Введение
Северо-западный автодорожный путь — историческая дорога в Западной Вирджинии (Виргиния во время её создания), имеющая важное историческое значение как одна из главных дорог, пересекающих Аппалачи. Она была профинансирована Советом общественных работ Вирджинии в 1830-х годах. В настоящее время, к западу от Винчестера, штат Вирджиния, федеральная трасса 50 следует по маршруту Северо-западного автодорожного пути в Западную Вирджинию, а крупный проект «Коридор D» проходит по западному участку первоначального Северо-западного автодорожного пути.
История
Следующее описание Северо-Западного тракта взято из книги доктора Дж. М. Каллахена «Полувековая история Западной Вирджинии», страницы 106–9, опубликованной в 1913 году: «Старый Северо-Западный тракт, простирающийся от Винчестера (Вирджиния) в общем западном направлении до Паркерсберга (Западная Вирджиния) на реке Огайо, – это историческая дорога, которая заслуживает большего внимания, чем ей когда-либо уделялось, как фактор, связанный с американским движением на запад и с проблемой коммуникации между Востоком и Западом. Это был неизбежный результат стремления на Запад и необходимости в дороге штата Вирджиния». «Возможно, первое упоминание о ней содержится в записях Джорджа Вашингтона, который в 1758 году был сторонником дороги Брэддока (тогда еще не считавшейся пролегающей через Пенсильванию), а в 1784 году искал маршрут, полностью расположенный в Вирджинии. Возвращаясь из посещения своих западных земель, после следования по тропе МакКаллока (тогда наиболее важному маршруту через пересеченные хребты между долинами), он пересек Северную ветвь реки Потомак на будущем маршруте главной дороги Вирджинии, которая была частично реализована в «государственной дороге», утвержденной из Винчестера через Ромни в Моргантаун до 1786 года, и продлена на запад в 1786 году ответвлением дороги вблизи Чита до Кларксберга, от которой первая дорога была проложена к устью реки Литл-Канава между 1788 и 1790 годами». «Позднее тракт был спланирован и построен Вирджинией частично в результате соперничества Нью-Йорка, Пенсильвании и Мэриленда в стремлении обеспечить преимущество в транспортных возможностях для торговли с Западом и особенно рассматривался как конкурент Национальной дороге, открытой от Камберленда до Уилинга в 1818 году, и с которой части Вирджинии получили лучшее сообщение в 1830 году благодаря линии дилижансов, установленной из Винчестера в Камберленд. Он был построен через Аппалачский хребет в надежде обеспечить коммерческое превосходство и был главной магистралью между Востоком и Западом через северную Вирджинию». «Акт об учреждении от 1827 года, разрешавший подписки в Винчестере, Ромни, Мурфилде, Беверли, Кингвуде, Прантитауне, Кларксберге и Паркерсберге, допустил ошибку, произвольно определяя маршрут через важные города без должного учета физических особенностей местности. После того как инженеры нашли путь через округ Хэмпшир через перевал Механиксбург в горах Милл-Крик и продвинулись в округ Престон, они столкнулись с непреодолимыми препятствиями на маршруте в Кингвуд, что привело к упадку акций». «Предприятие было спасено замечательным актом 1831 года, который учредил дорожную компанию, с губернатором в качестве президента и одним из членов совета директоров, с полномочиями заимствовать деньги (125 000 долларов) на кредит штата для строительства тракта минимальной шириной в двенадцать футов «от Винчестера до какой-либо точки на реке Огайо, определяемой главным инженером», и с правом возводить мосты или регулировать уже существующие паромы и устанавливать платные шлагбаумы на каждом двадцатимильном (32 км) участке». «Главным инженером был полковник Клаудиус Крозе, французский офицер артиллерии под командованием Наполеона Бонапарта в русской кампании, а затем профессор инженерного дела в Военной академии Соединенных Штатов с 1816 по 1823 год. Ему помогал Чарльз Б. Шоу». «Выбранный маршрут проходил через округ Хэмпшир (Западная Вирджиния), округ Минерал (Западная Вирджиния), округ Грант (Западная Вирджиния), округ Гарретт (Мэриленд), округ Престон (Западная Вирджиния), округ Тейлор (Западная Вирджиния), округ Харрисон (Западная Вирджиния), округ Доддридж (Западная Вирджиния), округ Ричи (Западная Вирджиния) и округ Вуд (Западная Вирджиния). В округе Хэмпшир он был проложен через мост Капон, Висячую скалу, Плезант-Дейл и Августу до Ромни, к западу от которого он пересекал реку Потомак. Через Минерал он проходил через Берлингтон, затем на запад через Паттерсон-Крик и через Риджвилл на водоразделе до Нью-Крик, которую он пересек на кожевенной фабрике Риса. Затем, повернув на юго-запад, он пересек Северную ветвь реки Потомак к юго-западу от нынешнего города Гормания и вошел в юго-западный угол Мэриленда, через который он прошел в течение восьми с тремя четвертями миль, пересекая Аллегенские горы и выходя в Престон к востоку от немецкого поселения (позже известного как Аврора). Он проходил через живописную долину Чит, значительно южнее Роулсберга, и через Фэллоусвилл, Эвансвилл, Торнтон, Графтон, Прантитаун и Бриджпорт до Кларксберга, затем через вершину через исток Десятимильного ручья до Сейлема, затем через Средний островной ручей у Вест-Юнион и через Толлгейт, Пенсборо, Элленборо (ранее Шамли), исток Гусиного ручья и Мерфитаун до Паркерсберга. Большая часть маршрута проходила через обширную дикую местность, перемежаемую здесь и там несколькими старыми поселениями и городами». «Больше не завися от крупных городов в плане успеха, дорога была завершена через дикие земли Престона, значительно южнее Кингвуда, в 1832 году и открыта на запад до Кларксберга и Паркерсберга к 1838 году. Ее строительство стоило 400 000 долларов. Она пересекала горы с небольшими уклонами, а крупные ручьи (в некоторых районах все ручьи) – через хорошие мосты. Она была вымощена камнем от реки Тайгарт-Вэлли до Паркерсберга в 1848 году. Около 1852 года она была дополнительно улучшена за счет строительства новых мостов через несколько ручьев в важных местах пересечения. В 1840 году возможности для путешествий и новостей были расширены на западном конце дороги благодаря учреждению ежедневной линии дилижансов и регулярной почтовой службы, которая осуществляла связь с пароходами на реке Огайо в Паркерсберге. К 1845 году существовала линия быстрых трехдневных дилижансов из Ромни в Огайо в Паркерсберг. Она соединялась в Ромни с дилижансами из Винчестера, Мурфилда и Грин-Спринг, где осуществлялось сообщение с Балтимором по поездам Балтиморской и Огайской железной дороги. Проезд из Грин-Спринг в Паркерсберг (210 миль) стоил 10,00 долларов». «Дорога, устанавливая коммерческие и другие связи, вскоре стала оживленной магистралью для путешествий и перевозок, которая стимулировала создание многих гостиниц и городов вдоль маршрута, таких как Аврора, Фэллоусвилл, Эвансвилл (1833) и Вест-Юнион (1846). Во многом она повлияла на материальное благосостояние и социальную жизнь людей в регионе, через который она проходила. После принятия закона 1831 года, который обеспечил удовлетворительное урегулирование прав на землю, она стала важным стимулом для иммиграции, заселения и развития, особенно в регионе южного Престона и в Ричи. Ее строительство также стимулировало строительство пересекающихся дорог, таких как дорога Брэндонвилл, начинающаяся в Сомерфилде (Пенсильвания), проходящая через Кингвуд и соединяющаяся с Северо-Западным трактом в точке, которая стала Фэллоусвиллом к 1848 году. Она, несомненно, повлияла на законодательное собрание в 1837 году, чтобы оно предоставило обследование Чита от пересечения тракта до границы Пенсильвании. На некоторых участках маршрута она послужила стимулом для создания гостиниц, чтобы удовлетворить потребности тех, кто хотел избежать жары побережья, проведя лето в дикой красоте гор, чьи ручьи были полны форели, а леса служили домом для оленей и другой дичи». «За пределами водораздела реки Потомак она проходила через хребет Бэкбоун, открывая путь к отдаленному и труднодоступному региону, граничащему с землей Канан, который прославился несколько лет спустя в «Хрониках Черной воды» («The Blackwater Chronicle») («The Clerk of Oxenford» (Дэвид Хантер Стротер)) и позже тем же автором под псевдонимом «Porte Crayon» в «Визите в Вирджинский Канан» («A Visit to the Virginian Canaan»). «Она могла бы стать более важной дорогой, если бы Вирджиния вскоре после ее завершения не была убеждена переключить свой интерес с трактов на каналы, под влиянием завершения системы транспорта Пенсильвании, соединяющейся с Огайо в Питтсбурге. К западу от Аллегений она была сильно повреждена многочисленным крупным рогатым скотом, гоняемым по ней зимой и…»
"The old Northwestern Turnpike, extending from Winchester, Virginia on a general westward course to Parkersburg, West Virginia on the Ohio, is a historic highway which deserves more mention than it has ever received as a factor related to the American westward movement and to the problem of communication between East and West. It was the inevitable result of the call of the West and the need of a Virginia state road." "Perhaps its first suggestion was recorded by George Washington, who in 1758 had been the champion of the Braddock road (not then supposed to lie in Pennsylvania) and who in 1784 sought a route located wholly in Virginia. Returning from a visit to his western lands, after following McCulloch's Path (then the most important route across the rugged ridges between the valleys), he crossed the North Branch Potomac River on the future route of the greater Virginia highway which was partially realized in the 'state road' authorized from Winchester via Romney to Morgantown before 1786, and extended westward in 1786 by a branch road from near Cheat to Clarksburg, from which the first road was marked to the mouth of the Little Kanawha River between 1788 and 1790." "The later turnpike was planned and constructed by Virginia partly as a result of the rival activities of New York, Pennsylvania, and Maryland to secure the advantage in transportation facilities for the trade of the West; and was especially regarded as a rival of the National Road which was opened from Cumberland to Wheeling in 1818, and with which parts of Virginia obtained better connection in 1830 by a stage line established from Winchester to Cumberland. It was built across the Appalachian Divide with the hope of securing commercial superiority, and was the main thoroughfare between East and West through northern Virginia." "The act in incorporation of 1827, authorizing subscriptions at Winchester, Romney, Moorefield, Beverly, Kingwood, Pruntytown, Clarksburg, and Parkersburg made the mistake of arbitrarily locating the route through important towns without proper consideration of the physical features of the country. After finding a way through Hampshire County via Mechanicsburg Gap in Mill Creek Mountain, and pushing on into Preston County, the engineers encountered insurmountable obstacles to the Kingwood route, causing the stock to languish." "The enterprise was saved by the remarkable act of 1831 which organized a road company, with the Governor as President and one of the Board of Directors, with power to borrow money ($125,000) on the credit of the State to construct a turnpike road of a minimum width of twelve feet, 'from Winchester to some point on the Ohio River to be situated by the principal engineer', and with the right to erect bridges or to regulate ferries already in existence and to establish toll gates on each twenty mile (32 km) section completed." "The chief engineer was Col. Claudius Crozet, a French officer of artillery under Napoleon Bonaparte in the Russian campaign, and later professor of engineering in the United States Military Academy from 1816 to 1823. He was assisted by Charles B. Shaw." "The chosen route was through Hampshire County, West Virginia, Mineral County, West Virginia, Grant County, West Virginia, Garrett County, Maryland, Preston County, West Virginia, Taylor County, West Virginia, Harrison County, West Virginia, Doddridge County, West Virginia, Ritchie County, West Virginia, and Wood County, West Virginia. In Hampshire County it was established via Capon Bridge, Hanging Rock, Pleasant Dale, and Augusta to Romney, west of which it crossed the South Branch Potomac River. Through Mineral it passed via Burlington, thence westward across Patterson Creek, and through Ridgeville on the divide to New Creek which it crossed at Rees' tannery. Then turning toward the southwest, it crossed the North Branch Potomac River southwest of the present town of Gormania and entered the southwest corner of Maryland through which it passed for eight and three fourths miles, crossing the Alleghenies and emerging into Preston east of the German settlement (later known as Aurora). It passed across the picturesque Cheat Valley considerably south of Rowlesburg, and via Fellowsville, Evansville, Thornton, Grafton, Pruntytown, and Bridgeport to Clarksburg, thence over the summit via the head of Ten Mile Creek to Salem, thence across Middle Island Creek at West Union and via Tollgate, Pennsboro, Ellenboro (earlier Shumley), the head of Goose Creek, and Murphytown to Parkersburg. Much of the route passed through a vast wilderness interspersed here and there by a few old settlements and towns." "No longer dependent on the larger towns for its success, the road was completed through the wilds of Preston, considerably south of Kingwood, in 1832, and was opened westward to Clarksburg and Parkersburg by 1838. Its construction cost $400,000. It crossed the mountains by easy grades and the larger streams (in some sections all the streams) by good bridges. It was macadamized from Tygart Valley River to Parkersburg in 1848. About 1852, it was further improved by construction of new bridges across several streams at important crossings. In 1840, facilities for travel and news were increased on the western end of the road by the establishment of a daily line of stages, and a regular mail service, which made connection with the Ohio steamers at Parkersburg. By 1845, there was a line of fast tri weekly stages at Romney to the Ohio at Parkersburg. It connected at Romney with stages from Winchester, from Moorefield, and from Green Spring at which connections were made with Baltimore by trains of the Baltimore and Ohio Railway. The fare from Green Spring to Parkersburg (210 miles) was $10.00." "The road, establishing commercial and other relations, soon became a busy thoroughfare of travel and traffic which stimulated the creation of many inns and towns along the route such as Aurora, Fellowsville, Evansville (1833), and West Union (1846). In many ways it influenced the material prosperity and social life of the people of the region through which it passed. Following the act of 1831, which provided for satisfactory adjustment of land titles, it was an important incentive to immigration and settlement and development especially along the region of southern Preston and in Ritchie. Its construction also stimulated the construction of intersecting roads, such as the Brandonville pike, starting from Somerfield, Pennsylvania, passing via Kingwood, and connecting with the Northwestern at a point which became Fellowsville by 1848. It also doubtless influenced the legislature in 1837 to provide for a survey of Cheat from the turnpike crossing to the Pennsylvania line. On some parts of the course it furnished the incentive for the establishment of inns to meet the needs of those who desired to escape the heat of the seaboard by a summer sojourn amid the wild beauty of the mountains, whose streams were filled with trout and whose forest furnished a home for deer and other game." "Beyond the headwaters of the Potomac, it passed over the Backbone, opening the way to a remote and inaccessible region bordering on the land of Canaan, which was made famous a few years later by 'The Clerk of Oxenford' (David Hunter Strother) in 'The Blackwater Chronicle' and later by the same writer under the nom de plume 'Porte Crayon' in 'A Visit to the Virginian Canaan.'" "It might have been a road of greater importance if Virginia soon after its completion had not been induced to divert her interest from turnpikes to canals influenced by the completion of a Pennsylvania system of transportation connecting with the Ohio at Pittsburgh. West of the Alleghenies, it was extensively damaged by the numerous heavy cattle driven over it in the winter and early spring. It was also much injured by high waters, especially in 1852 and 1853." "Although it never became of national importance as did its more renowned national rival at the north, it was for a while the busy scene of much business of a national character and gave fair promise of serving well the purpose for which Virginia had planned it until its larger usefulness was transferred to its horseless rival which, persistently overcoming obstacles and opposition, reached Cumberland by 1845, Grafton in 1852, and Parkersburg in 1857." "Supported by a sentiment that long scorned the possibility of competition and that later opposed any improved system of transportation which, by absorbing the slower traffic, might close the taverns and ruin the local market for grain and provisions, it was finally paralleled by a railroad which diverted its travel and traffic, created rival towns, and brought pioneer prospectors and promoters who prepared the way for the later era of larger industrial development." "Although its utility was diminished by proximity to the railroad, it was still in moderate repair in the decade after the close of the war, and it has continued a constant local benefit to the territory through which it passes." "While the Northwestern Turnpike does not cross Hardy County, it has affected the transportation to a large extent from the Moorefield and Petersburg regions to the north, and with the completion of West Virginia Route 28 to Junction will be the main outlet, both eastward and westward, for all the region from Moorefield southward, or until such time as old West Virginia Route 54 (now WV 28) is paved from Romney to Alaska from which point a hard surfaced road extends to Cumberland where connection is made with the National Road (U. S. Route 40)."