Кіріспе
Солтүстік-батыс жолы – Батыс Вирджиния штатындағы (жол салынған кезде Вирджиния штатының құрамында болған) тарихи жол. 1830 жылдары Вирджинияның қоғамдық жұмыстар жөніндегі кеңесі қаржылағандықтан, бұл жол Аппалач тауларын кесіп өтетін маңызды жолдардың бірі ретінде тарихта қалды. Қазіргі кезде Вирджиния штатының Винчестер қаласының батысындағы АҚШ-тың 50-ші тас жолы Солтүстік-батыс жолының бағытын батысқа қарай Батыс Вирджинияға дейін жалғастырады, ал Батыс Вирджинияның ірі «D дәлізі» жобасы сол жолдың батыс бөлігін бойлай салынған.
Тарих
Солтүстік-батыс жолының төмендегі сипаттамасы доктор Дж. М. Каллаханның 1913 жылы жарық көрген «Батыс Вирджинияның жарты ғасырлық тарихынан» (106-9 беттер) алынған: «Вирджиния штатының Уинчестер қаласынан батысқа қарай Паркерсбургке (Батыс Вирджиния) дейін созылатын ескі Солтүстік-батыс жолы – американдықтардың батысқа қарай жылжуы мен Шығыс пен Батыс арасындағы байланыс мәселесіне қатысты маңызды фактор ретінде бұрынғыдан гөрі көбірек айтылуға лайық тарихи жол. Бұл батыстың шақыруы мен Вирджиния штатының жол салу қажеттілігінің тікелей салдары болды». «Мүмкін, оның алғашқы ұсынысын 1758 жылы Брэддок жолының (сол кезде Пенсильванияда емес деп есептелген) қорғаушысы болған Джордж Вашингтон жасаған, ал 1784 жылы Вирджиния штатының ішінде орналасқан бағытты іздеген. Батыс жерлерін аралап келгеннен кейін, Маккалок жолымен (сол кездегі аңғарлар арасындағы тік жарлы қырқалардың арасынан өтетін ең маңызды жол) жүргеннен кейін, ол Солтүстік Потомак өзенін кесіп өтіп, 1786 жылға дейін Вирджиния штатының болашақ жолының бағытында, 1786 жылға дейін Уинчестерден Ромни арқылы Моргантаунға дейін рұқсат етілген «мемлекеттік жол» арқылы ішінара іске асырылды және 1786 жылы Чиатқа жақын жерден Кларксбургке дейін батысқа қарай ұзартылды, ал 1788 мен 1790 жылдар арасында алғашқы жол Кішкентай Канава өзенінің сағасына дейін белгіленді». «Кейінгі жол Вирджиния штаты Нью-Йорк, Пенсильвания және Мэрилендтің батыстың саудасы үшін көлік мүмкіндіктерін қамтамасыз етудегі бәсекелестік әрекеттерінің нәтижесінде жоспарланды және салынды, және ол 1818 жылы Камберлендтен Уилингке дейін ашылған Ұлттық жолдың басты бәсекелесі ретінде қарастырылды, ал 1830 жылы Уинчестерден Камберлендке дейін ашылған саяхат желісі арқылы Вирджиния штатының кейбір бөліктері жақсы байланысқа ие болды. Ол Аппалачи тауларын басып өту арқылы саудада басымдыққа қол жеткізу үмітімен салынды және солтүстік Вирджиния арқылы Шығыс пен Батыс арасындағы негізгі жол болды». «1827 жылғы жарлықта Уинчестер, Ромни, Мурфилд, Беверли, Кингвуд, Прантитаун, Кларксбург және Паркерсбург қалаларында жазылуға рұқсат берілді, бірақ елдің физикалық ерекшеліктерін тиісті түрде ескермей, маңызды қалалар арқылы бағытты өз бетінше белгілеу қателігі жасалды. Милл-Крик тауындағы Механиксбург аңғары арқылы Гэмпшир округінің бойымен жол тауып, Престон округіне қарай жылжу барысында инженерлер Кингвуд бағытында еңсерілмейтін кедергілерге тап болды, бұл акциялардың құнсыздануына әкелді». «Жоба 1831 жылғы ерекше жарлықпен сақталды, ол жол компаниясын ұйымдастырды, оның президенті губернатор және директорлар кеңесінің бір мүшесі болды, ол мемлекеттің кредитіне 125 000 доллар қарыз алуға құқылы болды. Бас инженер полковник Клаудиус Крозет болды, ол Ресейге қарсы жорықта Наполеон Бонапарттың қол астындағы француз артиллерия офицері, кейіннен 1816-1823 жылдар аралығында АҚШ Әскери академиясында инженерлік ғылымның профессоры болды. Оған Чарльз Б. Шоу көмектесті». «Таңдалған бағыт Гэмпшир округі, Батыс Вирджиния, Минерал округі, Батыс Вирджиния, Грант округі, Батыс Вирджиния, Гаррет округі, Мэриленд, Престон округі, Батыс Вирджиния, Тейлор округі, Батыс Вирджиния, Харрисон округі, Батыс Вирджиния, Доддридж округі, Батыс Вирджиния, Ричи округі, Батыс Вирджиния және Вуд округі, Батыс Вирджиния арқылы өтті. Гэмпшир округінде ол Капон көпірі, Аспалы жартас, Плезант Дейл және Августа арқылы Ромниге дейін салынды, одан батысқа қарай Потомак өзенінің оңтүстік тармағын кесіп өтті. Минерал округі арқылы ол Берлингтон арқылы өтіп, одан батысқа қарай Паттерсон сағасы арқылы, Риджвилл арқылы Нью-Крикке дейін, Риздің күнәкарханасында өтетін. Содан кейін оңтүстік-батысқа қарай бұрылып, қазіргі Гормания қаласынан оңтүстік-батысқа қарай Потомак өзенінің Солтүстік тармағын кесіп өтіп, Мэрилендтің оңтүстік-батыс бұрышына кірді, ол сегіз және үш ширек миль бойына өтіп, Аллегейнді кесіп өтіп, Престонға шығып, неміс қонысының шығысында (кейін Аврора деп аталды). Ол Роулсбургтен оңтүстікке қарай суреткерлік Чит-Вэллиден өтіп, Феллоусвилл, Эвансвилл, Торнтон, Графтон, Прантитаун және Бриджпорт арқылы Кларксбургке дейін, одан кейін саммиттен кейін Он Миль кректің басы арқылы Салемге дейін, одан кейін Уэст-Униондағы Мидл-Айленд кректің бойымен және Толлгейт, Пеннсборо, Элленборо (бұрынғы Шамли), Гуз-Криктің басы және Мерфитаундан Паркерсбургке дейін. Жолдың көп бөлігі үлкен даламен, бірнеше ескі қоныстар мен қалалармен араласқан». «Үлкен қалаларға тәуелді болмай, жол 1832 жылы Кингвудтан оңтүстікке қарай Престонның жабайы жерлері арқылы аяқталды және 1838 жылы Кларксбург пен Паркерсбургке батысқа қарай ашылды. Оның құрылысына 400 000 доллар жұмсалды. Тауларды жеңіл көтеріліп, үлкен өзендерді (кейбір бөліктерінде барлық өзендерді) жақсы көпірлермен кесіп өтті. 1848 жылы Тайгарт-Вэлли өзенінен Паркерсбургке дейін макадамдалды. Шамамен 1852 жылы бірнеше өзендер арқылы жаңа көпірлер салу арқылы жақсартылды. 1840 жылы жолдың батыс бөлігінде саяхат және жаңалықтар мүмкіндіктері күндізгі саяхат желісінің құрылуымен және Паркерсбургтегі Огайо кемелерімен байланыс жасайтын тұрақты почта қызметімен артты. 1845 жылға қарай Ромниден Паркерсбургтегі Огайоға дейін аптасына үш рет жүретін жылдам саяхат желісі болды. Ол Ромниде Уинчестерден, Мурфилдтен және Балтимор және Огайо теміржолының пойыздарымен байланыс жасайтын Грин Спрингтен келетін саяхаттармен байланысты. Грин Спрингтен Паркерсбургке (210 миль) бағасы 10,00 доллар болды». «Жол коммерциялық және басқа да қарым-қатынастарды орнатып, көптеген саяхаттар мен қозғалыстарға толы болды, бұл Аврора, Феллоусвилл, Эвансвилл (1833) және Уэст-Юнион (1846) сияқты көптеген қонақ үйлер мен қалалардың құрылуына ықпал етті. Көптеген жағдайларда ол өзінен өткен аймақтың материалдық өркендеуіне және әлеуметтік өміріне әсер етті. 1831 жылғы жарлықты ұстанғаннан кейін, ол жер иелігін қанағаттанарлық түрде реттеуге мүмкіндік берді, ол иммиграция мен қоныстануға және дамуға маңызды ықпал етті, әсіресе Престонның оңтүстік аймағында және Ричиде. Оның құрылысы Сомерфилдтен басталатын Брендонвилл жолы сияқты кесісетін жолдардың құрылысын да ынталандырды, Кингвуд арқылы өтіп, 1848 жылға қарай Феллоусвиллге айналған жерде Солтүстік-батыс жолымен байланысты. Ол, әрине, 1837 жылы заң шығарушыларды Читтің тұрпақтан Вирджиния шекарасына дейін зерттеу жүргізуге ұсынуға да ықпал етті. Курстың кейбір бөліктерінде ол оларға теңіз жағалауының ыстығынан қашуға ниеттенгендердің қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін таверналар құруға себеп болды, олар таулардың табиғи сұлулығының арасында, ағын сулары форельге толы және орман жануарларға үй болған жазғы демалысқа шықты». «Потомак өзенінің бастауынан өтетін бұл жол Backbone тауларын басып өтіп, Канаан жеріне жақын, бұрынғыда қол жеткізбейтін аймаққа жол ашты, ол бірнеше жылдан кейін «Оксфордтың діни қызметшісі» (Дэвид Хантер Стротер) «Қара су жылнамасы» және кейіннен сол жазушы «Порте Крайон» псевдонимімен «Вирджиниялық Канаанға сапар» еңбегінде мәшһүр болды». «Егер Вирджиния штаты оны аяқтағаннан кейін өз қызығушылығын жолдардан каналдарға бұрмалап бермегенде, бұл жол маңыздырақ болар еді, бұл Питтсбургте Огайомен байланыс жасайтын Пенсильвания көлік жүйесінің аяқталуына ықпал етті. Аллегейндің батысында ол қыста одан өткен көптеген ауыр малдардың салдарынан көп зардап шекті және…»
"The old Northwestern Turnpike, extending from Winchester, Virginia on a general westward course to Parkersburg, West Virginia on the Ohio, is a historic highway which deserves more mention than it has ever received as a factor related to the American westward movement and to the problem of communication between East and West. It was the inevitable result of the call of the West and the need of a Virginia state road." "Perhaps its first suggestion was recorded by George Washington, who in 1758 had been the champion of the Braddock road (not then supposed to lie in Pennsylvania) and who in 1784 sought a route located wholly in Virginia. Returning from a visit to his western lands, after following McCulloch's Path (then the most important route across the rugged ridges between the valleys), he crossed the North Branch Potomac River on the future route of the greater Virginia highway which was partially realized in the 'state road' authorized from Winchester via Romney to Morgantown before 1786, and extended westward in 1786 by a branch road from near Cheat to Clarksburg, from which the first road was marked to the mouth of the Little Kanawha River between 1788 and 1790." "The later turnpike was planned and constructed by Virginia partly as a result of the rival activities of New York, Pennsylvania, and Maryland to secure the advantage in transportation facilities for the trade of the West; and was especially regarded as a rival of the National Road which was opened from Cumberland to Wheeling in 1818, and with which parts of Virginia obtained better connection in 1830 by a stage line established from Winchester to Cumberland. It was built across the Appalachian Divide with the hope of securing commercial superiority, and was the main thoroughfare between East and West through northern Virginia." "The act in incorporation of 1827, authorizing subscriptions at Winchester, Romney, Moorefield, Beverly, Kingwood, Pruntytown, Clarksburg, and Parkersburg made the mistake of arbitrarily locating the route through important towns without proper consideration of the physical features of the country. After finding a way through Hampshire County via Mechanicsburg Gap in Mill Creek Mountain, and pushing on into Preston County, the engineers encountered insurmountable obstacles to the Kingwood route, causing the stock to languish." "The enterprise was saved by the remarkable act of 1831 which organized a road company, with the Governor as President and one of the Board of Directors, with power to borrow money ($125,000) on the credit of the State to construct a turnpike road of a minimum width of twelve feet, 'from Winchester to some point on the Ohio River to be situated by the principal engineer', and with the right to erect bridges or to regulate ferries already in existence and to establish toll gates on each twenty mile (32 km) section completed." "The chief engineer was Col. Claudius Crozet, a French officer of artillery under Napoleon Bonaparte in the Russian campaign, and later professor of engineering in the United States Military Academy from 1816 to 1823. He was assisted by Charles B. Shaw." "The chosen route was through Hampshire County, West Virginia, Mineral County, West Virginia, Grant County, West Virginia, Garrett County, Maryland, Preston County, West Virginia, Taylor County, West Virginia, Harrison County, West Virginia, Doddridge County, West Virginia, Ritchie County, West Virginia, and Wood County, West Virginia. In Hampshire County it was established via Capon Bridge, Hanging Rock, Pleasant Dale, and Augusta to Romney, west of which it crossed the South Branch Potomac River. Through Mineral it passed via Burlington, thence westward across Patterson Creek, and through Ridgeville on the divide to New Creek which it crossed at Rees' tannery. Then turning toward the southwest, it crossed the North Branch Potomac River southwest of the present town of Gormania and entered the southwest corner of Maryland through which it passed for eight and three fourths miles, crossing the Alleghenies and emerging into Preston east of the German settlement (later known as Aurora). It passed across the picturesque Cheat Valley considerably south of Rowlesburg, and via Fellowsville, Evansville, Thornton, Grafton, Pruntytown, and Bridgeport to Clarksburg, thence over the summit via the head of Ten Mile Creek to Salem, thence across Middle Island Creek at West Union and via Tollgate, Pennsboro, Ellenboro (earlier Shumley), the head of Goose Creek, and Murphytown to Parkersburg. Much of the route passed through a vast wilderness interspersed here and there by a few old settlements and towns." "No longer dependent on the larger towns for its success, the road was completed through the wilds of Preston, considerably south of Kingwood, in 1832, and was opened westward to Clarksburg and Parkersburg by 1838. Its construction cost $400,000. It crossed the mountains by easy grades and the larger streams (in some sections all the streams) by good bridges. It was macadamized from Tygart Valley River to Parkersburg in 1848. About 1852, it was further improved by construction of new bridges across several streams at important crossings. In 1840, facilities for travel and news were increased on the western end of the road by the establishment of a daily line of stages, and a regular mail service, which made connection with the Ohio steamers at Parkersburg. By 1845, there was a line of fast tri weekly stages at Romney to the Ohio at Parkersburg. It connected at Romney with stages from Winchester, from Moorefield, and from Green Spring at which connections were made with Baltimore by trains of the Baltimore and Ohio Railway. The fare from Green Spring to Parkersburg (210 miles) was $10.00." "The road, establishing commercial and other relations, soon became a busy thoroughfare of travel and traffic which stimulated the creation of many inns and towns along the route such as Aurora, Fellowsville, Evansville (1833), and West Union (1846). In many ways it influenced the material prosperity and social life of the people of the region through which it passed. Following the act of 1831, which provided for satisfactory adjustment of land titles, it was an important incentive to immigration and settlement and development especially along the region of southern Preston and in Ritchie. Its construction also stimulated the construction of intersecting roads, such as the Brandonville pike, starting from Somerfield, Pennsylvania, passing via Kingwood, and connecting with the Northwestern at a point which became Fellowsville by 1848. It also doubtless influenced the legislature in 1837 to provide for a survey of Cheat from the turnpike crossing to the Pennsylvania line. On some parts of the course it furnished the incentive for the establishment of inns to meet the needs of those who desired to escape the heat of the seaboard by a summer sojourn amid the wild beauty of the mountains, whose streams were filled with trout and whose forest furnished a home for deer and other game." "Beyond the headwaters of the Potomac, it passed over the Backbone, opening the way to a remote and inaccessible region bordering on the land of Canaan, which was made famous a few years later by 'The Clerk of Oxenford' (David Hunter Strother) in 'The Blackwater Chronicle' and later by the same writer under the nom de plume 'Porte Crayon' in 'A Visit to the Virginian Canaan.'" "It might have been a road of greater importance if Virginia soon after its completion had not been induced to divert her interest from turnpikes to canals influenced by the completion of a Pennsylvania system of transportation connecting with the Ohio at Pittsburgh. West of the Alleghenies, it was extensively damaged by the numerous heavy cattle driven over it in the winter and early spring. It was also much injured by high waters, especially in 1852 and 1853." "Although it never became of national importance as did its more renowned national rival at the north, it was for a while the busy scene of much business of a national character and gave fair promise of serving well the purpose for which Virginia had planned it until its larger usefulness was transferred to its horseless rival which, persistently overcoming obstacles and opposition, reached Cumberland by 1845, Grafton in 1852, and Parkersburg in 1857." "Supported by a sentiment that long scorned the possibility of competition and that later opposed any improved system of transportation which, by absorbing the slower traffic, might close the taverns and ruin the local market for grain and provisions, it was finally paralleled by a railroad which diverted its travel and traffic, created rival towns, and brought pioneer prospectors and promoters who prepared the way for the later era of larger industrial development." "Although its utility was diminished by proximity to the railroad, it was still in moderate repair in the decade after the close of the war, and it has continued a constant local benefit to the territory through which it passes." "While the Northwestern Turnpike does not cross Hardy County, it has affected the transportation to a large extent from the Moorefield and Petersburg regions to the north, and with the completion of West Virginia Route 28 to Junction will be the main outlet, both eastward and westward, for all the region from Moorefield southward, or until such time as old West Virginia Route 54 (now WV 28) is paved from Romney to Alaska from which point a hard surfaced road extends to Cumberland where connection is made with the National Road (U. S. Route 40)."