Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Реактивті қозғалтқышты ұшқыш-тұтқыр ұшақ концепті
Jet powered interceptor concept aircraft
Focke Wulf Ta 183 Huckebein – Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Люфтваффедегі Messerschmitt Me 262 және басқа да күндізгі ұшақтардың ізбасары ретінде жоспарланған реактивті ұшақ жобасы. Соғыс аяқталғанда жоба жел тоннеліндегі модельдер деңгейінде ғана дамытылды, бірақ негізгі конструкция соғыстан кейін Аргентинада FMA IAe 33 Pulqui II ретінде одан әрі жетілдірілді. Huckebein деген ат 1867 жылы Вильгельм Буш жазған суретті әңгімедегі тәтті емес, қиындық туғызатын қарғаға (Hans Huckebein der Unglücksrabe) сілтеме жасайды.
The Focke Wulf Ta 183 Huckebein was a design for a jet powered fighter aircraft intended as the successor to the Messerschmitt Me 262 and other day fighters in Luftwaffe service during World War II. It had been developed only to the extent of wind tunnel models when the war ended, but the basic design was further developed postwar in Argentina as the FMA IAe 33 Pulqui II. The name Huckebein is a reference to a trouble making raven (Hans Huckebein der Unglücksrabe) from an illustrated story in 1867 by Wilhelm Busch.
Даму
1944 жылдың басында Рейхс-авиация министрлігі (RLM, Reichsluftfahrtministerium) одақтастардың реактивтік ұшақтарды дамытуы туралы хабардар болды және континент үстінде «Глостер Метеорға» кездесуі мүмкін деген алаңдаушылықты білдірді. Оған жауап ретінде 1944 жылдың 3 шілдесінде күшіне енген Төтенше жауынгерлік бағдарламаны (Emergency Fighter Program) іске қосты, ол көптеген бомбалаушы және көп мақсатты ұшақтардың өндірісін тоқтатты, басымдықты жауынгерлік ұшақтарға, әсіресе реактивтік ұшақтарға берді. Сонымен қатар, олар «Мессершмитт Me 262 Schwalbe» және «Heinkel He 162 Spatz» сияқты Германияның алғашқы реактивтік ұшақтарын алмастыратын, одақтастардың ұшақтарынан жоғары өнімділікке кепілдік беретін экспериментальдік жобаларды дамытуды үдетті. Нәтижесінде бірқатар жетілдірілген жобалар пайда болды, олардың кейбіреулері жақсырақ транссондық өнімділік үшін қанаттарында иілген конструкцияны қолданды, ал басқалары соғуды азайту үшін құйрықсыз конструкцияны пайдаланды. Немец ұшақ құрылысшылары құйрықсыз конструкциялар транссондық жылдамдықтарда тұрақсыздық мәселелеріне тап болуы мүмкін екенін білгендіктен, 1944 жылдың 6 шілдесінде «Me 163B V18» прототипі 1,130 км/сағ (702 миль/сағ) ең жоғары жылдамдыққа жеткенде және оның дерлік барлық руль бетін жойғанда, осындай ұшақтар үшін қанаттардағы тежегіштер (airbrakes) сияқты әртүрлі тұрақтандыру әдістері қарастырылды немесе әдеттегі құйрық беттерін қосу қарастырылды. Курт Танктің Ханс Мултопп басқарған жобалау тобы 1945 жылы «Хуккебейн» (Вильгельм Буштың «Ханс Хуккебейн, бақытсыз қарға» шығармасынан, басқаларға әдетте қиындық туғызатын мультфильмді қарға) деп аталған жауынгерді жобалады, сондай-ақ ол V жобасы (кейбір сілтемелерде VI жобасы) немесе «Focke Wulf» компаниясының II жобасы ретінде де белгілі болды. Қарға кейіпкері қазіргі Bundeswehr-дің «Lufttransportgeschwader 62» эскадрильясының таңбасы үшін шабыт көзі болды.
In early 1944, the Reich Air Ministry (RLM, for Reichsluftfahrtministerium) became aware of Allied jet developments, and were particularly concerned that they might have to face the Gloster Meteor over the continent. In response, they instituted the Emergency Fighter Program which took effect on July 3, 1944, ending production of most bomber and multi role aircraft in favour of fighters, especially jet fighters. Additionally, they accelerated the development of experimental designs that would guarantee a performance edge over the Allied designs, designs that would replace the first German jet fighters, the Messerschmitt Me 262 Schwalbe and Heinkel He 162 Spatz. The result was a series of advanced designs, some using swept wings for improved transonic performance, others instead using the tailless design to lower drag to the same end. Since German aircraft engineers were aware that tailless designs might encounter serious stability problems at transonic speeds, much as the prototype Me 163B V18 did on July 6, 1944, in hitting a record 1,130 km/h (702 mph) top speed and nearly destroying its entire rudder surface in the process, a variety of stabilization methods such as airbrakes on the wings were considered for such aircraft or simply adding conventional tail surfaces. Kurt Tank's design team led by Hans Multhopp designed in 1945 a fighter known as "Huckebein" (from Wilhelm Busch's "Hans Huckebein, the unlucky raven", a cartoon raven that traditionally makes trouble for others), also known as Project V (Project VI in some references) or Design II at Focke Wulf. The raven character itself was re used for the modern Bundeswehr's Lufttransportgeschwader 62 as the inspiration for their unit's insignia.
Дизайн
Та 183 жобасының дамуы 1942 жылы VI жоба ретінде басталды, инженер Ханс Мултопп жаңа истребительді жобалау үшін команда жинады, өйткені оның түсінуіне негізделген реактивті истребительдер үшін Focke Wulf жобалау зерттеулерінің жемісіне жету мүмкіндігі жоқ еді, өйткені олардың ешқайсысы трансоникалық жылдамдыққа мүмкіндік бермеді. Бұл ұшақ RLM 8 183 ұшақ нөмірін алып, басқа да озық неміс ұшақтары сияқты, озық Heinkel HeS 011 турбореактивті ұшағын пайдалануды көздеді. Алғашқы зерттеулерде ұшып көтерілу және ұрыс күшейткіші үшін 1000 кг (10 кН) алға тартуды талап ететін зымыран қозғалтқышы да қарастырылды, бұл BMW 003 реактивті қозғалтқышының арнайы "003R" нұсқасы сияқты, қанаттар астындағы құлату резервуарларында сақталатын 200 секундқа дейін жанар-жағармай және тотықтырғышпен бірге болды. Қанаттары 40°-қа артқа бұрылып, фюзеляждың ортасына орнатылды. Қанаттар көптеген конструкцияларға қарағанда өте алға орналасқан сияқты, бұл қанаттың қысым орталығын (CoP) мүмкіндігінше фюзеляждың ортасына жақын ұстауға тырысудың жанама әсері. Стратегиялық материалдардың жетіспеушілігіне байланысты, басты шпардың құрылысында алюминийді пайдалану туралы алғашқы ұсыныстан бас тартылды, ол жоғары және төменгі жағында бір-біріне жұқа болат табақтан жасалған қиып алу желілерімен бекітілген екі конустық I арқалықтан тұратын еді. Мултопп қанаттың құрылымы бойынша металлдың орнына ағаштан пайдалануды таңдады, I арқалықтардың алдыңғы және артқы жағына ағаштан жасалған қабырғалар бекітіліп, қанаттың жалпы пішінін берді, содан кейін фанерамен қапталды. Қондырғы құрамында 6 отын багі бар, бұл ұшақтың жалпы отын жүктемесі 1565 литрді құрайды. Бастапқы дизайнында Т-құйрығы қолданылған, оның ішінде аса ұзын тік тұрақтандырғыш және көлденең тұрақтандырғыш болды. Тік тұрақтандырғыш 60°-қа артқа тартылды, ал көлденең тұрақтандырғыш артқа тартылды және сәл диэдрленді. Сонымен қатар, көлденең тұрақтандырушы екі үлкен трим-табты пайдаланды, негізгі соғу күші сол кезеңдегі басқа турбореактивті ұшақтардың "айлерондары" сияқты көрінді. Та 183 қанатының қанатты панельдеріндегі ең сыртқы артқа қарайтын шеттік басқару беттері ауырлық орталығының артында болды, олардың артқа қарайтын шеттерінің ұштарын іс жүзінде тіпті, көлденең, жоспарланған HeS 011 реактивті қозғалтқышының түтін бұрышымен орналастырды, сондықтан олар Мессершмитттің Me 163 рельсті ұшағының қанатты панельдеріндегідей, elevon басқару беттері ретінде жұмыс істеу арқылы сопақша және айналуды басқаруды қамтамасыз ете алады. Жобаның көптеген проблемалары, соның ішінде голландша орамалдың мүмкіндігі бар. Сондықтан жұмыс әлдеқайда аз проблемалы Фокке Вулф VII жобасына шоғырландырылды. Алайда, RLM бұл жобаны қабылдамағанда, Huckebein қайтадан назарға алынды. Та-183 ұшағының фюзеляжы қысқа, ауа сору жүйесі пилот кабинасының астынан өтіп, бір қозғалтқыш орналасқан артқы жағына қарай жүреді. Ұшқыш қысыммен жабдықталған, көзді жақсы көретін шатырлы кабинада отырды. Ұшақтың негізгі қару-жарағы 30 мм-лік төрт МК 108 пулеметінен тұратын. Сондай-ақ, 500 кг (1,100 фунт) бомба жүктемесі болуы мүмкін, ол бір SD немесе одан да көп SC 500 жарты тонналық бомбалардан, бір Bombentorpedo BT 200 бомбасынан, бес SD сериялы бөлшектенуші бомбалардан, SC сериялы жалпы мақсаттағы бомбалардан немесе Rb 20/30 барлау камерасынан тұрады. Қару-жарақ жүгі фюзеляждың төменгі жағындағы жабдық кеңістігінде тасымалданатын болады және осылайша фюзеляждың жартысынан жартысына дейін бөлінеді, мүмкін басқа қару-жарақ пакеттеріне, мысалы, Ruhrstahl X 4 сыммен басқарылатын зымыранға мүмкіндік береді. Мултопптың командасы негізгі жобаның екінші нұсқасын, III жоба деп аталатын, өзгертілген II жобаны (I жобаның не екенін білмейміз) зерттеді. Біріншісі кішігірім өзгерістерге ие болды, қанаттың ұштары мен астыңғы шанақтың орналасуы біршама өзгеше болды. Екінші нұсқада 32°-ға дейін артқа қарай бұрылу мүмкіндігі болды, бұл қанат пен кабинаны артқа қарай жылжытуға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, құйрық та қайтадан жасалды, басқару беттерін артқы фюзеляждың сызығынан жоғары орнату үшін қысқа көлденең бум қолданылды. Бұл нұсқа қазіргі заманғы көзге әлдеқайда "әдеттегідей" көрінеді, бірақ HeS 011 қысқа жалпы ұзындығына байланысты біршама түйрелі. Бұл екі жобаның екіншісі 1944 жылдың соңында Oberkommando der Luftwaffe тапсырған ресми конкурсқа енгізілді. 1945 жылы 28 ақпанда Люфтваффе Жоғарғы Бас басқармасы әртүрлі Ашығыс Жорықшы ұсыныстарын қарап, әзірленетін жә...
Development of the Ta 183 started as early as 1942 as Project VI, when the engineer Hans Multhopp assembled a team to design a new fighter, based on his understanding that previous Focke Wulf design studies for jet fighters had no chance of reaching fruition because none had the potential for transonic speeds. This aircraft, bearing the RLM airframe number 8 183, was intended to use, as with a growing number of other advanced German late war jet aircraft proposals, the advanced Heinkel HeS 011 turbojet; although the first prototypes were to be powered by the Junkers Jumo 004B. Early studies also included an optional 1,000 kgf (10 kN) thrust rocket engine for takeoff and combat boost, much as the special "003R" version of the BMW 003 jet engine was meant to use, with fuel and oxidiser for up to 200 seconds of burn time stored in drop tanks under the wings. The wings were swept back at 40° and were mounted in the mid fuselage position. The wings appear to be mounted very far forward compared with most designs, a side effect of attempting to keep the centre of pressure (CoP) of the wing as a whole as close to the middle of the fuselage as possible. Reflecting the dilemma of a shortage of strategic materials, the first option of using aluminum in the construction of the main spar consisting of two tapered I beams attached together on the top and bottom with shear webs of thin steel sheeting, led to a reappraisal. Multhopp chose to use wood instead of metal throughout the wing structure, with wood structure ribs attached to the front and back of the I beams to give the wing its overall shape, and then covered with plywood. The box like structure contained six fuel cells, giving the aircraft a total fuel load of 1,565 L (413 US gal). The original design used a T tail, with a notably long vertical stabilizer and a seemingly undersized horizontal stabilizer. The vertical stabilizer was swept back at 60°, and the horizontal stabilizer was swept back and slightly dihedralled. The horizontal stabilizer also featured two large trim tabs, the main pitching force actually being provided by what would have appeared to be "ailerons" on most other turbojet powered fighter airframes of the period. The Ta 183 wing's outermost trailing edge control surfaces on its wing panels, were well behind the center of gravity, placing their trailing edges' tips virtually even, horizontally, with the intended HeS 011 jet engine's exhaust orifice, and thus could provide both pitch and roll control through functioning as elevon control surfaces, as those on the wing panels of Messerschmittt's Me 163 tailplane less Komet rocket fighter already did. Many problems beset the project, including the chance of a Dutch roll. Work therefore concentrated on the much less problematic Focke Wulf Project VII. However, when the RLM eventually rejected that design, Huckebein was again brought to the fore. The Ta 183 had a short fuselage with the air intake passing under the cockpit and proceeding to the rear where the single engine was located. The pilot sat in a pressurized cockpit with a bubble canopy which provided excellent vision. The primary armament of the aircraft consisted of four 30 mm (1.18 in) MK 108 cannons arranged around the air intake. It was also possible to carry a bomb load of 500 kg (1,100 lb), consisting of one SD or more SC 500 half tonne bombs, one Bombentorpedo BT 200 bomb, five SD series fragmentation bombs, SC series general purpose bombs, or a Rb 20/30 reconnaissance camera. The weapons load would be carried in the equipment space in the bottom of the fuselage and thus partially protrude about halfway from the fuselage, possibly allowing for other armament packages such as the Ruhrstahl X 4 wire guided missile. Multhopp's team also seriously explored a second version of the basic design, known as Design III, a modified Design II (it is unknown what Design I referred to). The first of these had only minor modifications, with slightly differently shaped wingtips and repositioning of the undercarriage. The second version had a reduced sweepback to 32°, allowing the wing and cockpit to be moved rearward. The tail was also redesigned, using a short horizontal boom to mount the control surfaces just above the line of the rear fuselage. This version looks considerably more "conventional" to the modern eye, although somewhat stubby due to the short overall length of the HeS 011. The second of these two schemes was entered in the official competition ordered by the Oberkommando der Luftwaffe at the end of 1944. On 28 February 1945, the Luftwaffe High Command examined the various Emergency Fighter proposals and selected the Junkers EF 128 to be developed and produced; the Focke Wulf team gained second place. However, in the last few weeks of the war, it was decided that the Huckebein was really the best design and, at a meeting in Bad Eilsen, Tank was told to arrange mockups and to plan for full production. It had a planned speed of about 1,000 km/h (620 mph) at 7,000 m (22,970 ft) and it was estimated that 300 aircraft per month would be delivered when production got into its stride, each aircraft being produced in 2,500 man hours. A total of 16 prototypes were to be built, allowing the tail unit to be interchanged between the Design II and III variations. Of the Versuchs (experimental test series) aircraft, the Ta 183 V1 V3 were to be powered by the Jumo 004B turbojet with somewhat lengthened rear fuselages near the engine's exhaust nozzle to accommodate them, pending delivery of the HeS 011 jet engine. The Ta 183 V4 V14 were intended to be A 0 series pre production aircraft and V15 V16 were to be static test aircraft. The first flight of the aircraft was projected for May 1945, but no finished Ta 183 Versuchs series prototypes had been completed by 8 April 1945, when British troops captured the Focke Wulf facilities.
Ықпал
Соғыс аяқталғаннан кейін Аргентинада эмиграцияда болған Курт Танк Ta 183 жобасын жаңғыртып, нәтижесінде IAe Pulqui II пайда болды. Бұл нұсқада қанаттар иыққа орналастырылды, қозғалтқышты айналып өтетін ауыр фюзеляж конструкциясының қажеттілігін болдырмау үшін, бірақ бұл жоғары шабуыл бұрыштарында терең тоқталу проблемасына әкелді. Бұл мәселені шешуге болады және осы кемшіліктерді түзетуге арналған нұсқа жоспарланды. Алайда, 1953 жылғы қаржылық дағдарыс және Хуан Перонның құлауы жоба бойынша жұмысты уақытша тоқтатты. 1955 жылға қарай, жоба Корея соғысынан қалған F-86 Sabre истребительдерінің қолжетімділігіне байланысты, олардың құны әлдеқайда төмен болғандықтан тоқтатылды. Тарихшылар, соның ішінде Дэвид Мирха, кеңестік Микоян-Гуревич МиГ-15 ұшағының дизайнына Ta 183 үлкен әсер еткенін айтады, себебі кеңес әскері Екінші дүниежүзілік соғыстың соңында немістерден жоспарларды тәркілеген. МиГ-15 пішіні жағынан ұқсас, жоғары орналасқан құйрығы және алдыңғы бөлігіндегі ауа түйіспесі бар, бірақ ұшақтардың конструкциясы, егжей-тегжейі және пропорциялары әртүрлі. МиГ-15 дизайны МиГ конструкторлық бюросының 1945-1946 жылдарғы Мессершмитт Me 263 зымырандық истребительіне ұқсас советтік ракеталық перехватчик жасау әрекетімен ортақ ерекшеліктерді бөліседі, сондай-ақ көптеген заманауи реактивтік истребительдерге тән еді. Бұл ерекшеліктер аэродинамикалық және конструкциялық есептерге негізделген (мысалы, американдық Republic F-84F, шведтік SAAB 29 және француздық Dassault Ouragan мен Mystère). Ресейлік авиация тарихшысы Ефим Гордон МиГ-15 ұшағының толыққанды дизайн тарихын жариялады, ол Ta 183 пен МиГ-15 арасындағы байланысты жоққа шығарды. Дизайнерлердің сөзіне сүйенсек, МиГ-15 – жергілікті дизайн, олардың қанаттарын таңдауы (советтік ұшақтарда кез келген иілген қанаттар алғаш рет 1945 жылғы МиГ-8 "Утка" канардағы жеңіл ұшақта қолданылған) – 960 км/сағ (600 миль/сағ) жылдамдықтан асып түсетін батыс конструкцияларын озу ниетінен туындаған. МиГ-9 және МиГ-15 сияқты, SAAB 29 да Ta 183 әсеріне түскен деген пікірлер бар. SAAB инженерлері соғыстан кейінгі кезеңде Швейцариядағы байланыстар арқылы Германияның иілген қанаттарға қатысты зерттеулерін алды және оны сол кездегі қағаз зерттеулерімен шектелген Tunnan дизайнына енгізді.
After the end of the war, Kurt Tank, in exile in Argentina, resurrected the Ta 183 project, resulting in the IAe Pulqui II. This version was modified to place the wings at a shoulder mounted position, in order to avoid a heavy fuselage spar pass through structure going around the engine, however this resulted in deep stall problems at high angles of attack. This could be resolved, and a version correcting these problems was planned. However, the financial crash of 1953 and the fall of Juan Peron temporarily suspended work on the project. By 1955, the project had been abandoned due to the availability of surplus ex Korean War F 86 Sabres at a fraction of the cost. Historians including David Myrha have claimed the Soviet Mikoyan Gurevich MiG 15 was at least inspired by the Ta 183, because the Soviets captured plans from the Germans at the end of World War II. The MiG 15 does bear a resemblance in layout, sharing the high tailplane and nose mounted intake, although the aircraft are different in structure, details, and proportions. The MiG 15's design shared features, and some appearance commonalities with the MiG design bureau's own 1945 46 attempt at a Soviet built rocket interceptor similar to the Messerschmitt Me 263 rocket fighter, and also common to many contemporary jet fighters — and were derived from aerodynamic and structural considerations (for example, the American Republic F 84F, the Swedish SAAB 29, and the French Dassault Ouragan and Mystère). A detailed design history of the MiG 15 was published by Russian aviation historian Yefim Gordon refuting any connection between the Ta 183 and the MiG 15. According to the designers, the MiG 15 was an indigenous design, their choice of swept wings (as swept back wings of any sort on a Soviet designed aircraft were first flown on the MiG 8 Utka canard light aircraft of 1945) being due to their desire to move ahead of most Western designs which were not intended for the 960 km/h+ (600 mph+) speed range. Like the MiG 9 and MiG 15, the Saab 29 is subject to claims of having been indirectly influenced by the Ta 183. SAAB engineers received German research studies in swept wings in the immediate post war period via contacts in Switzerland, and incorporated it into the Tunnan design, which was still limited to paper studies at the time.