Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Highland Railway River класы 4-6-0 дөңгелекті орналасымы бар бу локомотивтері класы болды. Оларды 1904 жылы Солтүстік-Шығыс темір жолынан Highland темір жолына келген Ф. Г. Смит жобалаған. Оның алғашқы лауазымы – Инвернестегі локомотивтер, вагондар және платформалар жөндеу шеберханасының (көбінесе Лохгорм шеберханасы деп аталады) басқарушысы болды. 1911 жылдың соңында Питер Драммонд Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолына кеткен соң, Смит оның орнына бас инженер-механик болып тағайындалды.
The Highland Railway River class was a class of steam locomotive with a 4 6 0 wheel arrangement. They were designed by F. G. Smith, who had joined the Highland Railway in 1904 from the North Eastern Railway. His initial post was as manager of the Locomotive, Carriage and Wagon works at Inverness (usually referred to as Lochgorm works). When Peter Drummond departed to the Glasgow and South Western Railway at the end of 1911 Smith was appointed Chief Mechanical Engineer in his place.
Таяу теңізге жеткізу
"Rivers" Смиттің Хайленд темір жолы үшін жасаған жалғыз дизайны болды, және олар сол компания үшін салынған ең ірі және қуатты локомотивтер еді. Бұл компанияның инженер-құрылысшысы рұқсат еткен ең жоғары осьтік жүктемеден асып кеткен , тікелей жүктемелі осьтік жүктемеге ие болды. Дегенмен, Смит мұны ескеріп, "Rivers" локомотивтерін қазіргі Highland локомотивтеріне қарағанда рельске әлдеқайда аз "шеке соққысын" түсіру үшін жобалаған. "Шеке соққысының" әсерін ескергенде, "Rivers" локомотивтері бұрынғы "Castle" кластың 4-6-0 локомотивтерімен салыстырылатын жалпы салмақты рельске түсірді. Бірінші екі локомотив 1915 жылдың тамыз айының соңында Пертке жеткізілді, сол кезде Смит пен компанияның бас инженері Александр Ньюлендс арасында бірден дау туындады. Смит пен Ньюлендс арасындағы жұмыс қарым-қатынасы қиын болды және олар бір-бірімен сөйлесуден аулақ болды. Смит Ньюлендспен жоғары тікелей жүктемелі осьтік жүктемелерді талқыламаған секілді, ал Ньюлендс локомотивтер келгенге дейін бұл мәселені көтермеді. Локомотивтер жеткізілгеннен кейін дереу тіреу жолына қойылды, ал инженерлер сызбаларды тексерді. Бұл тексеру аяқталғаннан кейін Ньюлендс оларды бірнеше көпірлер үшін тым ауыр және габариттен тыс деп танып, желіде пайдалануға тыйым салды. Смит "шеке соққысының" әсерін ескеру қажет екенін айтты, бірақ компания басқармасы Ньюлендс жағына шықты және Смит отставкаға кетуге мәжбүр болды.
The 'Rivers' were Smith's only design for the Highland Railway, and they were the largest and most powerful locomotives built for that company. This involved a deadweight driving axle loading of , which exceeded the maximum axle loading allowed by the company's Civil Engineer. However, Smith had taken this into account, and had designed the 'Rivers' to cause much lower 'hammer blow' upon the track than the existing Highland locomotives. When the effects of hammer blow were taken into account, the 'Rivers' put the same total weight onto the track as the previous 'Castle' Class 4 6 0s. The first two engines were delivered to Perth around the end of August 1915, when a row immediately erupted between Smith and the company's Chief Civil Engineer Alexander Newlands. Smith and Newlands had a difficult working relationship and avoided speaking to one another. It seems that Smith had not discussed the high deadweight axle loadings with Newlands, and Newlands did not raise the matter until the locomotives arrived. On delivery, the locomotives were immediately placed in a siding while the engineers checked the drawings. Once this exercise was completed Newlands banned them from the line as being too heavy for a number of bridges and out of gauge. Smith argued that the effect of hammer blow needed to be taken into account, but the company's board sided with Newlands and Smith was forced to resign.
Каледония темір жолына сату
Highland барлық алты локомотивті Caledonian Railway компаниясына сата алды, және аңыз бойынша, олар осы процесте әр локомотивтен 500 фунт пайда тапты. Олар "Кейли" локомотивтеріне де сәйкес келмеді, бірақ қажетті өзгерістер шамалы болды және тез жасалды. Каледониялық қызметте олар сенімді болып шықты және экипаждар оларды жақсы көреді, олардың сыртқы цилиндрлі болғанына қарамастан, "Кейли" ішкі цилиндрлі локомотивтермен жұмыс істеуге дағдыланған. Олар өмірінің көп бөлігін Абердин мен Карлайл арасында жылдам жүк тасымалдаумен өткізді. Көптеген локомотив жүргізушілер мен депо механикалық қызметкерлері оларды Caley-дің 4-6-0 үлгілерінен жақсырақ деп есептеді.
The Highland managed to sell all six locomotives to the Caledonian Railway, and legend has it that they made a profit of £500 per engine in the process. They were out of gauge to the 'Caley' as well, but the modifications required were slight and quickly made. In Caledonian service they proved reliable and were well liked by their crews, despite their being outside cylindered and the 'Caley' being an inside cylinder line. They spent most of their lives on fast goods between Aberdeen and Carlisle. Many footplatemen and shed mechanical staff regarded them as being better than the Caley's own 4 6 0 designs.
LMS қызметі
1920 жылдары балға соққысының салдары кеңінен түсініліп, локомотивтердің Хайленд тау жолында қауіпсіз жұмыс істей алатыны қабылданды. Шындығында, балға соққысын ескергенде, "Rivers" локомотивтері рельске салған жалпы салмағы, оларды алмастыру үшін салынған "Clan" 4-6-0 локомотивтерінен шамамен бір тоннаға азырақ болды. Бұл кезде Хайленд тау жолындағы нашар көпірлердің бірқатары нығайтылған болатын. Осылайша, "Rivers" локомотивтері бастапқыда арналған бағытта қызметтерін аяқтады. Осы топтағы соңғы локомотив 1946 жылы пайдаланудан алынды.
By the 1920s, the effects of hammer blow were more widely understood, and it was accepted that the locomotives could safely work over the Highland Main Line. In fact, taking hammer blow into account, the total weight which the 'Rivers' put onto the track was around a ton less than the 'Clan' 4 6 0s which had been built to replace them. Some of the weaker bridges on the Highland had, in any event, been strengthened by that time. Thus the 'Rivers' ended their days on the line for which they had originally been built. The last of the class was withdrawn in 1946.