Велосипед как транспортное средство: правила дорожного движения и безопасность.

Введение

Практика езды на велосипеде по дорогам с соблюдением правил дорожного движения

Велосипедное вождение (также известное как управление велосипедом) – это практика езды на велосипеде по дорогам таким образом, чтобы она соответствовала принципам управления транспортными средствами в дорожном движении и возлагала ответственность за безопасность на самого велосипедиста. Термин "велосипедное вождение" был введен Джоном Форестером в 1970-х годах. В своей книге "Эффективное управление велосипедом" Форестер утверждает, что "велосипедисты чувствуют себя наиболее уверенно и безопасно, когда к ним относятся как к водителям транспортных средств". Эти методы были приняты Лигой американских велосипедистов и другими организациями, обучающими безопасному вождению велосипеда. Как метод для опытных и уверенных велосипедистов, позволяющий им безопасно передвигаться в интенсивном автомобильном потоке, многие рекомендации по велосипедному вождению широко применяются. Велосипедное вождение иногда вызывает споры, особенно на крупных дорогах, не приспособленных для велосипедов.

Техника

Велосипедист, использующий принципы движения как водитель транспортного средства, – это тот, кто движется по проезжей части в соответствии с основными правилами дорожного движения, общими для всех водителей, и соблюдает сигналы регулирования дорожного движения. По мнению Форестера, такой велосипедист должен чувствовать себя и действовать как водитель, плавно и безопасно вписываясь в поток других транспортных средств. В книге "Эффективное вождение велосипеда" Форестер представил то, что он называет "пятью основными принципами движения на велосипеде в транспортном потоке". Ездите по дороге в направлении движения. Уступайте дорогу пересекающемуся транспорту на перекрестках с более крупными дорогами. Уступайте дорогу транспорту в любой полосе, в которую вы перестраиваетесь, или при боковом перемещении по дороге. Располагайтесь на перекрестке соответствующим образом при повороте: у бордюра, когда поворачиваете с дороги в сторону своего движения, у осевой линии, когда поворачиваете на противоположную сторону дороги, и по центру, когда продолжаете движение прямо. Двигайтесь по части дороги, соответствующей вашей скорости; как правило, более быстрый транспорт движется ближе к осевой линии.

Контроль полосы движения

Контроль полосы движения — это практика управления полосой (также известная как "использование всей ширины полосы" или "занятие полосы") для повышения безопасности. Контроль полосы движения подразумевает активное использование полосы, чтобы быть гораздо более заметным для транспортных средств, движущихся впереди и сзади (по сравнению с ездой незаметно у края дороги), держаться подальше от опасностей на обочине, не допускать опасного сближения с другими транспортными средствами в пределах той же полосы и побуждать водителей обгоняющих транспортных средств перестраиваться при обгоне.

Совместное использование полосы движения

Из-за относительно небольшой ширины велосипедов, дорожные полосы иногда бывают достаточно широкими, чтобы обеспечить безопасное совместное использование полосы с автотранспортом. На полосах, где это возможно, техника езды как на транспортном средстве предполагает движение примерно вдоль внешней границы обгоняющего потока и на таком же расстоянии от придорожных препятствий, как, например, бордюрный камень. При движении в полосе в режиме совместного использования, эта техника, основанная на соблюдении правил дорожного движения для водителей транспортных средств, требует от велосипедистов уступать дорогу обгоняющему транспорту, использующему другую часть полосы, или получить преимущество в движении, подав сигнал поворота/договорившись об обгоне, прежде чем сместиться в это пространство. Например, Правило дорожного движения CVC 22107 штата Калифорния гласит: "Ни одно лицо не должно поворачивать транспортное средство с прямого курса или перемещаться вправо или влево на дороге, пока такое перемещение не может быть выполнено с разумной безопасностью, и только после подачи соответствующего сигнала". Любой велосипедист, который перемещается в полосу, используемую для обгона, не подавая сигнал и не уступая дорогу до тех пор, пока это безопасно, нарушит CVC 22107 в Калифорнии или аналогичные правила дорожного движения в других юрисдикциях.

Хвала

Некоторые утверждают, что инженеры транспорта в США стали уделять слишком много внимания разделению велосипедистов, пешеходов и автомобилистов. По мнению Мартина Пиона, опубликованному в журнале Института транспортных инженеров, создание велодорожек может ограничивать понимание опытными велосипедистами того, где им разрешено ездить. Он также отмечает, что некоторые спортсмены-велосипедисты предпочитают ехать по полосе движения, а не по параллельной велодорожке, поскольку это снижает риск столкновения с автомобилями, поворачивающими вбок, при условии, что нет чёткого разделения между участниками дорожного движения.

Критика

Движение, связанное с концепцией велосипедного транспорта как полноправного участника дорожного движения, также подвергалось критике за его влияние на общее развитие велосипедного активизма. В книге "Педальная революция" Джефф Мапс отмечает, что Форестер "выступал против велосипедных дорожек, велополос европейского типа и практически любых мер по снижению скорости движения", и "не видел ничего предосудительного в разрастании городов и зависимости от автомобилей". Зак Фурнесс резко критикует сторонников этой концепции в книге "Один автомобиль меньше: Велосипед и политика автомобилестроения", утверждая, что их критика "политически активных" велосипедистов "полностью игнорирует все значимые социально-экономические, физические, материальные и культурные факторы, которые влияют и в большинстве случаев определяют выбор транспорта в повседневной жизни". Соучредитель Critical Mass Крис Карлссон описывает эту концепцию как наивную, поляризующую "идеологию", которая "по сути пропагандирует идею о том, что велосипедисты должны стремиться вести себя на американских дорогах как автомобили". В 1990-х годах в США состав сторонников этой концепции подвергался критике за то, что они, как правило, представляли собой клубных велосипедистов – образованных, с доходом выше среднего или богатых, живущих в пригородах и являющихся представителями белого населения, то есть социальную и экономическую элиту, способную доминировать в общественных дискуссиях по вопросам планирования велосипедной инфраструктуры. Среди сторонников этой концепции непропорционально много мужчин. В США мужчины составляют 88% всех погибших велосипедистов. Многие государственные и профессиональные организации подчеркивают разницу между водителем автомобиля и велосипедистом и считают, что выделенная велосипедная инфраструктура является передовой практикой для повышения безопасности.

Отвлеченное вождение

Повышение числа водителей, отвлекающихся на мобильные телефоны, увеличило вероятность того, что если автомобиль заносит на обочину или в велосипедную полосу, это происходит из-за невнимательности водителя. Соответственно, если велосипедист попытается проехать там, где заносит автомобиль, чтобы «вернуть себе право проезда», велика вероятность, что его не заметят. Ссылаясь на рост числа смертельных случаев в ДТП в США, Дэвид Дадли из CityLab написал: «Быстрое ухудшение навыков вождения в Америке – еще одна причина признать, что основа концепции «велосипедного вождения» – философии безопасного велодвижения, согласно которой велосипеды должны двигаться уверенно, а не прижиматься к обочине дороги, – все чаще ставится под сомнение реальностью».

Сегрегированный велосипед как альтернатива

В некоторых районах существуют выделенные велосипедные дорожки, позволяющие ездить на велосипеде, не разделяя дорогу с автотранспортом. Города, спроектированные таким образом, сообщают о высокой интенсивности использования велосипедов и низком уровне травматизма, например, в Нидерландах. Исследование 2001 года, проведенное в Эдмонтоне (Альберта, Канада), показало, что для велосипедистов одна минута езды в общем потоке ощущается как 4,1 минуты на велосипедной дорожке или 2,8 минуты на велосипедной тропе. Исследование велосипедистов в Вашингтоне (округ Колумбия) показало, что велосипедисты готовы тратить в среднем 20,38 дополнительных минут на поездку, чтобы воспользоваться велосипедной дорожкой вне проезжей части, вместо езды по улице с припаркованными автомобилями. Форрестер считает, что выделенные велосипедные объекты более опасны, чем езда по дороге, из-за повышенного риска конфликтов при пересечении, а в случае боковых дорожек они могут быть использованы безопасно только при очень медленной езде. Профессор городского планирования Джон Пучер пишет, что «Форрестер выдвигает ряд теоретических аргументов, почему велосипедные дорожки небезопасны». Форрестер возражает против отклонения результатов его тестов. Многочисленные международные исследования, проведенные Пучером, привели его к выводу, что «подавляющие доказательства свидетельствуют о том, что езда на велосипеде гораздо безопаснее и популярнее именно в тех странах, где велосипедные дорожки, велосипедные полосы, специальные модификации перекрестков и приоритетное светофорное регулирование являются ключевыми элементами велосипедной политики». Авторы мета-исследования 2009 года по безопасности велосипедной инфраструктуры, проведенного в Университете Британской Колумбии, также пришли к выводу, что «по сравнению с ездой на велосипеде по специализированной инфраструктуре (тропы, полосы, маршруты), езда по дороге представляется менее безопасной». Форрестер возражает против выводов Пучера, в основном на том основании, что Пучер приписывает увеличение использования велосипедов и повышение безопасности велосипедным дорожкам, не доказывая, что именно они являются причиной этого увеличения или повышения безопасности. Исследование Дженнифер Дилл и Терезы Карр о велосипедном транспорте в 35 городах США также показывает, что «более высокий уровень велосипедной инфраструктуры положительно и значительно коррелирует с более высокой долей поездок на велосипеде на работу»; а исследование 2010 года, сравнивающее улицы в Копенгагене, на которых были добавлены велосипедные дорожки и полосы, показало, что объем велосипедного движения увеличился на 20%. Однако на улицах с велосипедными дорожками количество велосипедных аварий увеличилось на 10% больше, чем можно было бы ожидать, учитывая изменения в объеме велосипедного и автомобильного движения, что делает велосипедные дорожки менее безопасными для велосипедистов, чем исходные дороги. На улицах с добавленными велосипедными полосами зафиксировано увеличение велосипедного движения на 5%, но увеличение велосипедных аварий на 49%. Тем не менее, в исследовании отмечается, что «прирост здоровья от увеличения физической активности [благодаря увеличению числа велосипедистов] намного, намного превышает потери здоровья, связанные с незначительным снижением безопасности дорожного движения». Хотя предыдущие исследования не различали новых велосипедистов и тех, кто изменил маршрут из-за новой инфраструктуры, недавние исследования показали, что более высокий уровень защиты привлекает больше новых велосипедистов (в отличие от тех, кто использовал маршрут до строительства или изменил его).