Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
(1Co)(Co1) 2300 ат күші бар дизельдік-электрлік локомотивтер класы. Британдық темір жолының 44 классы немесе Sulzer Type 4 дизельді локомотивтері 1959 және 1960 жылдар аралығында Британдық темір жолының Дерби зауытында, экспресс жолаушылар тасымалы үшін құрастырылған. Олар бастапқыда D1–D10 ретімен нөмірленген және Англия мен Уэльстегі таулардың аттарымен аталып, 45 және 46 класс локомотивтерімен бірге «Пикс» деп белгілі болды.
Class of (1Co)(Co1) 2300hp diesel electric locomotives
The British Rail Class 44 or Sulzer Type 4 diesel locomotives were built by British Railways' Derby Works between 1959 and 1960, intended for express passenger services. They were originally numbered D1 D10 and named after mountains in England and Wales, and, along with the similar Class 45 and 46 locomotives, they became known as Peaks.
Шолу
LMS 10000 және 10001 прототиптерінен, сондай-ақ Оңтүстік темір жолының 10201 және 10203 үлгілерінен шабыттанған 44 класындағы дизель локомотивтері, Британ теміржолын жаңғырту жобасы үшін тапсырылған алғашқы ірі дизельдердің бірі болды және ұқсас конструкциядағы 45 және 46 класындағы локомотивтерге арналған жол ашты. Олар бастапқыда Co Co дөңгелек орналымымен жасалған, бірақ Британ теміржолы инженерлері белгілеген осьтік жүктеме шегін сақтау мүмкін болмады. Оның орнына, Оңтүстік темір жолының 10201 үлгісінде қолданылған 1 Co типтес шасси қолданылды. Құрылыс 1958 жылдың жазында басталды, алайда алғашқы локомотив 1959 жылдың сәуіріне дейін аяқталмады. Он локомотив бастапқыда Камден локомотив депосына бекітілді және Батыс жағалау магистральдық желісінде пайдаланылды, бірақ Мидленд магистральдық желісінде де жиі кездеседі. Дегенмен, 45 кластың көптеген локомотивтері пайда болғаннан кейін, 44 кластың 10 локомотиві Тотонға ауыстырылды.
In part inspired by LMS prototypes 10000 and 10001, and by Southern Railway 10201 10203, the Class 44 diesels were some of the first big diesels commissioned for the British Rail modernisation project and were the precursors to the Class 45 and Class 46 locomotives of similar design. They were originally designed to have a Co Co wheel arrangement, but it proved impossible to keep below the axle loading limit imposed by the British Railways Civil Engineer. A 1 Co bogie design originally used on the Southern Railway 10201 was used instead. Construction began in the summer of 1958, although the first example was not completed until April 1959. The ten locomotives were originally allocated to Camden motive power depot and used on the West Coast Main Line, although also often seen on the Midland Main Line. However, with the advent of large numbers of Class 45 locomotives the 10 Class 44 locomotives were transferred to Toton.
Қозғалтқыш
2300 ат күші бар Sulzer 12LDA28 дизельдік қозғалтқышы Crompton Parkinson GC426 A1 негізгі генераторын қозғалтқан, ол алты Crompton Parkinson C171 B1 жетек қозғалтқыштарына қуат берген. Локомотивтер қызметке енгізілген кезде көптеген локомотивтерді бірге басқару мүмкіндігімен жабдықталған. Олар сағатына 90 миль жылдамдықпен жүруге арналған, бірақ D2 локомотиві эксперименттік түрде одан да жоғары жылдамдыққа дайындалған және уақытша түрде 2500 ат күші бар бірінші B үлгісімен жабдықталған. 1962 жылы ол Батыс жағалау магистралінде үш вагондық сынақ пойызымен сағатына 110 миль жылдамдыққа жеткен. Бұл «Пиктердің» жоғары жылдамдықты сынағы емес, электрлендіруге дейін және одан жоғары жылдамдықпен жүруге дейін магистральдің жағдайын зерттеу мақсатында жасалған. 1960 жылға қарай «Пиктердің» келесі партиясы, D11 және 45-сынып локомотивтері өндіріске түсті. Олардың жетек қозғалтқыштарының беріліс қатынасы 62/17-ден 57/22-ге дейін төмендетілді, бұл жетек күшін азайтты, сонымен қатар жылдамдық кезінде жетек қозғалтқыштарының айналу жиілігін төмендетіп, осылайша қысқа тұйықталу қаупін азайтты.
A 2,300 bhp Sulzer 12LDA28 A diesel engine drove a Crompton Parkinson GC426 A1 main generator which supplied power to six Crompton Parkinson C171 B1 traction motors. When initially put into service, the locomotives were fitted with multiple working. They were geared for 90 mph running, although D2 was experimentally geared to run faster than this and was also fitted temporarily with the first intercooled 2,500 bhp B model of the engine. In 1962 it managed 110 mph with three coach test trains on the West Coast Main Line. This was not intended as a high speed trial of the Peaks, but to study the condition of the line, before electrification and sustained high speed running over it. By 1960, the next batch of Peaks, D11 and the class 45s, were in production. These had lowered motor gearing from 62/17 to 57/22 which reduced the tractive effort, but also reduced traction motor rpm at speed and so reduced the risk of flashover.
Тіс шығару қиындықтары
Бұл локомотивтер тобы 1960 жылдардың басында "алғашқы сынақтардан" көп қиындықтарды бастан өткерді. Шассиде раманың сынуы болды. Вакуумды сорғыштар, сондай-ақ қосалқы мотор да жұмысында бұзылыстарға ұшырады, ал алғашқы батареялар жеткіліксіз болды және тез тозығып қалды. Сорғыштардың басты мәселесі – олар локомотив бөлімінің ортасына орнатылғандықтан, ауыстыру үшін кран көмегімен шатыр арқылы шығару қажет болды, бұл 8-12 сағатқа созылды. Корпустың қабырғалары үшін қолданылған фермалық конструкция корпустың ішкі жағына кіруге мүмкіндік бермеді. Бу қазандықтарына арналған су бактерілерінде сынықтар болғандықтан үлкен қиындықтар туды. 45-ші топ локомотивтері пайда болғаннан кейін, бұл локомотивтер Тотонға жүк тасымалына қайта бағытталды және бу қазандықтары алынып тасталды.
The class suffered 'a considerable amount of early "teething trouble"' during the early 1960s. The bogies suffered from frame fractures. The vacuum exhausters gave trouble, as did the auxiliary motor, the original batteries supplied were also inadequate and soon became exhausted. The main problem with the exhausters was that they were mounted in the centre of the engine room and so had to be lifted through the roof by crane, taking 8–12 hours to change. The truss girder used for the body sides meant that there was no access through the sides of the bodywork. Considerable trouble was experienced with the water tanks for the steam heating boilers due to fractures. Once the class 45 units were available, the locomotives were re assigned to Toton and freight duties, and the steam heating boilers were removed.
Операциялар
Бұл локомотивтер электрлендіруге дейін бірнеше жыл бойы Батыс жағалау магистралінде, сондай-ақ Лондонның Санкт-Панкрас және Манчестер Орталық вокзалдары арасында тұрақты түрде жұмыс істеді. Жүк тасымалына берілгеннен кейін, олар негізінен Шығыс Мидлендс аймағында пайдаланылды, барлығы Тотон депосына бекітілгенге дейін.
The class worked regularly over the West Coast Main Line for a couple of years prior to its electrification, and also between London St Pancras and Manchester Central. Once they were consigned to Freight services, they mostly operated in the East Midlands, all being allocated to Toton until withdrawal.