Хоптон көлбегі: Ұлыбританиядағы ең тік теміржол учаскесі

Кіріспе

Хоптон еңісі Ұлыбританиядағы конвенциялық, дөңгелектердің рельске жабысуы арқасында жұмыс істеген стандартты темір жолдың ең тік бөлігі еді. Еңіс Англияның Дербишир графтығындағы сирек қоныстанған, ашық әктас жоталық аймағында орналасқан. Қысқа тұйық жолдарда одан тік жерлер кездесуі мүмкін, бірақ Хоптон еңісі бұрынғы Кромфорд және Хай Пик темір жолының Британ темір жолына өткен бір рельстік басты жолында болды.

Жазылу

Жолдың бір бөлігі 1830 жылы ашылды, ал қалған бөлігі 1831 жылы; Хоптон инклин бірінші, оңтүстік бөлігінде орналасқан. 33 мильдік маршрут бастапқыда тоғыз көлбеу участасын қамтыды, олар көбінесе "көлбеулер" емес, "ұшақтар" деп аталды; мысалы, көлбеулерде жұмыс істейтін қызметкерлер ресми түрде "ұшақтаушылар" деп аталды. Бастапқыда тоғыз ұшақтың барлығы қос рельстік болды. Пойыздар тізбекпен тартылды, сегізін жоғарғы нүктеде орналасқан стационарлық айналдыру машинасымен, ал көтерілу және түсу вагондары жүк көлемін жеңілдету үшін тепе-теңдік ретінде жұмыс істеді. Уэйли көпірінің көлбеуі бастапқыда жылқымен тартылды. Алғашқыда пойыздар көлбеулер арасында жылқымен тартылды, ал 1833 жылдан бастап бу локомотивтері пайда бола бастады, 1860 жылдары Уэйли көпірінің көлбеуінен басқасы барлық жерде қолданыс тапты. 1870 жылдары Хоптон инклинінің айналдыру машинасы 40 жыл қызмет етті және оның қызмет мерзімі аяқталды. Осы уақыт ішінде локомотивтердің қуаты жақсарды, 1877 жылы Хоптон көлбеуінің тізбектері мен машиналары алынып тасталды, содан кейін көлбеу дәстүрлі жабысу темір жолына айналды; пойыздар өз күштерімен көтерілді және өз тежегіштерін пайдаланып түсті. Көлбеудегі батысқа қарайтын жол 1889-1903 жылдар аралығында қолданыстан шығарылып, алынып тасталды. 1886 жылы инспектор еңістің көлбеуін азайтуды ұсынды, артық жүк көтеруге мүмкіндік беру үшін, бірақ 1903 жылға дейін ештеңе орындалмады, онда көлбеу табанындағы жол төсемі еңісті жеңілдету үшін көтерілді, солтүстікке қарай баратын пойыздар 1/1056 еңіспен бірте-бірте төмен қарайтын бағытта жақындады. Жоғарғы бөлігі де қысқа соңғы учаскеде 1/470 еңіске дейін тегістелді. Төменнен бастап түзетілген еңіс кезең-кезеңмен күшейді: 1/60 үшін, 1/30 үшін, 1/20 үшін, содан кейін 1/14 дейін, 1/470 дейін жеңілдеп, тегістелді. Жақындау бірте-бірте төмен қарай болды, бірақ еңіс табанына дейін жеткенше теміржол терминологиясындағы радиусы біршама өткір бұрылыс болды.

Қызметтер

Жолдың еңістігі бар бөлігі 1830 жылдың 29 мамырында ашылды. Бастапқыда, еңістікке және одан пойыздар жылқымен тартылды, бірақ қолдау заңнамасында бекітілгендей, бу локомотивтерін де пайдалану жоспарланған, олардың алғашқысы 1833 жылы жұмыс істей бастады. 1860 жылдардың ортасында жылқымен жүк тасымалы тоқтатылды. Бу локомотивтері 1877 жылдың 18 сәуірінен бастап еңістікті пайдалана бастады. 1959 жылы дизельді шантер 12006 сынақтан өтті, бірақ ол қолайсыз деп танылды, өйткені ол жүксіз, өздігінен еңістікке көтеріле алмады. 1966 жылдың тамызында 8-сыныпты дизельді шантер D3778 қолданып, тағы бір сынақ жүргізілді. Локомотив 1966 жылдың 31 тамызынан бастап буды алмастыруға жоспарланған, бірақ белгілі бір себептермен бұл орындалмады және келесі көктемде жабылуға дейін бу монополияны сақтап қалды. Пойыздар стандартты болды, бірақ локомотивтер мен вагондарды мұқият таңдау қажет болды. Тек төрт дөңгелекті вагондарға, тендерлерге және тежегіш вагондарға ғана рұқсат берілді, және көптеген локомотивтер Gotham Curve-дің күшті қисықтығын машина мен жолға қабылдамас жүктеме түсірмей өте алмады. Бұл қисықты ерекше ұзақ уақыт бойы пайдаланатын локомотивтердің шектеулі санына әкелді. 1931 жылы бірнеше NLR 0 6 0T локомотивтері Лондон аймағынан желіге көшірілді, олар 1960 жылға дейін сол жерде қалды, содан кейін жабылуға дейін жұмыс істеген J94 0 6 0ST локомотивтерінің шағын тобымен алмастырылды. Екі кластағы локомотивтер де алты жұп доңғалаққа ие болғанымен, олар төмен жылдамдыққа, жоғары қуатқа ие док және маневрлік жұмыстарға арналған, онда олар күшті қисықтар мен еңістерге тап болуы мүмкін. Желінің тар қисықтары үшін қысқа дөңгелек аралығы бар вагондар ғана қажет болды, сонымен қатар Хоптон еңістігі көтерілетін жүктің мөлшеріне қатаң шектеу қойды, әсіресе ылғалды немесе мұзды жағдайда, онда пойыздарды екі вагонға дейін бөлу жиі кездесетін жағдай еді. 1833 жылдан 1876 жылға дейін жолаушылар пойыздары еңістік бойымен жүріп-тұрды. Желі ережелерінде жолаушылардың еңістікте вагонда қалуына тыйым салынған, бірақ бұл әрқашан сақталмады. Бұл сирек қоныстанған таулы аймақта жолаушылар саны өте аз болды. Қамтамасыз ету нысандары туралы мәліметтер жинақты емес және тұрақсыз, ең анық көздері ауызша айтылған әңгімелер. Кейбір жылқымен тасымалданған жолаушылар қызметі кезеңдік автобустарға ұқсас болды, ішкі және сыртқы жағдайлары "Данди" сияқты қызметте пайдаланылған. Кейінірек, локомотивпен тасымалданған жолаушылар арнайы бейімделген күзетші вагонына стандартты жүк пойыздарын қосып тасымалданды; бейімделу вагондағы жүк бөліміне орындықтар қоюдан тұрды. Бұл желіде "Fly" деп аталды, бірақ бұл термин көлік құралын және пойызды білдіру үшін бір-бірін алмастырып қолданылған сияқты. Жолаушылар трафигі аз болды және жалпы жүк көлемі желіні құрушылар күткеннен әлдеқайда төмен болды, әсіресе желі 1860 жылдары айналып өтілгеннен кейін және 1892 жылы қысқартылғаннан кейін. Аз қоныстанған, негізінен ауыл шаруашылығымен айналысатын аймақ көмірді ғана маңызды түрде қабылдады және сүтті ғана маңызды түрде экспорттады, барлық тас өнімдерінен, әсіресе әк тас және күйдірілген әктен басқа. Бұл трафик өсті және көптеген операциялық қиындықтарға қарамастан, еңістік арқылы өтетін желі ашық қалды, оның бірі еңістік болды. Соңғы кезеңде еңістіктің маңызы артты, өйткені карьерлік процестер тиімдірек болды және темір жол жоғары жүктемелерді іздеді. Төрт дөңгелекті жеңіл вагондармен шектеу пойыздарды қысқа және кішкентай, баяу қозғалатын, ескірген және экономикалық емес вагондардан тұратын етті. Желіде 19 ғасырдан қалған бір тасымалдау түрі болды, ол су тасымалдау еді. Биік жатқан әк тасты аймақтар табиғи түрде кепті, сондықтан көп жауын-шашын болғанына қарамастан, шалғайдағы үйлерге су жеткізу мәселесі болды. Кейбір темір жол мүліктеріне су қажет болды, темір жолдың өзіне де су қажет болды және 1960 жылдары Прествич су қабылдау карьеріне су қажет болды, сондықтан ол арнайы бейімделген бұрынғы локомотив тендерлерін пайдалана отырып, пойыздарда тасымалданды. 1937 жылдың 6 қазанында сағат 8:35-те Миддлтоннан Парсли Хейге бағытталған жүк пойызы Хоптон еңістігінің етегінде алға қарай бағытталған түтін шығарып рельстерден шығып кетті. Сағатына 45 шақырым жылдамдықпен жүрген, төрт жүк вагоннан және 20 тонналық тежегіш вагоннан тұратын локомотив, үш вагон және тежегіш вагон 25 футтық жартасқа құлап, қоғамдық жолда тоқтады. Төртінші вагон жартастың қарама-қарсы беткейінде қалды.

The section of line including the incline was opened on 29 May 1830. Initially, trains to and from the incline were horse drawn, but the intention, as enshrined in the enabling legislation, was also to use steam locomotives, the first of which started work in 1833. Horse haulage finished by the mid 1860s. Steam locomotives started to use the incline from 18 April 1877. Diesel shunter 12006 was trialled in 1959, but was considered unsuitable, largely because it was barely able to climb the incline on its own, without any load. A further trial took place in August 1966, using Class 08 diesel shunter D3778. The locomotive was rostered to take over from steam from 31 August 1966, but for some reason it did not happen and steam monopolised the incline until closure the following spring. Trains were conventional, but locomotives and rolling stock nevertheless had to be carefully selected. Only four wheeled wagons, tenders and brake vans were permitted and few locomotives could negotiate Gotham Curve's extreme curvature without putting machine and track under unacceptable strain. This led to a limited number of locomotive types using the curve for unusually long periods. In 1931 several NLR 0 6 0Ts were moved from the London area to the line, remaining there until 1960, when they were displaced by a small fleet of J94 0 6 0STs, which worked the stretch until closure. Both classes of locomotive, despite having six coupled wheels, were specifically designed for low speed, high power dock and shunting work, where they could encounter severe curves and gradients. Not only was short wheelbase rolling stock necessary for the line's tight curves, but Hopton Incline imposed a severe limit as to what load could be hauled uphill, especially in wet or icy moorland conditions, when splitting trains down to two wagons at a time was not rare. Passenger services ran up and down the incline from 1833 to 1876. The line's rule book made it clear that passengers were not to stay on board on inclines, but this was not always observed. Loadings in this sparsely populated upland area were very light. Evidence of the forms of provision is patchy and inconsistent, with the clearest sources being anecdotal. Some horse drawn provision appears to have been based on stage coaches, with inside and outside provision similar to the 'Dandy' used on the service to Later, locomotive hauled, passengers were accommodated by attaching a specially adapted guard's van to conventional goods trains; the adaptation consisted of putting some seating in the van's goods section. This was known on the line as a "Fly", though the term appears to have been used interchangeably to mean the vehicle and the train. Passenger traffic was slight and general goods was substantially less than the line's promoters foresaw, especially after the line was effectively bypassed in the 1860s then truncated in 1892. The sparsely populated, largely agricultural area surrounding the curve meant that coal was the only significant inflow and milk the only significant outflow, except for the one traffic which dominated all – stone products, notably limestone and burnt lime. This traffic grew, and kept the line through the incline open despite its many operating obstacles, of which the incline was but one. Towards the end the incline's significance grew, as quarrying processes became more efficient and rail sought higher payloads the light trains of four wheels only limitations kept trains short and composed of small, slow moving, obsolescent and uneconomic wagons. There was one other traffic, a 19th century relic, whereby the line carried water. Limestone uplands drain naturally, so, despite the high rainfall, water supply to outlying properties was a problem. Some railway properties needed water, the railway itself needed water and in the 1960s Prestwich Intake Quarry needed water, so it was carried on trains using specially adapted former locomotive tenders. On October 6, 1937, the 8:35 am freight train going from Middleton to Parsley Hay left the rails while running chimney first at the foot of the Hopton Incline. Traveling at a speed of around 45 miles per hour and consisting of four laden wagons and a 20 ton brake van, the engine, three of the wagons, and the brake van were impelled down a 25 foot embankment, coming to rest on a public road. The fourth wagon remained on the embankment, running off on the opposite side of the track.

Жабылу

1960 жылдары бұл желі бойынша теміржол қызметі негізінен жергілікті карьерлерден келетін блок пойыздарға толыққандай көшті. Бичинг кезеңінде осы жүк тасымалы қызметтері одан әрі азайды. 1963 жылы арқанмен жұмыс істейтін 1/8 еңісті Миддлтон Кромфорд және Хай Пик желісінің жабылатын алғашқы бөлігі болды. Одан кейін Миддлтон Топ Фриден бөлігі, оның ішінде 1/8 еңісті Қой Жайылымы және Хоптон еңісі 1967 жылдың 21 сәуірінде жабылды. Соңғы бөлік 1967 жылдың 2 қазанында жабылды.

Сақтау

1971 жылы Пик Парк жоспарлау кеңесі мен Дербишир округі кеңесі Хардлоу станциясының орнынан, Бекстон қаласының жанынан, Хоптон еңістігі арқылы Кромфорд қаласының жанындағы Хай Пик тоғысына дейінгі теміржол жолын сатып алып, оны Хай Пик жолына айналдырды. Бұл жол қазір Ұлттық велосипед желісінің 54-ші бағыты болып табылады. Жол жаяу жүрушілерге, велосипедшілерге және атпен жүрушілерге өте танымал. Хай Пик жолы сонымен қатар Пеннин жолдарының бір бөлігі ретінде белгіленген, бұл Миддлтон Топтан, еңістіктен көп алыс емес жерден басталып, Дербишир арқылы Оңтүстік Пеннинге дейін 73 мильді (117 км) құрайтын демалыс маршруты. Бұл еңістік теміржол саласындағы маңызды құрылыс болды. Оф-роуд жолының бөлігі ретінде ол көпшіліктің назарын аударады, бірақ арқанмен тартылатын еңістер, жартастар, машиналарын, ғимараттар мен ландшафт сияқты күшті әсер бермейді. Жақын орналасқан жол да оның маңыздылығын азайтады, бірақ бұл мәселе жол туралы білетін адамдарға тиісті емес. Дегенмен, ол барлық адамдардың тамашалауы үшін сақталған.