Кіріспе
Жолдарда велосипедпен жүру, жол ережелерін сақтай отырып
Көліктік велосипедпен жүру (велосипедпен басқару деп те аталады) – бұл жолдарда көлік жүргізу принциптеріне сәйкес және қауіпсіздік жауапкершілігі жеке адамда болатын тәсілде велосипедпен жүру. "Көліктік велосипедпен жүру" терминін 1970 жылдары Джон Форестер енгізген. Оның "Тиімді велосипедпен жүру" кітабында Форестер: "Велосипедшілер көлік жүргізушілері сияқты әрекет етсе және оларға солай қараса, жағдайы жақсы болады" деген пікірді білдіреді. Бұл техникаларды Американдық велосипедшілер лигасы және велосипедшілерге қауіпсіз жүру курстарын оқытатын басқа да ұйымдар қолданады. Күшті және сенімді жүргізушілердің жылдам қозғалысқа бейімделу әдісі ретінде көліктік велосипедпен жүрудің көптеген ұсыныстары кеңінен қолданылады. Көліктік велосипедпен жүру кейде, әсіресе велосипедтер үшін арналмаған үлкен жолдарда пікір таластығын тудырады.
Техника
Көліктік велосипедші – жолдың барлық жүргізушілері ортақ қолданатын және жол қозғалысын реттейтін негізгі ережелерге сәйкес, жол бойында жүретін адам. Форрестердің айтуынша, көліктік велосипедшілер өздерін көлік жүргізушілері секілді сезініп, олармен бірдей әрекет етуі керек, сондай-ақ басқа көліктермен тегіс және қауіпсіз қозғалуы керек. "Тиімді велосипед тебу" еңбегінде Форрестер "жол қозғалысында велосипед тебудің бес негізгі принципін" ұсынды. Жолмен, қозғалыс бағыты бойынша жүріңіз. Ірі жолдардың қиылысында келіп жатқан қозғалысқа жол беріңіз. Қозғалысқа өтетін кез келген қатарда немесе жолмен бүйірлеме қозғалғанда, қозғалысқа жол беріңіз. Бұрылыс кезінде қиылыста дұрыс тұрыңыз: жолдан шығу үшін тротуарға жақын, қарсы бағытта бұрылу үшін орта сызыққа жақын, ал түзу боймен жалғастыру үшін – жолдың ортасында. Жылдамдығыңызға сәйкес жолдың бөлігінде жүріңіз; әдетте, жылдам көліктер орта сызыққа жақын болады.
Жол жолын басқару
Жол бағытын басқару – қауіпсіздікті арттыру мақсатымен жол бағытын толыққанды пайдалану (кейде «жолдың толық енін пайдалану» немесе «жол бағытын иелену» деп те аталады). Жол бағытын басқару дегеніміз, алда және артындағы қозғалысқа өте айқын болу, жол жиегіндегі қауіптерден қашықтау болу, басқа көліктердің қауіпті түрде жақыннан өтуіне жол бермеу және озуға тырысатын жүргізушілерді қатарлы жолға көшуге итермелеу арқылы қажетті кеңістікті иелену.
Жолды бөлісу
Велосипедтердің салыстырмалы түрде тарлығына байланысты, жол бойындағы жолақтар кейде автокөлік құралдарымен қатар қауіпсіз жүруге жеткілікті кеңдікте болуы мүмкін. Мұндай мүмкіндік бар жолақтарда, көлікпен велосипед тебуді ұсынатын жүргізушілер, озуға дайындалып келе жатқан көліктерден жолдың шетіне дейін, ал жол жиегіндегі (мысалы, арық жиегі) қауіпті заттардан да шамамен бірдей қашықтықта жүруі керек. Жолды бөлісіп жүрген кезде, көлікпен велосипед тебу, көлік жүргізушілеріне арналған жол ережелерін сақтауға негізделгендіктен, велосипедшілер озуға дайындалып келе жатқан көліктерге жол беруі керек немесе жолдың сол бөлігіне шығу үшін сигнал беру/келісу арқылы басымдық алуы керек. Мысалы, Калифорния штатының CVC 22107 Жол ережесінде былай делінген: "Ешбір адам көлік құралын тікелей бағытынан бұрмалауға немесе жолда оңға немесе солға жылжуға болмайды, егер мұндай жылжу жеткілікті қауіпсіздікпен жасалмаса және одан кейін тиісті сигнал берілгеннен кейін ғана". Егер велосипедші сигнал бермей және қауіпсіздік қамтамасыз етілмей, озуға дайындалып келе жатқан көліктер пайдаланатын жолға шықса, онда ол Калифорниядағы CVC 22107 немесе басқа да юрисдикциялардағы ұқсас жол ережелерін бұзған болады.
Мақтау
Кейбіреулер АҚШ-тағы көлік инженерлері велосипедшілерді жаяу жүргіншілер мен автокөлік жүргізушілерден бөлуге тым көп назар аударыпты деп айтады. Institute of Transportation Engineers Journal журналындағы Мартин Пионның мақаласына сәйкес, велосипед жолақтарын салу тәжірибелі велосипедшілердің қай жерде велосипед жүргізуге рұқсат етілгенін қабылдауына шектеу қоюы мүмкін. Ол сондай-ақ, кейбір спорттық велосипедшілер, егер жол пайдаланушылары арасында күшті бөлініс болмаса, көлденең бұрылыс жасап келе жатқан жүргізушілермен соқтығысу қаупін азайту үшін, параллель жолға қарағанда жолдың ортасымен жүруді артық көреді.
Сын
Көліктік велосипедпен жүру қозғалысы жалпы велосипедпен жүруді қолдауға тигізген әсері үшін де сынға ұшырады. Джефф Мапес «Педаль революциясы» еңбегінде Форрестердің «велосипед жолдарымен, еуропалық үлгідегі веложолдармен және кез келген түрдегі жол қозғалысын баяулатумен күрескенін» және «қаланың кеңейіп жатуында және автокөлікке тәуелді өмір салтында ешқандай кемшілік көrmегенін» айтады. Зак Фурнесс «One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility» еңбегінде көліктік велосипедшілерді қатты сынға алады, олардың «саяси» велосипедшілерге жасаған сыны «күнделікті көлік таңдауларына әсер ететін және көбінесе анықтайтын барлық әлеуметтік-экономикалық, физикалық, материалдық және мәдени факторларды толығымен назардан тыс қалдырады» дейді. Critical Mass-тің негізін қалаушы Крис Карлссон көліктік велосипедпен жүруді «наивті, қарама-қарсылық тудыратын идеология» деп сипаттайды, ол «негізінен велосипедшілердің Америка көшелерінде көліктер сияқты мінез-құлық танытуға ұмтылуы керек» деп мәлімдейді. АҚШ-та көліктік велосипедпен жүруді қолдаушылардың топтық құрамы 1990-шы жылдары әдетте жақсы білімді, жоғары орташа табысты немесе бай, қала шетінде тұратын және ақ нәсілді клубтық велосипедшілерден тұрғандығы үшін сынға ұшырады, олар велосипедтік жоспарлау мәселелері жөніндегі қоғамдық талқылауларға үстемдік ете алатын әлеуметтік және экономикалық элитаны білдіреді. Көліктік велосипедшілердің арасында ер адамдардың үлесі басым. АҚШ-та велосипедшілердің жол апаттарында қаза тапқандарының 88% ер адамдар. Көптеген мемлекеттік және кәсіби ұйымдар көлік жүргізуші мен велосипедшінің арасындағы айырмашылықты атап көрсетеді және қауіпсіздікті арттырудың ең тиімді тәсілі ретінде велосипедтер үшін жеке жолдарды қарастырады.
Көлік жүргізушілердің алаңдауы
Ұялы телефонға байланысты жүргізу кезінде назардың ауысуы салдарынан, жүргізушінің жол жиегіне немесе велосипед жолағына қарай бұрылуының себебі көбінесе олардың назарсыздығынан туындайды. Сәйкесінше, егер велосипедші "өз жолын қайтару" мақсатымен жүргізуші бұрылып бара жатқан жерге кірсе, оны көру мүмкін емес. АҚШ-тағы жол-көлік оқиғаларынан қаза тапқандардың санының артуын атап өткен CityLab жазушысы Дэвид Дадли: "Американың жүргізу дағдыларының жылдам нашарлауы – «велосипедпен қауіпсіз жүру» философиясының, яғни велосипедтердің жол шетінде тығырықтап отырмай, белсенді түрде жүруі керек деген қағидасының шындықпен үйлеспеуінің тағы бір дәлелі."
Алмастығы ретінде бөлек велосипедпен жүру
Кейбір аймақтарда жүргізушілермен бөліспей, велосипедтерге арналған жеке жолдар бар. Мұндай құрылымдағы қалаларда велосипед пайдалану деңгейі жоғары, ал жарақат алу көрсеткіштері төмен, мысалы, Нидерландыда. 2001 жылы Канаданың Альберта штатындағы Эдмонтон қаласында жүргізілген зерттеуге сәйкес, велосипедшілер үшін аралас қозғалыста 1 минут жүру, велосипед жолағында 4,1 минут немесе велосипед жолында 2,8 минут жүрудей қиындық тудырады. Вашингтон қаласындағы велосипедшілерді зерттеу көрсеткендей, олар тұрақталған көліктері бар көшеде жүруге қарағанда, қаладан тыс велосипед жолында саяхаттау үшін орташа есеппен 20,38 минутқа дейін қосымша уақыт жұмсауға дайын. Форрестер бөлінген велосипед жолдарының жолдағы велосипедпен жүруден қауіптірек деп санайды, себебі олар жол қиылысындағы қауіптерді арттырады, ал жағалау жолдарында оларды тек "өте баяу" жылдамдықпен жүру арқылы ғана қауіпсіз пайдалануға болады. Қала құрылысы профессоры Джон Пучер «Форрестер велосипед жолдарының қауіпсіз еместігіне қатысты бірнеше теориялық аргументтер келтіреді» деп жазады. Форрестер оның сынақ нәтижелерін қабылдамайды. Пучердің велосипедтік көліктің түрлі трансұлттық зерттеулері оны «нақты мәліметтерге сүйенсек, велосипед жолдары, велосипед жолақтары, арнайы қиылыстардағы өзгерістер және басымдық берілетін жол сигналдары велосипед саясатының кілті болып табылатын елдерде велосипедпен жүру әлдеқайда қауіпсіз және танымал» деген қорытындыға жеткізеді. Британдық Колумбия университетіндегі велосипедтік инфрақұрылымның қауіпсіздігіне қатысты 2009 жылғы мета-зерттеу авторлары да «велосипедке арналған инфрақұрылыммен (жолдармен, жолақтармен, бағыттармен) салыстырғанда, жолдағы велосипедпен жүрудің қауіпсіздігі төмендеуі мүмкін» деген қорытындыға келді. Форрестер Пучердің қорытындыларына қарсы шығады, негізінен Пучер велосипедтердің пайдалануының және қауіпсіздігінің артуын велосипед жолдарымен байланыстырады, бірақ велосипед жолдарының пайдаланудың немесе қауіпсіздіктің нақты себебі екенін дәлелдемейді. Дженифер Дилл мен Тереза Каррдың 35 АҚШ қаласындағы велосипедтік көлікті зерттеуі «велосипедтік инфрақұрылымның жоғары деңгейі велосипедпен жүрудің жоғары деңгейімен оң және маңызды корреляцияда» екенін көрсетеді; ал 2010 жылы Копенгагендегі велосипед жолдары мен велосипед жолақтары қосылған көшелерді салыстырған зерттеуде велосипедпен жүру көлемі 20%-ға өскені анықталды. Алайда, велосипед жолдарындағы жолдарда велосипед апаттары велосипедтер мен автомобильдер қозғалысының өзгеруінен күтілгеннен 10%-ға артық болды, бұл велосипед жолдары велосипедшілер үшін өзгертілмеген жолдарға қарағанда қауіпсіз емес екенін көрсетті. Велосипед жолдары қосылған көшелерде велосипедпен жүрудің саны 5%-ға, ал велосипед апаттарының саны 49%-ға өсті. Дегенмен, зерттеуде «физикалық белсенділіктің артуынан денсаулықтың жақсаруы жол қауіпсіздігінің сәл төмендеуінен туындаған зиянды әсерлерден әлдеқайда артық» делінген. Бұрынғы зерттеулер жаңа велосипедшілерді және жаңа нысанға байланысты бағытын өзгерткендерді ажыратпаған, бірақ соңғы зерттеулер көрсеткендей, қорғаныс деңгейі жоғары болған сайын, жаңа велосипедшілердің саны да артады (құрылысқа дейін бағытты пайдаланған немесе бағытын өзгерткендерден айырмашылығы).
Urban planning professor John Pucher writes that "Forester makes a number of theoretical arguments why bikeways are unsafe." Forester objects to rejection of his test results. Pucher's various transnational studies of bicycle transportation lead him to conclude that "the overwhelming evidence is that cycling is much safer and more popular precisely in those countries where bikeways, bike lanes, special intersection modifications, and priority traffic signals are the key to their bicycling policies." The authors of a 2009 meta study on cycle infrastructure safety research at the University of British Columbia similarly conclude that "in comparison to cycling on bicycle specific infrastructure (paths, lanes, routes), on road cycling appears to be less safe." Forester objects to Pucher's conclusions, primarily on the grounds that Pucher ascribes the increase in use of bikes and bike safety observed to the bikeways without showing that the bikeways are the actual cause of the increased use or safety. Jennifer Dill and Theresa Carr's research on bicycle transportation in 35 U. S. cities also suggests that "higher levels of bicycle infrastructure are positively and significantly correlated with higher rates of bicycle commuting"; and a 2010 study comparing streets in Copenhagen that had had cycle tracks and bicycle lanes added to them found that cycling volume increased 20%. However, on the cycle track streets bicycle accidents increased 10% more than would be expected from the changed bicycle and automobile traffic volumes, making the cycle tracks less safe for cyclists than the unmodified roads. Streets with bicycle lanes added saw a 5% increase in bicycle traffic but a 49% increase in bicycle accidents. Despite this, the study notes that "the gains in health from increased physical activity [from increased numbers cycling are] much, much greater than the losses in health resulting from a slight decline in road safety." Although prior studies did not differentiate between new bike riders and those that had changed routes due to the new facility, recent research has shown that the greater level of protection, the greater number of new bike riders (as opposed to riders who used the route before construction or shifted routes).