Хоптонский наклон: история самой крутой железной дороги Великобритании

Введение

Хоптон Инклин был самым крутым участком действующей железной дороги стандартной колеи, использующей адгезионный привод, в Великобритании. Инклин располагался в малонаселённых, открытых известняковых возвышенностях Пик-Дистрикт в Дербишире, Англия. Возможно, более крутые участки существовали на подъездных путях, но Хоптон Инклин находился на бывшей однопутной магистральной линии железной дороги Cromford and High Peak Railway, перешедшей в управление British Railways.

Наклоны

Часть линии была открыта в 1830 году, а остальная – в 1831 году; Хоптон Инклайн находился в первой, южной части. 53-мильный маршрут изначально включал девять наклонных плоскостей, которые часто называли "плоскостями", а не "инклайнами"; персонал, работавший на инклайнах, например, официально именовался "планеменами". Первоначально все девять плоскостей были двухпутевыми. Поезда тянули цепями, восемь из них приводились в движение стационарным подъемным двигателем на вершине, а поднимающиеся и спускающиеся вагоны служили противовесами для уменьшения нагрузки. Инклайн Уэйли-Бридж изначально приводился в движение лошадьми. Сначала поезда тянули лошадьми между инклайнами, а паровозы начали появляться в 1833 году, став универсальными к 1860-м годам, за исключением инклайна Уэйли-Бридж. Инклайны позволяли преодолевать холмистую местность, но требовали значительных финансовых и временных затрат. К 1870-м годам подъемный двигатель Хоптон Инклайна проработал 40 лет и выработал свой ресурс. За это время локомотивная мощность возросла, и в 1877 году цепи и двигатели Хоптон Инклайна были демонтированы, после чего инклайн стал обычной железной дорогой с адгезионным движением; поезда поднимались по склону под собственной силой и спускались, используя собственные тормоза. Более западная ветка на инклайне пришла в негодность и была разобрана в период между 1889 и 1903 годами. В 1886 году инспектор рекомендовал уменьшить уклон, чтобы увеличить грузоподъемность, но ничего не было сделано до 1903 года, когда земляное полотно у подножия инклайна было поднято для уменьшения уклона, к которому поезда, следующие на север, приближались с небольшим спуском 1:1056. Вершина также была сглажена, чтобы облегчить короткий финальный участок до 1:470. От подножия измененный уклон постепенно становился круче поэтапно: 1:60 на протяжении, 1:30 на протяжении, 1:20 на протяжении, затем 1:14, с последующим уменьшением до 1:470 перед выравниванием. Подход был пологим спуском, но включал в себя довольно крутой поворот радиусом перед началом инклайна.

Услуги

Секция линии, включающая уклон, была открыта 29 мая 1830 года. Первоначально поезда к и от уклона тянулись лошадьми, но намерение, закреплённое в законодательстве, заключалось также в использовании паровых локомотивов, первые из которых начали работу в 1833 году. Лошадиная тяга была прекращена к середине 1860-х годов. Паровозы начали использовать уклон с 18 апреля 1877 года. Дизельный маневровый локомотив 12006 был испытан в 1959 году, но признан непригодным, в основном потому, что он едва мог подняться на уклон самостоятельно, без нагрузки. Дальнейшее испытание состоялось в августе 1966 года с использованием дизельного маневрового локомотива D3778 класса 08. Локомотив был назначен на замену парового с 31 августа 1966 года, но по неизвестной причине этого не произошло, и паровые локомотивы продолжали обслуживать уклон до закрытия следующей весной. Поезда были обычными, однако локомотивы и вагоны должны были тщательно подбираться. Разрешалось использовать только четырёхколёсные вагоны, тендеры и тормозные платформы, и немногие локомотивы могли преодолеть экстремальную кривизну кривой Готем без создания неприемлемой нагрузки на локомотив и путь. Это привело к тому, что ограниченное количество типов локомотивов использовалось на кривой в течение необычно длительного времени. В 1931 году несколько локомотивов NLR 0-6-0T были переведены из лондонского района на эту линию и оставались там до 1960 года, когда их заменил небольшой парк локомотивов J94 0-6-0ST, которые обслуживали участок до закрытия. Оба класса локомотивов, несмотря на наличие шести сцепленных колёс, были специально разработаны для низкоскоростных, мощных работ на доках и маневровых работ, где они могли сталкиваться с крутыми поворотами и уклонами. Для крутых поворотов линии требовался короткобазовый подвижной состав, а уклон Хоптона накладывал серьёзные ограничения на вес груза, который можно было поднять в гору, особенно в сырую или обледенелую погоду в болотистой местности, когда поезда разделяли до двух вагонов за раз. Пассажирские перевозки осуществлялись вверх и вниз по уклону с 1833 по 1876 год. В правилах линии было чётко указано, что пассажирам не разрешалось оставаться на борту на уклонах, но это не всегда соблюдалось. В этом малонаселённом горном районе пассажиропоток был очень низким. Сведения о формах обслуживания отрывочны и противоречивы, наиболее чёткие источники – анекдотические. Некоторые конные перевозки, по-видимому, были основаны на дилижансах, с внутренним и внешним оборудованием, аналогичным «Денди», используемому на линии до Позже, пассажиры, перевозимые локомотивами, размещались путем присоединения специально оборудованного вагона для кондуктора к обычным грузовым поездам; оборудование заключалось в установке сидений в грузовом отсеке вагона. На линии это называлось «Fly», хотя этот термин, по-видимому, использовался взаимозаменяемо для обозначения как вагона, так и поезда. Пассажиропоток был незначительным, а общий объём грузоперевозок значительно меньше, чем предполагали инициаторы строительства линии, особенно после того, как линия была фактически обойдена в 1860-х годах, а затем укорочена в 1892 году. Малонаселённая, преимущественно сельскохозяйственная местность, окружающая кривую, означала, что уголь был единственным значительным притоком, а молоко – единственным значительным оттоком, за исключением одного вида перевозок, который доминировал над всеми остальными – каменные продукты, в частности известняк и негашёная известь. Этот вид перевозок рос и поддерживал работу линии через уклон, несмотря на многочисленные эксплуатационные трудности, одним из которых был уклон. К концу эксплуатации значение уклона возросло, поскольку процессы добычи камня стали более эффективными, а железные дороги стремились к увеличению грузоподъёмности. Ограничения, связанные с лёгкими поездами, состоящими только из четырёхколёсных вагонов, поддерживали короткую длину поездов и их состав из небольших, медленно движущихся, устаревших и неэкономичных вагонов. Существовал ещё один вид перевозок, пережиток XIX века, когда линия перевозила воду. Известняковые плато естественным образом дренируются, поэтому, несмотря на обильные осадки, водоснабжение отдалённых населённых пунктов было проблемой. Некоторые железнодорожные объекты нуждались в воде, сама железная дорога нуждалась в воде, а в 1960-х годах карьеру Prestwich Intake Quarry требовалось водоснабжение, поэтому вода перевозилась на поездах, используя специально оборудованные бывшие тендеры локомотивов. 6 октября 1937 года грузовой поезд, отправлявшийся из Миддлтона в Парсли-Хей в 8:35 утра, сошёл с рельсов, двигаясь дымовой трубой вперёд у подножия уклона Хоптон. Двигаясь со скоростью около 65 километров в час и состоящий из четырёх загруженных вагонов и 20-тонной тормозной платформы, локомотив, три вагона и тормозная платформа были опрокинуты вниз по 7,5-метровому откосу, остановившись на проезжей части. Четвёртый вагон остался на откосе, соскочив с рельсов на противоположной стороне пути.

The section of line including the incline was opened on 29 May 1830. Initially, trains to and from the incline were horse drawn, but the intention, as enshrined in the enabling legislation, was also to use steam locomotives, the first of which started work in 1833. Horse haulage finished by the mid 1860s. Steam locomotives started to use the incline from 18 April 1877. Diesel shunter 12006 was trialled in 1959, but was considered unsuitable, largely because it was barely able to climb the incline on its own, without any load. A further trial took place in August 1966, using Class 08 diesel shunter D3778. The locomotive was rostered to take over from steam from 31 August 1966, but for some reason it did not happen and steam monopolised the incline until closure the following spring. Trains were conventional, but locomotives and rolling stock nevertheless had to be carefully selected. Only four wheeled wagons, tenders and brake vans were permitted and few locomotives could negotiate Gotham Curve's extreme curvature without putting machine and track under unacceptable strain. This led to a limited number of locomotive types using the curve for unusually long periods. In 1931 several NLR 0 6 0Ts were moved from the London area to the line, remaining there until 1960, when they were displaced by a small fleet of J94 0 6 0STs, which worked the stretch until closure. Both classes of locomotive, despite having six coupled wheels, were specifically designed for low speed, high power dock and shunting work, where they could encounter severe curves and gradients. Not only was short wheelbase rolling stock necessary for the line's tight curves, but Hopton Incline imposed a severe limit as to what load could be hauled uphill, especially in wet or icy moorland conditions, when splitting trains down to two wagons at a time was not rare. Passenger services ran up and down the incline from 1833 to 1876. The line's rule book made it clear that passengers were not to stay on board on inclines, but this was not always observed. Loadings in this sparsely populated upland area were very light. Evidence of the forms of provision is patchy and inconsistent, with the clearest sources being anecdotal. Some horse drawn provision appears to have been based on stage coaches, with inside and outside provision similar to the 'Dandy' used on the service to Later, locomotive hauled, passengers were accommodated by attaching a specially adapted guard's van to conventional goods trains; the adaptation consisted of putting some seating in the van's goods section. This was known on the line as a "Fly", though the term appears to have been used interchangeably to mean the vehicle and the train. Passenger traffic was slight and general goods was substantially less than the line's promoters foresaw, especially after the line was effectively bypassed in the 1860s then truncated in 1892. The sparsely populated, largely agricultural area surrounding the curve meant that coal was the only significant inflow and milk the only significant outflow, except for the one traffic which dominated all – stone products, notably limestone and burnt lime. This traffic grew, and kept the line through the incline open despite its many operating obstacles, of which the incline was but one. Towards the end the incline's significance grew, as quarrying processes became more efficient and rail sought higher payloads the light trains of four wheels only limitations kept trains short and composed of small, slow moving, obsolescent and uneconomic wagons. There was one other traffic, a 19th century relic, whereby the line carried water. Limestone uplands drain naturally, so, despite the high rainfall, water supply to outlying properties was a problem. Some railway properties needed water, the railway itself needed water and in the 1960s Prestwich Intake Quarry needed water, so it was carried on trains using specially adapted former locomotive tenders. On October 6, 1937, the 8:35 am freight train going from Middleton to Parsley Hay left the rails while running chimney first at the foot of the Hopton Incline. Traveling at a speed of around 45 miles per hour and consisting of four laden wagons and a 20 ton brake van, the engine, three of the wagons, and the brake van were impelled down a 25 foot embankment, coming to rest on a public road. The fourth wagon remained on the embankment, running off on the opposite side of the track.

Закрытие

К 1960-м годам железнодорожное сообщение на линии практически полностью перешло на маршрутные поезда из местных карьеров. Эти грузовые перевозки постепенно сокращались в период реформ Бичинга. В 1963 году участок Миддлтон Инклайн с уклоном 1:8, работавший на тросе, стал первым участком линии Кромфорд и Хай Пик, который был закрыт. За ним последовал участок Миддлтон Топ – Фриден, включавший участки Sheep Pasture Incline и Hopton Incline с уклоном 1:8, который был закрыт 21 апреля 1967 года. Последним участком, закрытым 2 октября 1967 года, был участок между [названиями станций/участков].

Сохранение

В 1971 году Совет по планированию Пик-парка и графство Дербишир выкупили полотно железной дороги от места станции Хардлоу, недалеко от Бакстона, через Хоптон-Инклайн до соединения Хай-Пик, недалеко от Кромфорда, и превратили его в Хай-Пик-Трейл, который сейчас является Национальным маршрутом № 54 Национальной велосипедной сети. Тропа пользуется популярностью у пешеходов, велосипедистов и всадников. Хай-Пик-Трейл также является частью Пеннинской конной тропы – маршрута для отдыха, который начинается в Миддлтон-Топ, недалеко от Инклайна, и простирается на 117 км (73 мили) через Дербишир до Южных Пеннин. Инклайн был впечатляющим с точки зрения железнодорожного строительства. Как часть внедорожной тропы он привлекает внимание публики, но не производит такого же впечатления, как канаты, откосы, механизмы, здания и окружающий ландшафт. Прилегающая дорога также снижает эффект, за исключением тех, кто «в курсе». Тем не менее, он сохранен для всеобщего пользования.