Британские дизель-электровозы класса 44: «Пики» мощностью 2300 л.с.
British Rail Class 44
Британские дизель-электровозы Class 44 (Sulzer Type 4) – первые мощные локомотивы (2300 л.с.) для модернизации British Rail. История, конструкция, прототипы.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Дизельные электрические локомотивы класса (1Co)(Co1) мощностью 2300 л.с.
Class of (1Co)(Co1) 2300hp diesel electric locomotives
Дизельные локомотивы класса 44 или Sulzer Type 4 были построены Derby Works компании British Rail в период с 1959 по 1960 год и предназначались для обслуживания экспресс-пассажирских маршрутов. Изначально они получили номера от D1 до D10 и были названы в честь гор Англии и Уэльса. Вместе с похожими локомотивами классов 45 и 46 они стали известны как "Пики".
The British Rail Class 44 or Sulzer Type 4 diesel locomotives were built by British Railways' Derby Works between 1959 and 1960, intended for express passenger services. They were originally numbered D1 D10 and named after mountains in England and Wales, and, along with the similar Class 45 and 46 locomotives, they became known as Peaks.
Обзор
Частично вдохновленные прототипами LMS 10000 и 10001, а также локомотивами Southern Railway 10201 и 10203, дизели класса 44 стали одними из первых крупных дизельных локомотивов, построенных в рамках проекта модернизации British Rail, и послужили основой для локомотивов класса 45 и класса 46 аналогичной конструкции. Первоначально они проектировались с осевой формулой Co-Co, но оказалось невозможно обеспечить допустимую нагрузку на ось, установленную службой гражданских сооружений British Railways. Вместо этого была использована тележка 1-Co, впервые примененная на локомотиве Southern Railway 10201. Строительство началось летом 1958 года, однако первый локомотив был завершен лишь в апреле 1959 года. Десять локомотивов первоначально были приписаны к депо Камден и использовались на Главной магистрали Западного побережья, хотя их часто можно было увидеть и на Главной магистрали Мидленда. Однако с поступлением большого количества локомотивов класса 45, десять локомотивов класса 44 были переведены в депо Тотон.
In part inspired by LMS prototypes 10000 and 10001, and by Southern Railway 10201 10203, the Class 44 diesels were some of the first big diesels commissioned for the British Rail modernisation project and were the precursors to the Class 45 and Class 46 locomotives of similar design. They were originally designed to have a Co Co wheel arrangement, but it proved impossible to keep below the axle loading limit imposed by the British Railways Civil Engineer. A 1 Co bogie design originally used on the Southern Railway 10201 was used instead. Construction began in the summer of 1958, although the first example was not completed until April 1959. The ten locomotives were originally allocated to Camden motive power depot and used on the West Coast Main Line, although also often seen on the Midland Main Line. However, with the advent of large numbers of Class 45 locomotives the 10 Class 44 locomotives were transferred to Toton.
Мощный агрегат
Дизельный двигатель Sulzer 12LDA28 A мощностью 2300 л.с. приводил в движение главный генератор Crompton Parkinson GC426 A1, который обеспечивал питание шести тяговых двигателей Crompton Parkinson C171 B1. При вводе в эксплуатацию локомотивы были оборудованы возможностью управления в составе нескольких секций. Они были рассчитаны на скорость 90 миль в час, хотя D2 экспериментально был передан для работы на более высокой скорости и временно оснащен первой интеркулированной моделью двигателя B мощностью 2500 л.с. В 1962 году он достиг скорости 110 миль в час, выполняя испытания с тремя составами на главной линии Западного побережья. Это не было запланировано как высокоскоростное испытание локомотивов типа "Peak", а проводилось для оценки состояния пути перед электрификацией и началом регулярного движения на высоких скоростях. К 1960 году в производство поступила следующая партия локомотивов типа "Peak" – D11 и серия 45. У них было изменено передаточное число тяговых двигателей с 62/17 до 57/22, что уменьшило тяговое усилие, но также снизило частоту вращения тяговых двигателей на скорости и, следовательно, уменьшило риск пробоя изоляции.
A 2,300 bhp Sulzer 12LDA28 A diesel engine drove a Crompton Parkinson GC426 A1 main generator which supplied power to six Crompton Parkinson C171 B1 traction motors. When initially put into service, the locomotives were fitted with multiple working. They were geared for 90 mph running, although D2 was experimentally geared to run faster than this and was also fitted temporarily with the first intercooled 2,500 bhp B model of the engine. In 1962 it managed 110 mph with three coach test trains on the West Coast Main Line. This was not intended as a high speed trial of the Peaks, but to study the condition of the line, before electrification and sustained high speed running over it. By 1960, the next batch of Peaks, D11 and the class 45s, were in production. These had lowered motor gearing from 62/17 to 57/22 which reduced the tractive effort, but also reduced traction motor rpm at speed and so reduced the risk of flashover.
Проблемы с зубьем
В начале 1960-х годов этот класс локомотивов столкнулся с "существенными проблемами на этапе освоения". Тележки страдали от трещин в раме. Вакуумные вытяжки работали ненадежно, как и вспомогательный двигатель, а первоначально поставленные аккумуляторы оказались недостаточными и быстро разряжались. Основная проблема с вытяжками заключалась в том, что они были установлены в центре машинного отделения, и для их замены требовалось поднимать их через крышу краном, что занимало 8–12 часов. Конструкция ферменных балок, использованных для боковых стенок кузова, не позволяла получить доступ к внутренностям через боковины. Значительные проблемы возникали с водонагревательными баками для паровых котлов из-за трещин. После поступления локомотивов класса 45, эти локомотивы были переведены в депо Тотон для выполнения грузовых перевозок, а паровые котлы были демонтированы.
The class suffered 'a considerable amount of early "teething trouble"' during the early 1960s. The bogies suffered from frame fractures. The vacuum exhausters gave trouble, as did the auxiliary motor, the original batteries supplied were also inadequate and soon became exhausted. The main problem with the exhausters was that they were mounted in the centre of the engine room and so had to be lifted through the roof by crane, taking 8–12 hours to change. The truss girder used for the body sides meant that there was no access through the sides of the bodywork. Considerable trouble was experienced with the water tanks for the steam heating boilers due to fractures. Once the class 45 units were available, the locomotives were re assigned to Toton and freight duties, and the steam heating boilers were removed.
Операции
Класс регулярно эксплуатировался на Главной линии Западного побережья в течение нескольких лет до её электрификации, а также на маршруте между лондонским Сент-Панкрасом и Манчестер-Центральным. После перевода на грузовые перевозки они в основном работали в Ист-Мидлендсе, все локомотивы были приписаны к депо Тотон до списания.
The class worked regularly over the West Coast Main Line for a couple of years prior to its electrification, and also between London St Pancras and Manchester Central. Once they were consigned to Freight services, they mostly operated in the East Midlands, all being allocated to Toton until withdrawal.