного плана расширения легкорельсового и шоссейного транспорта. Остальные местные органы власти объявили о своей поддержке к ноябрю, а Государственная транспортная комиссия одобрила проект в 1979 году. Проект легкорельсового транспорта Banfield получил федеральное одобрение на строительство в сентябре 1980 года. Планы 27 станций на линии длиной 24 км, проходящей от Southwest 11th Avenue в центре Портленда до восточной части Cleveland Avenue в Грэшеме, были разработаны компанией Wilbur Smith Associates. Бюджет проекта оценивался в 225,5 миллиона долларов (эквивалент в долларах), из которых 146,9 миллиона долларов было выделено на легкорельсовый транспорт. От Ruby Junction до Cleveland Avenue планировалось приобрести участок длиной 3,2 км, принадлежащий Portland Traction Company (PTC). В августе 1983 года PTC согласилась передать этот участок в рамках более масштабного отказа от участка длиной 7 км до Linnemann Junction, который TriMet приобрела за 2,9 миллиона долларов в декабре того же года. Компания Bombardier начала производство в 1982 году и приступила к поставкам в 1984 году. Компания Zimmer Gunsul Frasca спроектировала станции и эстакады линии, за что фирма получила награду Progressive Architecture Award в 1984 году. Торжественная церемония начала строительства состоялась на станции Ruby Junction Yard, где должно было разместиться здание для обслуживания и эксплуатации, в марте 1982 года. Строительство легкорельсового транспорта, которое в основном велось с востока на запад, началось в следующем году в апреле на участке длиной 3,2 км между Ruby Junction и Cleveland Avenue. Комплекс Ruby Junction был открыт в качестве первого в системе комплекса технического обслуживания позднее в июле. К январю 1984 года работы достигли East Burnside Street. Чтобы минимизировать стоимость участка Banfield Freeway, строительство на этом участке тем не менее замедлилось из-за задержки поставок материалов, особенно между Northeast Union и 39th avenues. Работа по прокладке путей в центре Портленда, последнем участке, который предстояло построить, началась в марте 1984 года и включала перенос коммуникаций, мощение булыжником и посадку деревьев на 36 улицах в центре города. Использование моста Steel потребовало его реконструкции стоимостью 10 миллионов долларов, которая началась в следующем июне. После завершения работ по электрификации последовало системное тестирование. 28 июля 1986 года вагон, проводивший тестовый прогон, сбил и убил человека, незаконно проникшего на пути легкорельсового транспорта в районе Northeast 68th Avenue. Мост Steel был вновь открыт в мае 1986 года после девятимесячной задержки, вызванной структурными проблемами и задержкой поставок. Владельцы моста — железные дороги Union Pacific и Southern Pacific — усугубили задержку, настаивая на замене 64 подъемных тросов моста, которые, по утверждению TriMet, не были предусмотрены первоначальным контрактом.

Following the recommendations of Robert Moses, the Oregon State Highway Department developed a plan for freeways in the Portland metropolitan area in 1955 that proposed, among others, the Stadium, Mount Hood, and Industrial freeways. Added to the Interstate Highway System as Interstate 405 (I 405), the Stadium Freeway was the first to start construction in 1963. Its route through downtown Portland led to condemnations that fostered one of the first grassroots opposition to freeways, which grew considerably as planning continued for the others. In 1971, the Portland–Vancouver Metropolitan Transportation Study (PVMTS), published a "1990 Transportation Plan". The plan, later adopted by the Columbia Region Association of Governments (CRAG) as a regional transportation plan, called for 54 new road and highway projects. That same year, an anti freeway group called Sensible Transportation Options for People (STOP) was formed, while Neil Goldschmidt ran a successful election campaign on freeway opposition to become a member of the Portland City Council and eventually, mayor. By 1972, local groups had filed lawsuits against the Oregon Transportation Commission to halt the Mount Hood and Industrial—by then called I 505—freeways. For I 505, a U. S. district court forced the Highway Department to conduct an appropriate environmental impact statement (EIS) after Northwest Portland residents alleged that National Environmental Policy Act guidelines were ignored. In 1973, a separate EIS prepared by Skidmore, Owings & Merrill determined that if built, the Mount Hood Freeway would only add more traffic to downtown Portland than the surface streets could handle. Then, on February 4, 1974, U. S. District Judge James M. Burns rejected the freeway plan after finding that the corridor selection process failed to follow the appropriate procedures. Multnomah County and the City of Portland withdrew their support for the Mount Hood Freeway later that year, The Mount Hood Freeway and I 505 were officially removed from the Interstate Highway System in 1976 and 1979, respectively, but planning for the use of around $200 million from the Mount Hood Freeway and $154 million from I 505 on other projects in the Portland area started much earlier. In May 1973, Governor Tom McCall assembled a task force to determine alternative uses for the highway funds. The task force, in turn, recommended a network of "transitways". The task force was subsumed into CRAG in 1974, and CRAG incorporated its recommendations in an "Interim Transportation Plan" (ITP) adopted in June 1975. The ITP identified three corridors for potential funding using the highway funds: Banfield, Oregon City/Johnson Creek, and Sunset (Westside). In 1976, CRAG moved forward with a detailed study of the Banfield Corridor and put planning for the other corridors on hold. Among five alternatives developed by the Highway Division, including the removal or extension of an existing high occupancy vehicle lane, a busway had been favored for the Banfield Corridor. Support for light rail on the corridor grew following the mode's inclusion as a sixth alternative in a 1977 EIS, though there was also opposition. Notable opposition came from the East County Concerned Citizens; 5,400 individuals signed a petition against any alternative involving light rail for costs and lack of presumed ridership. The group endorsed a plan to add an HOV lane and general lanes to Banfield instead. This opposition was notable, especially in comparison to the 340 individual comments received during a discussion period in 1977–1978. In September 1978, TriMet became the first jurisdiction to adopt a resolution supporting a combined light rail and highway expansion plan. Remaining local jurisdictions each announced their support by November, and the State Transportation Commission approved the project in 1979. The Banfield light rail project received federal approval for construction in September 1980. Plans for a 27 station, 15.1 mile (24 km) line, running from Southwest 11th Avenue in downtown Portland to just east of Cleveland Avenue in Gresham, were produced by Wilbur Smith Associates. The project estimated a budget of $225.5 million (equivalent to $ in dollars), of which $146.9 million went to light rail. From Ruby Junction to Cleveland Avenue, planners assumed acquisition of a two mile (3.2 km) section owned by the Portland Traction Company (PTC). In August 1983, PTC agreed to surrender this segment as part of a longer abandonment up to Linnemann Junction, a total of 4.3 mile (7 km) of right of way, which TriMet bought for $2.9 million in December of that year. Bombardier started their production in 1982 and began delivering them in 1984. Zimmer Gunsul Frasca designed the line's stations and overpasses, earning the firm a Progressive Architecture Award in 1984. The groundbreaking ceremony took place at Ruby Junction Yard, which would house a maintenance and operations building, in March 1982. Light rail construction, which progressed largely east to west, commenced the following year in April, on the two mile (3.2 km) section between Ruby Junction and Cleveland Avenue. The Ruby Junction facility opened as the system's first maintenance complex later that July. By January 1984, work had reached East Burnside Street. To minimize the cost of the Banfield Freeway segment, Construction along this segment nonetheless slowed due to late material deliveries, particularly between Northeast Union and 39th avenues. Track work in downtown Portland, the final section to be built, began in March 1984 and involved utility relocation, cobblestone paving, and tree planting across 36 downtown blocks. The line's use of the Steel Bridge necessitated a $10 million rehabilitation that started the following June. System testing followed the completion of electrification work. On July 28, 1986, an eastbound car conducting a test run struck and killed a man who had trespassed onto the light rail tracks near Northeast 68th Avenue. The Steel Bridge reopened in May 1986 after encountering a nine month delay caused by structural problems and late deliveries. The bridge's owners—the Union Pacific and Southern Pacific railroads—added to the delay by insisting on the replacement of the bridge's 64 lift cables, which TriMet claimed had not been in the original contract.

Открытие и последующие улучшения

5 сентября 1986 года была открыта линия легкорельсового транспорта стоимостью 214 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах), ныне известная как Metropolitan Area Express (MAX). Её новое название было выбрано в ходе открытого конкурса, организованного газетой The Oregonian и компанией TriMet в июне 1986 года. Дизайнер TriMet Джефф Фрэн, вдохновение для которого подарил его сын Алекс, предложил выигрышный вариант. По мере разработки планов расширения на западную сторону, эта линия стала называться Eastside MAX. Было создано девять новых автобусных маршрутов, а шесть существующих были модифицированы в качестве подвозящих. Поезда MAX изначально курсировали с 5:00 до 1:30 ночи с интервалом движения до семи минут. Стоимость проезда составляла от 0,85 до 1,30 доллара в зависимости от количества оплаченных зон (до четырех). С момента открытия и до 2012 года проезд в пределах Fareless Square был бесплатным. Первоначально поезда MAX не останавливались автоматически на каждой станции, если там не было ожидающих пассажиров. Вагоны MAX были оборудованы шнурами для подачи сигнала остановки (как это часто встречается в американских автобусах общественного транспорта), которые пассажиры должны были дернуть, чтобы сообщить машинисту о желании выйти на следующей остановке. Однако, выяснив, что случаи, когда поезд мог проехать станцию без остановки из-за отсутствия пассажиров, ограничивались поздними часами и небольшим количеством малопосещаемых станций, TriMet убрал шнуры в ноябре 1994 года и изменил правила эксплуатации, чтобы поезда останавливались на всех станциях в любое время. С 1986 по 1996 год большая часть восточной части линии протяженностью в две мили (3,2 км) за пределами депо Ruby Junction представляла собой однопутный участок, пригодный для движения в обоих направлениях. Поезда, следующие навстречу друг другу, не могли обгонять друг друга на этих участках, что приводило к задержкам при отставании от графика. В начале 1996 года был проложен второй путь и построена вторая платформа на Грэшемском центральном транспортном узле, превратив этот участок в двухпутный и устранив последний однопутный участок на Eastside MAX. Новый путь был введен в эксплуатацию в мае после трехмесячного прекращения движения поездов MAX к востоку от станции Rockwood/East 188th Avenue.

On September 5, 1986, the $214 million (equivalent to $ in dollars) light rail line—now called Metropolitan Area Express (MAX)—opened for service. Its new name was selected through a public contest held by The Oregonian and TriMet in June 1986. TriMet designer Jeff Frane, who attributed inspiration to his son Alex, made the winning suggestion. As the planning of an extension to the west side progressed, this line came to be referred to as the Eastside MAX. Nine new bus lines were created and six existing bus routes were modified as feeder routes. MAX trains initially operated between 5:00 am and 1:30 am, with headways as short as seven minutes. Fares ranged $0.85–$1.30 to travel up to four paid zones. Rides were free within Fareless Square from opening day until 2012. Originally, MAX trains did not automatically stop at every station, if no one was waiting to board when a train approached a given stop. MAX cars were equipped with stop request bell cords (as are commonly found on American transit buses), which passengers needed to pull to signal the operator that they wanted to get off at the next stop. However, after finding that the times when a train could pass a station without needing to stopbecause no one was getting on or offwere mainly limited to late night hours and a small number of less used stations, TriMet removed the bell cords in November 1994 and changed its operating practices to have trains stop at every station at all times. From 1986 to 1996, most of the line's easternmost two miles (3.2 km), beyond the Ruby Junction maintenance facility, operated as bidirectional single track. Trains traveling in opposite directions were unable to pass in these sections, resulting in delays when service ran behind schedule. In early 1996, a second track was laid and a second platform was constructed at Gresham Central Transit Center, making the section double track and eliminating the only remaining single track on the Eastside MAX. The new track was brought into use in May after a three month suspension of MAX service east of Rockwood/East 188th Avenue station;

С момента запуска MAX компания TriMet добавила четыре станции, расположенные вдоль существующей линии. В марте 1990 года были открыты станции Mall, названные в честь Портлендского транзитного торгового центра, одновременно с открытием торгового центра Pioneer Place в центре Портленда. После 30 лет работы эти станции были окончательно закрыты в марте 2020 года из-за низкой посещаемости и для ускорения движения поездов по центру города. В сентябре 1990 года для публики открылся Орегонский конференц-центр с обслуживанием MAX от станции Convention Center. Работы над новой станцией, , начались в 1997 году в рамках развития района Civic, но были приостановлены примерно на двенадцать лет из-за недостатка финансирования. Строительство возобновилось в мае 2010 года, и станция открылась 1 декабря 2010 года. В 2015 году TriMet начала реконструкцию четырнадцати старейших станций системы, расположенных между транспортным узлом Hollywood/Northeast 42nd Avenue и Кливленд-авеню. Проект включает установку новых ветрозащитных экранов, крыш для навесов, цифровых информационных табло, освещения и камер видеонаблюдения. По состоянию на февраль 2019 года были отремонтированы три станции — , и .

Раннее планирование и задержки

30 сентября 1908 года между Портлендом и Хиллсборо впервые прошла пригородная железнодорожная линия. Она обслуживалась компанией Oregon Electric Railway (OE), которая построила ответвление от своего депо Garden Home до Форст-Гроув. Великая депрессия и рост популярности автомобилей в 1920-х годах привели к закрытию ветки Форст-Гроув в 1932 году. В 1979 году возникли планы по восстановлению пассажирского железнодорожного сообщения между Портлендом и западной частью штата с предложением продлить линию MAX до 185-й авеню, недалеко от границы Хиллсборо и Бивертона. В том же году новоназначенный мэр Хиллсборо Ширли Хаффман начала лоббировать продление линии до центра Хиллсборо. Она часто ездила в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы лоббировать Конгресс и UMTA. Позже проект был приостановлен TriMet из-за разногласий с UMTA, которая потребовала от TriMet разработать план финансирования до выделения средств на предварительные инженерные работы. Значительные изменения в районе Westside Corridor, включая преобразование незастроенных земель округа Вашингтон в многофункциональные городские районы, потребовали повторной оценки, завершенной в мае 1991 года. При продолжении планирования маршрута между Портлендом и 185-й авеню рассматривались альтернативные маршруты через Бивертон, пролегающие вдоль шоссе Sunset (U. S. 26), полосы отвода BN и шоссе Tualatin Valley (TV Highway). В декабре 1988 года консультант рекомендовал TriMet альтернативный вариант BN, который в конечном итоге был одобрен советом директоров агентства. Конечная станция должна была располагаться вдоль полосы отвода BN недалеко от 185-й авеню и Baseline Road. Местно предпочтительный вариант предусматривал продолжение линии MAX по улицам Моррисон и Ямхилл. Усилия Хаффман и других сторонников предлагаемого расширения до Хиллсборо привели к проведению дополнительного исследования в апреле 1993 года, в рамках которого оценивались варианты расширения проекта легкорельсового транспорта на западе, а также другие альтернативные виды транспорта. Альтернативные маршруты до центра Хиллсборо включали заброшенный участок BN от 185-й авеню до 10-й авеню, дороги Baseline и Cornell, а также шоссе TV Highway. Это увеличило общую протяженность проекта до 17,7 мили (28 км) (по некоторым данным, 17,5 км). В 1990 году Конгресс принял закон, требующий, чтобы федеральное правительство покрывало 75 процентов стоимости транспортных проектов, одобренных в течение финансового года. Впоследствии избиратели отклонили предложение разрешить использование местных регистрационных сборов транспортных средств для финансирования общественного транспорта, что покрыло бы 25-процентную долю Орегона, отклонив его 52 процентами голосов против 48. С приближением срока окончания финансового года и требования о 25-процентном местном участии TriMet представил в июле 1990 года местный облигационный выпуск на сумму 125 миллионов долларов. Избиратели в районе Портленда подавляющим большинством одобрили этот выпуск, получив в ноябре следующего года 74-процентную поддержку. Это стало первым успешным голосованием в регионе, одобрившим общественный транспорт. Федеральное управление транспорта (новое название UMTA) завершило пакет финансирования в 1991 году, выделив 515 миллионов долларов на строительство линии до 185-й авеню. Строительство Westside MAX началось в августе 1993 года с раскопок туннеля Робертсона длиной 6 метров. Были изучены несколько альтернативных маршрутов через Западные холмы, включая вариант на поверхности вдоль шоссе Sunset, вариант с "коротким туннелем" длиной 0,8 км и вариант с "длинным туннелем" длиной 5 км. В апреле 1991 года TriMet выбрал "длинный туннель". Frontier Traylor, генеральный подрядчик проекта, использовал традиционные методы бурения и взрывных работ для прокладки западной части. На восточном участке для прокладки двухкилометрового участка был использован туннелепроходческий комплекс длиной 85 метров. В нем находится станция Вашингтон-Парк длиной 79 метров, в настоящее время единственная подземная станция в системе и самая глубокая станция общественного транспорта в Северной Америке. Работы на шоссе 217 в Орегоне начались в марте 1994 года. Первоначально планировалось, что линия будет проходить рядом с грузовыми поездами через Бивертон и Хиллсборо, но после приобретения TriMet полосы отвода BN в июне маршрут был изменен на легкорельсовый транспорт. Подковообразный туннель длиной 183 метра под шоссе Sunset был завершен в июле 1995 года, а все работы на шоссе были прекращены в декабре. Работы по укладке рельсов начались к западу от 185-й авеню примерно в то же время, когда в январе 1996 года открылся сортировочный парк Elmonica Yard. Он был построен для размещения части из 39 вагонов Siemens, приобретенных TriMet. Вагоны с низким полом модели SD660, совместно разработанные TriMet и Siemens, стали первыми легкорельсовыми транспортными средствами с низким полом в Северной Америке. Последний рельсовый шпильк был забит на мосту Main Street в Хиллсборо в октябре 1997 года.

On September 30, 1908, an interurban rail service ran for the first time between Portland and Hillsboro. It was operated by the Oregon Electric Railway (OE), which built a branch line from its Garden Home depot to Forest Grove. The Great Depression and the rise of the automobile in the 1920s led to the closure of the Forest Grove Branch in 1932. In 1979, plans to restore passenger rail service from Portland to the west side emerged with a proposal to extend MAX to 185th Avenue, near the Hillsboro–Beaverton boundary. That same year, newly appointed Hillsboro Mayor Shirley Huffman began lobbying for the line's extension to downtown Hillsboro. She traveled frequently to Washington, D. C. to lobby Congress and UMTA. The project was later suspended by TriMet amid conflict with UMTA, who wanted the former to develop a financing plan before it released funding for preliminary engineering work. significant changes in the Westside Corridor, including the conversion of of vacant Washington County land into mixed use urban areas, required a re evaluation that was completed in May 1991. As planning continued on the route between Portland and 185th Avenue, alternative routes through Beaverton included alignments along the Sunset Highway (U. S. 26), the BN right of way, and the Tualatin Valley Highway (TV Highway). A consultant recommended the BN alternative to TriMet in December 1988, and the agency's board ultimately selected that recommendation. The terminus station would have been along the BN right of way near 185th Avenue and Baseline Road. The locally preferred alternative ultimately adopted a continuation of MAX along Morrison and Yamhill streets. The efforts of Huffman and others regarding the proposed Hillsboro extension led to a supplemental study in April 1993, which evaluated options to extend the westside light rail project, among other mode alternatives, Alternative routes up to downtown Hillsboro included the abandoned BN segment from 185th Avenue to 10th Avenue, Baseline and Cornell roads, and TV Highway. This brought the project's new total distance to 17.7 mile (28 km) (some sources say 17.5 km). In 1990, Congress adopted legislation requiring the federal government to cover a 75 percent share of transit projects approved within the fiscal year. Voters subsequently rejected a measure to permit the use of local vehicle registration fees for public transit, which would have covered Oregon's 25 percent share, defeating it 52 percent to 48 percent. With a year end deadline approaching the 25 percent local share stipulation, TriMet introduced a $125 million local bond measure in July 1990. Portland area voters overwhelmingly approved the ballot measure, which earned 74 percent average approval the following November. This marked the region's first successful vote approving public transportation. The Federal Transit Administration (the new name for UMTA) completed the funding package in 1991, granting $515 million to build the line up to 185th Avenue. Construction of the Westside MAX began in August 1993 with the excavation of the 21 feet (6 m) Robertson Tunnel. Several alternative alignments through the West Hills were studied, including an all surface option along the Sunset Highway, an option with a half mile long (0.8km) "short tunnel", and an option with a 3 mile (5 km) "long tunnel". TriMet chose the "long tunnel" in April 1991. Frontier Traylor, the project's general contractor, used conventional drilling and blasting techniques to dig through the west end. On the east segment, a 278 feet (85 m) tunnel boring machine was used to drill for two miles. It houses the 260 feet (79 m) Washington Park station, currently the system's only underground station and the deepest transit station in North America. Work along Oregon Highway 217 started in March 1994. Initially planned to run alongside freight trains through Beaverton and Hillsboro, the alignment was replaced with light rail following TriMet's acquisition of the BN right of way in June. The 600 feet (183 m) horseshoe tunnel below Sunset Highway was completed in July 1995 and all highway work ceased in December. Track work commenced west of 185th Avenue around the time the Elmonica Yard opened in January 1996. It was built to accommodate some of the 39 Siemens cars TriMet procured. The model SD660 low floor cars, jointly developed by TriMet and Siemens, became notable as the first low floor light rail vehicles in North America. The final rail spike was driven on Hillsboro's Main Street Bridge in October 1997.

Открытие

Из-за задержек, вызванных прокладкой туннелей, запланированное на сентябрь 1997 года открытие линии до 185-й авеню было перенесено на один год. 31 августа 1997 года Westside MAX открыл свой первый участок – двухстанционное расширение на запад до Civic Stadium и Kings Hill/SW Salmon Street – одновременно с вводом в эксплуатацию первых низкопольных вагонов. Торжественное открытие всей линии стоимостью 963,5 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) состоялось 12 сентября 1998 года. Двенадцать автобусных маршрутов TriMet, ранее соединявших западную часть города с центром Портленда, были сокращены до пяти и заменены легкорельсовым транспортом. Линия сразу же привлекла значительный пассажиропоток, превысив прогнозы на 2005 год менее чем через два года после открытия. В сентябре 2000 года TriMet внедрила систему цветовой кодировки для различения поездов, следующих между Хиллсборо и Грешемом, и поездов, предназначенных для обслуживания расширения Airport MAX, присвоив им соответственно синий и красный цвета. Система идентификации линий была внедрена незадолго до открытия Красной линии 10 сентября 2001 года.

Предлагаемое расширение до Форст Гроув

В феврале 2006 года местные органы власти предложили продлить линию Westside MAX от конечной станции Hatfield Government Center до города Форест-Гроув. Руководство города обратилось к бывшему инженеру TriMet для проведения исследования осуществимости и разработки плана включения проекта в список приоритетных проектов Совместного консультативного комитета по вопросам транспорта (Metro). Шестимесячное исследование, завершенное в октябре, оценило стоимость строительства участка примерно в 200 миллионов долларов. В ходе исследования был определен оптимальный маршрут, использующий существующие железнодорожные пути между Юго-Западной Адамс-авеню в Хиллсборо и улицей Дуглас в Форест-Гроуве. Эти пути, ранее принадлежавшие OE, в настоящее время находятся в государственной собственности, а права на их эксплуатацию переданы Portland and Western Railroad. В рамках своего регионального транспортного плана на 2018–2040 годы Metro предлагает продление высокопропускной транспортной системы до Форест-Гроув, однако не уточняет, каким образом она будет реализована – автобусным или железнодорожным транспортом.

Маршрут

Голубая линия следует по сегментам Eastside и Westside MAX, общая протяженность которых составляет от 52 до 53 км. Западная конечная станция находится в Хиллсборо, на углу улицы West Main Street и проспекта Southwest Adams Avenue. Оттуда линия идет на восток по медиане улицы Southeast Washington Street и продолжает движение на восток по бывшей железнодорожной ветке BN (ранее OE) между проспектами Southeast 10th Avenue и Northwest 185th Avenue.

Вблизи парка Providence Park пути расходятся: на восток – по улице Southwest Yamhill Street, на запад – по улице Southwest Morrison Street, пересекая Торговый центр Портленда рядом с Зданием суда Пионера и площадью Здания суда Пионера. Пути соединяются на проспекте Southwest 1st Avenue и направляются на север, пересекая реку Вилламет по Стальному мосту в район Розового квартала. Линия проходит по улице Holladay Street в Розовом квартале и районе Ллойда, проходя мимо Moda Center и Орегонского конгресс-центра. Далее она переходит на выделенный участок, проходящий над северным берегом шоссе Banfield в заливе Салливан. Затем линия проходит над развязкой шоссе Interstate 84 и Interstate 205 в направлении транспортного узла Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center. От транспортного узла Gateway пути идут на юг вдоль восточной стороны шоссе I-205. Однопутный съезд к югу от транспортного узла Gateway знаменует начало сегмента Airport MAX, а двойной съезд к югу от улицы Southeast Glisan Street разделяется на линию I 205 MAX. Голубая линия поворачивает на восток и входит в медиану улицы East Burnside Street на пересечении с проспектом East 97th Avenue. На станции Ruby Junction/East 197th Avenue линия покидает улицу и направляется на юго-восток до станции Cleveland Avenue – своей конечной остановки, расположенной недалеко от угла проспекта Northeast Cleveland Avenue и улицы Northeast 8th Street в городе Грешем. С 2003 года линии используют общий маршрут между транспортным узлом Beaverton Transit Center и транспортным узлом Gateway Transit Center. В 2009 году к этому общему участку присоединилась Зеленая линия, входя из Торгового центра Портленда к западу от Стального моста, расходясь в транспортном узле Gateway и продолжая движение на юг в сторону Клэкамас.

Развитие транзитной торговли

В исследовании Института транспортной политики и развития, проведенном в сентябре 2013 года, Голубая линия была признана фактором, привлекшим 6,6 миллиарда долларов инвестиций в развитие территорий, прилегающих к транспортной инфраструктуре.

Служба

С понедельника по четверг Голубая линия работает 22 часа 30 минут в день. Первый поезд отправляется в западном направлении от станции Эльмоника/Юго-Западная 170-я авеню в 3:31 утра, а последний поезд следует в восточном направлении от Транзитного центра Роуз-Квартал до станции Руби-Джанкшн/Восточная 197-я авеню в 1:29 утра следующего дня. В пятницу предоставляются дополнительные ночные рейсы, последний из которых следует в восточном направлении от станции Хэтфилд Правительственный центр до станции Эльмоника/Юго-Западная 170-я авеню в 2:01 утра. За исключением дополнительных ночных рейсов по субботам, в выходные дни движение осуществляется по несколько сокращенному расписанию. Первые поезда отправляются в западном направлении от станции Руби-Джанкшн/Восточная 197-я авеню в 3:35 утра, а последние поезда следуют в восточном направлении от станции Хэтфилд Правительственный центр в 1:51 утра и от Транзитного центра Роуз-Квартал в 1:33 утра соответственно. Некоторые утренние рейсы осуществляются как сквозные рейсы Красной и Желтой линий. Время в пути по всей линии составляет примерно 105 минут. TriMet классифицирует Голубую линию как маршрут "Высокочастотный" наряду с остальной системой легкорельсового транспорта, обеспечивая интервал движения поездов в 15 минут большую часть дня. Поезда Голубой линии ходят наиболее часто в часы пик в будние дни, с интервалом движения до пяти минут. В ранние утренние и поздние вечерние часы интервалы увеличиваются до 30 минут. В июне 1987 года генеральный директор TriMet Джеймс Коуэн заявил, что пассажиропоток MAX вырос до такой степени, что был "пиковым в течение всего дня" с коэффициентом покрытия расходов за счет продажи билетов в 50 процентов. Через два года после открытия Westside MAX система обслуживала более 71 000 пассажиров в день, что на два года раньше, чем ожидалось (до 2005 года). Чтобы уменьшить переполненность, 31 августа 2003 года TriMet продлила Красную линию на запад до Транзитного центра Бивертон. В первые три месяца 2017 года Голубая линия зарегистрировала в среднем 55 233 поездки в будний день, что на 2,9 процента меньше, чем за тот же период 2016 года. TriMet объясняет это снижение тем, что люди с низкими доходами были вынуждены покинуть центральные районы города из-за роста цен на жилье. В настоящее время Голубая линия является самой загруженной линией в системе MAX, перевозя 18,9 миллиона пассажиров в 2015 году.

From Monday to Thursday, the Blue Line runs for 221/2 hours per day. The first train goes westbound from Elmonica/Southwest 170th Avenue station at 3:31 am and the last trip goes eastbound from Rose Quarter Transit Center to Ruby Junction/East 197th Avenue station at 1:29 am the following day. Additional late night trips are provided on Fridays, with the last trip going eastbound from Hatfield Government Center station to Elmonica/Southwest 170th Avenue station at 2:01 am. Except for additional late night trips on Saturdays, weekend service runs on a slightly reduced schedule. The first trains run westbound from Ruby Junction/East 197th Avenue station at 3:35 am and the last trains run eastbound from Hatfield Government Center station at 1:51 am and Rose Quarter Transit Center at 1:33 am, respectively. Select early morning trains operate as through services of the Red Line and the Yellow Line. End to end travel time is approximately 105 minutes. TriMet designates the Blue Line as a "Frequent Service" route along with the rest of the light rail system, ensuring service runs on a 15 minute headway for most of each day. Blue Line trains run most frequently during weekday rush hours, operating on headways as short as five minutes. During the early mornings and late evenings, headways increase to 30 minutes. In June 1987, TriMet's general manager, James Cowen, claimed MAX ridership had grown to a point where it was "a peak all day" with a farebox recovery ratio of 50 percent. Two years after the opening of the Westside MAX, the system had been recording over 71,000 daily riders, a figure that was not anticipated until 2005. To relieve overcrowding, TriMet extended the Red Line further west to Beaverton Transit Center on August 31, 2003. In the first three months of 2017, the Blue Line recorded an average 55,233 rides per weekday, a drop of 2.9 percent from the same period in 2016. TriMet attributes the drop to lower income riders being forced out of the inner city by rising housing prices. The Blue Line is currently the busiest line in the MAX system, carrying 18.9 million passengers in 2015.