Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Класс паровозов Highland Railway River представлял собой серию паровозов с колесной формулой 4-6-0. Они были спроектированы Ф. Г. Смитом, который в 1904 году перешел на Горную железную дорогу из Северо-Восточной железной дороги. Его первоначальной должностью была должность управляющего локомотивным, вагонным и ремонтным депо в Инвернессе (обычно называемым Лохгормским депо). Когда Питер Драммонд покинул Горную железную дорогу в конце 1911 года, чтобы перейти в Глазго и Юго-Западную железную дорогу, Смит был назначен на его место главным механиком.
The Highland Railway River class was a class of steam locomotive with a 4 6 0 wheel arrangement. They were designed by F. G. Smith, who had joined the Highland Railway in 1904 from the North Eastern Railway. His initial post was as manager of the Locomotive, Carriage and Wagon works at Inverness (usually referred to as Lochgorm works). When Peter Drummond departed to the Glasgow and South Western Railway at the end of 1911 Smith was appointed Chief Mechanical Engineer in his place.
Доставка в Хайлендскую железную дорогу
"Риверс" были единственным проектом Смита для Горной железной дороги и самыми крупными и мощными локомотивами, построенными для этой компании. Это подразумевало статическую нагрузку на ведущую ось, которая превышала максимально допустимую нагрузку на ось, установленную главным инженером-строителем компании. Однако Смит это предусмотрел и спроектировал "Риверс" так, чтобы они создавали значительно меньший удар по рельсам ("hammer blow"), чем существующие локомотивы Highland. С учетом эффекта удара молотком, "Риверс" оказывали на путь такое же общее давление, как и предыдущие локомотивы класса "Castle" 4-6-0. Первые два локомотива были доставлены в Перт около конца августа 1915 года, что сразу же вызвало конфликт между Смитом и главным инженером-строителем компании Александром Ньюлендсом. У Смита и Ньюлендса были сложные рабочие отношения, и они избегали общения друг с другом. По-видимому, Смит не обсуждал с Ньюлендсом высокие статические нагрузки на ось, а Ньюлендс не поднял этот вопрос до прибытия локомотивов. По прибытии локомотивы были немедленно поставлены на запасной путь, пока инженеры проверяли чертежи. После завершения проверки Ньюлендс запретил их эксплуатацию на линии, посчитав их слишком тяжелыми для ряда мостов и не соответствующими габариту. Смит утверждал, что необходимо учитывать эффект удара молотком, но совет директоров компании поддержал Ньюлендса, и Смит был вынужден подать в отставку.
The 'Rivers' were Smith's only design for the Highland Railway, and they were the largest and most powerful locomotives built for that company. This involved a deadweight driving axle loading of , which exceeded the maximum axle loading allowed by the company's Civil Engineer. However, Smith had taken this into account, and had designed the 'Rivers' to cause much lower 'hammer blow' upon the track than the existing Highland locomotives. When the effects of hammer blow were taken into account, the 'Rivers' put the same total weight onto the track as the previous 'Castle' Class 4 6 0s. The first two engines were delivered to Perth around the end of August 1915, when a row immediately erupted between Smith and the company's Chief Civil Engineer Alexander Newlands. Smith and Newlands had a difficult working relationship and avoided speaking to one another. It seems that Smith had not discussed the high deadweight axle loadings with Newlands, and Newlands did not raise the matter until the locomotives arrived. On delivery, the locomotives were immediately placed in a siding while the engineers checked the drawings. Once this exercise was completed Newlands banned them from the line as being too heavy for a number of bridges and out of gauge. Smith argued that the effect of hammer blow needed to be taken into account, but the company's board sided with Newlands and Smith was forced to resign.
Продажа Каледонской железной дороге
Highland удалось продать все шесть локомотивов Caledonian Railway, и, по легенде, они получили прибыль в 500 фунтов стерлингов за каждый локомотив. Они не соответствовали габаритам "Кейли", однако необходимые модификации были незначительными и быстро выполнены. На службе в Caledonian они оказались надежными и пользовались популярностью у бригад, несмотря на то, что имели цилиндры снаружи, а "Кейли" специализировалась на локомотивах с внутренним расположением цилиндров. Большую часть своей службы они провели на быстрых грузовых поездах между Абердином и Карлайлом. Многие машинисты и персонал депо считали их лучше, чем собственные проекты Caley 4-6-0.
The Highland managed to sell all six locomotives to the Caledonian Railway, and legend has it that they made a profit of £500 per engine in the process. They were out of gauge to the 'Caley' as well, but the modifications required were slight and quickly made. In Caledonian service they proved reliable and were well liked by their crews, despite their being outside cylindered and the 'Caley' being an inside cylinder line. They spent most of their lives on fast goods between Aberdeen and Carlisle. Many footplatemen and shed mechanical staff regarded them as being better than the Caley's own 4 6 0 designs.
Служба LMS
К 1920-м годам воздействие удара молотком стало лучше пониматься, и было признано, что локомотивы могут безопасно эксплуатироваться на Хайлендской главной линии. Фактически, с учетом удара молотком, общий вес, оказываемый локомотивами серии "Rivers" на путь, был примерно на тонну меньше, чем у локомотивов серии "Clan" 4-6-0, которые были построены для их замены. К тому времени некоторые из более слабых мостов на Хайленде в любом случае были усилены. Таким образом, локомотивы серии "Rivers" завершили свой путь на линии, для которой они изначально и предназначались. Последний локомотив этого типа был списан в 1946 году.
By the 1920s, the effects of hammer blow were more widely understood, and it was accepted that the locomotives could safely work over the Highland Main Line. In fact, taking hammer blow into account, the total weight which the 'Rivers' put onto the track was around a ton less than the 'Clan' 4 6 0s which had been built to replace them. Some of the weaker bridges on the Highland had, in any event, been strengthened by that time. Thus the 'Rivers' ended their days on the line for which they had originally been built. The last of the class was withdrawn in 1946.