Абердиншир каналы: Шотландиядағы тарихи су жолы. 1805 ж. салынған, жүк және жолаушы тасымалы үшін қолданылған. Құрылыс қиындықтары мен кемшіліктері туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Абердинширдегі қолданыстан шыққан канал, Шотландия, Ұлыбритания
Defunct canal in Aberdeenshire, Scotland, UK
Абердиншир каналы – Шотландияның Абердиншир аймағында Джон Ренни жобалаған су жолы. Ол Абердин портынан Инверри қаласындағы Порт-Эльфинстоунға дейін созылған. Алғашқы жоспарда Монимускқа дейін жеткізілуі тиіс болған, бірақ 1796 жылы Парламент актісі қабылданған кезде жолы қысқартылды. Құрылыс қаржы тапшылығымен және жергілікті халықтың қарсылығымен қиындыққа тап болды, алайда 1805 жылы ашылды. Кейбір жұмыстар сапасыз болды, бірнеше шлюздер көп ұзамай істен шықты, бірақ олар қайта жаңартылып, 1806 жылдың соңында қайта ашылды. Канал түрлі-түрлі жүктерді тасымалдауға, сондай-ақ жолаушылар тасымалына пайдаланылды. Бұл қызметтерге сұраныс жоғары болды, жаз айларында күніне екі рет, қыс айларында күніне бір рет сапарлар жасалды. Бірте-бірте, жақын орналасқан, бірақ қымбат тұратын автокөлік жолынан бәсекеге тап болды. 1834 жылы кемелерді Абердин портына кіргізу үшін қосымша шлюз салынды, бұл жүктерді ірі кемелерге тиеу мәселесін жеңілдетті. Канал жыл сайынғы желтоқсан мен наурыз айлары аралығында мұз қату себепті жабылатын. Ол ешқашан қаржылық табыс әкелмеді және акционерлер өмір бойында дивиденд алмады. 1845 жылы Шотландияның Ұлы Солтүстік темір жолымен келіссөздер басталды, нәтижесінде олар оны сатып алды. Темір жол компаниясының мердігерлері ақша аударылмастан бұрын каналдың көп бөлігін құрғатып тастады, сондықтан бұзылған жерлерді жөндеу қажет болды. Канал ақыры 1854 жылдың басында темір жол желісін салу үшін жабылды. Хантлиге дейінгі жол 1854 жылдың қыркүйегінде аяқталды. Темір жол каналға қарағанда тік боймен жүргендіктен, кейбір жерлерде каналдың іздерін көруге болады. Порт-Эльфинстонда көрмелі саябақ құрылды, оның бір бөлігі Ordnance Survey карталарында "Ескі канал" деп белгіленген арна бойымен өтеді, бұл бөлік бұрын диірменге су жеткізген канал болған деп есептеледі.
The Aberdeenshire Canal was a waterway in Aberdeenshire, Scotland, designed by John Rennie, which ran from the port of Aberdeen to Port Elphinstone, Inverurie. It was originally planned to reach Monymusk, but had been truncated by the time an Act of Parliament was obtained in 1796. Construction was hampered by a lack of finance, and some local opposition, but it opened in 1805. Some of the workmanship was sub standard, and several of the locks failed soon afterwards, but they were reconstructed, and reopened in late 1806. It was used for the carriage of a wide variety of cargo, and passenger services were also introduced. These proved popular, and two boats a day made the journey during the summer months, with one in the winter. They gradually faced competition from the adjacent turnpike road, which was quicker but more expensive. A connecting lock was built in 1834, to enable boats to enter Aberdeen harbour, which eased the problem of transhipping goods to larger vessels. The canal normally closed between December and March each year, due to icing. It was never a financial success, and the shareholders did not receive any dividends during its life. Negotiations began in 1845 with the Great North of Scotland Railway, who eventually bought it. Contractors working for the railway company drained much of the canal before any money had changed hands, and the breach had to be repaired. The canal was finally closed in early 1854, so that the railway could lay tracks along its course. The line from to Huntly was completed by September 1854. As the railway runs straighter than the canal, in some places, clear evidence can be seen for the canal. A scenic walk has been created at Port Elphinstone, part of which follows a channel labelled Old Canal on Ordnance Survey maps, this part thought to be a later lade that served a mill.
Тарих
Канал бастапқыда Абердинді Монимускке, Инверри арқылы, ал Инверриден Ури Глен ағысы бойымен Иншке дейінгі тармақпен байланыстыратын ірі жобаның бір бөлігі ретінде жоспарланған. 1793 жылы капитан Джордж Тейлор жоспардың орындалу мүмкіндігін растаған зерттеу жүргізді, бірақ үлеске жазылу тізімі басталғанда жоспарлар қысқартылып, Абердиннен Инверриге дейінгі бөлім ғана қалды. Жергілікті баспасөзде кәсіпорның пайдасы, соның ішінде кейбір тас карьерлер мен жерлердің құнының артуы туралы жарнамалар жарияланды. 1795 жылы 11 000 фунт стерлинг үлеске жазылды, содан кейін жалпы жиналыс өтті, онда үлескерлер 14 000 фунт стерлинг жиналғанда жұмыстар басталатынына келісті. Каналдың құрылысын аяқтауды қалайтындар қолдау білдірулері үшін баспасөзде хабарландырулар жарияланды. 1796 жылдың 26 сәуірінде Парламент актісі қабылданды, ол Абердиншир каналының кеме жүргізу компаниясын құрды және оларға 50 фунттық үлестермен 20 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берді. Ешбір адам бір үлестен кем немесе 40 үлестен көп иелене алмайтын. Қажет болған жағдайда, олар қосымша 10 000 фунт стерлинг жинап, көбірек үлестер шығара немесе жиналатын жол төлемін кепілге ала алатын. Джон Ренни кеңесші инженер ретінде, ал Томас Флетчер резидент инженер ретінде тағайындалды. 1797 жылдың наурыз айында мердігерлерге каналдың жолы көрсетілді, ал Парламент комиссарлары жер иелері мен канал иелері арасындағы мәселелерді шешу үшін кездесулер өткізді. Реннидің ұсынысы бойынша каналдың көлемін ұлғайту қажет болғандықтан жұмыстардың басталуы кейінге қалды. Осы уақытта Инверриде жерлер сатылып, каналдың құрылысы зауыттар мен басқа да қоғамдық құрылыстардың салынуына әкеледі деген болжам жасалды. 1798 жылы компания үш шлюз салу үшін тас қалаушыларды және канал төсегінің 11 шақырымын кесу және су өткізбеу үшін мердігерлерді іздестірді. 1799 жылы Инверриден Абердинге дейінгі автокөлік жолының жоспарлары мақұлданды, сонымен қатар канал құрылысына қарсылық та болды. Каналға тас пен қоқыс лақтырып, жұмыстар мен қайықтарға зиян келтіргендерді анықтауға көмектесетін ақпарат бергендерге 5 фунт стерлинг сыйақы ұсырылды. Қылмыскерлер ұсталған жағдайда 7 жылға түрмеге жазаланатыны ескертілді. 1800 жылы Флетчер қаржының жетіспеуі және жер иелеріне төленген өтемақы деңгейі салдарынан жұмысынан айырылып қалуы мүмкін деп уайымдады. Сондықтан ол Ренниден басқа жұмысқа ауыса ала ма деп сұрады және 1801 жылы Абердиндегі Юнион көпірінің құрылысына бақылаушы болып тағайындалды. Жобаның қаржылық қиындықтары күшейді және Парламентке тағы бір акті ұсынылды. 1801 жылдың 24 наурызындағы актіде компания бұрынғы актімен бекітілген 20 000 фунт стерлингтің тек 17 800 фунт стерлингі ғана жиналғанын атап өтті. Олар 20 фунт стерлингтік үлестермен тағы 20 000 фунт стерлинг жинауға өкілеттік алды, оған бес пайыздық үлескер ақысы төленеді. Актінің кіріспесінде каналдың көп бөлігі аяқталғаны, бірақ компания одан әрі ақша жинауға тырысып, сәтсіз аяқталғаны айтылды. Жаңа үлестер бойынша пайыздар жол төлемінен түскен түсімдерге байланысты төленеді, ал толық бес пайыз бастапқы үлестер бойынша қайтарым жасалмас бұрын төленеді. Компания жаңа үлестерді қолданыстағы үлескерлерге сатуға үміттенді, бірақ олардың барлығы өз үлестерін кеңейтуге құштар емес еді. 1801 жылдың қыркүйек айында үлестерді сатудан 11 421 фунт стерлинг түсті. Үлескерлер жұмысшылардың жұмыстарын кедергісіз етуге тырысатын адамдардың шағымдарын жиі қабылдады. Бұл мәселені шешу үшін компания көпшілікке каналдың көптеген пайдасын еске салды. Олар 1803 жылдың ақпан айында портқа дейінгі соңғы бөлімді аяқтау үшін мердігерлерді іздестірді, бірақ наурыз айында бұл жұмысты қалай қаржыландыруға болатынын талқылау үшін жиналды, өйткені олар қайтадан қаржы тапшылығына тап болды. Жер иелеріне өтемақы төлеу мәселесі әлі де жалғасып келеді, сондықтан 1804 жылы компания алғашқы үш жылға жол төлемін жалға беруге шешім қабылдады. Уильям Кеннедиге жалға беру келісімшарты берілді, соның нәтижесінде 10 000 фунт стерлинг кепіл ретінде алынды. Каналға қазылған негізгі материал гранит болды, оның бір бөлігі қазылып, Лондонға тасымалданды.
The canal was originally conceived as part of a bigger scheme to link Aberdeen to Monymusk, via Inverurie, with a branch from Inverurie along the course of the Ury Glen to Insch. Captain George Taylor conducted a survey, which confirmed that the plan was feasible, in 1793, but by the time a subscription list was started, the plans had been truncated, with just the section from Aberdeen to Inverurie remaining. Advertisements appeared in the local press, listing the benefits of the enterprise, which included increasing the value of certain stone quarries and land. By 1795, some £11,000 had been pledged, and a general meeting was held, at which the subscribers decided that work would commence as soon at subscriptions reached £14,000. Notices were placed in the press, encouraging those wanted to see the canal completed to come forward and pledge their support. An Act of Parliament was obtained on 26 April 1796, which created The Company of Proprietors of the Aberdeenshire Canal Navigation, and authorised them to raise £20,000 in £50 shares. No person was permitted to have less than one share or more than 40. If required, they could raise an additional £10,000 either by issuing more shares, or by mortgaging the tolls which would be collected. John Rennie was engaged as the consulting engineer, with Thomas Fletcher as resident engineer. Contractors were shown the line of the canal in March 1797, and the Parliamentary Commissioners held meetings to resolve issues between the land owners and the proprietors of the canal. The start of the work was delayed by Rennie's suggestion that the size of the channel should be increased. Meanwhile, land was being advertised in Inverurie, on the assumption that construction of the canal would result in factories and other public works being built. By 1798, the company was advertising for masons to build three locks, and for contractors to cut and puddle some 7 mile (11 km) of the canal bed. Plans for a turnpike road from Inverurie to Aberdeen were passed in 1799, and there was some opposition to the canal construction. A reward of £5 was offered to anyone supplying information which led to the conviction of those who were throwing stones and rubbish into the cut, and generally damaging the works and boats. Offenders were warned that if caught, they could face transportation for 7 years. By 1800, Fletcher was worried that he might lose his job, as a result of the shortage of funds and the levels of compensation paid to landowners. He therefore asked Rennie if he could move on, and in 1801 obtained a post as Superintendent for the construction of Union Bridge in Aberdeen. The project was facing severe financial difficulty and another Act was submitted to Parliament. In the Act, dated 24 March 1801, the company noted that of the £20,000 authorized by the previous Act, only £17,800 had been subscribed. They obtained powers to raise another £20,000, in £20 shares, on which interest at five per cent would be paid. The preamble to the Act stated that much of the canal had been completed, but that the company had tried and failed to raise any more money. Interest on the new shares would be paid once receipts from the tolls allowed, and the full five per cent would be paid before any returns were made against the original shares. The company hoped to sell the new shares to the existing shareholders, but not all of them were keen to expand their holdings. A public sale of shares in September 1801 raised £11,421. The proprietors were faced with regular complaints by the workmen that they were being obstructed in their work by detractors. In an effort to resolve this, the company reminded the public of the many benefits that the canal would bring. They advertised for contractors to complete the final section down to the harbour in February 1803, but in March were meeting to discuss how this might be funded, as they were again short of funds. There were ongoing issues with compensation to landowners, and in 1804 the company decided to lease the tolls for the first three years of operation. William Kennedy was granted the lease, and the arrangement raised £10,000 as a mortgage. The main material into which the canal was cut was granite, some of which was quarried and transported to London.
Ашылу
Ақыры, канал 1805 жылдың маусым айының басында ашылды. Басқару комитеті Инверриде жиналды, онда оларды тапсырманы аяқтағаны үшін проректор, судьялар, пастор және басқалар құттықтады. Олар "Кинторе графинясы" баржасымен сапарға шықты, ол осы оқиғаға лайықтап әсем безендірілді, және Кинтореге дейін саяхаттады, онда оларды судьялар мен басқа да тұрғындар күтіп алды. Абердинге жақындағанда бірнеше әйелдер тобы оларға қосылып, шлюздер арқылы өтті. Жатқан адамдар жағалауда жиналды, ал баржада сыбаға берілді. Стерлингшир милициясының музыкалық тобы оларды соңғы бірнеше шақырым бойы сүйемелдеді. Жеті жарым сағаттан кейін олар доктардың жанындағы терминалдық бассейнге жетіп, кешкі ас пен тосттар үшін "New Inn" қонақ үйіне барды. Алғашқы бірнеше айда он төрт шлюз бұзылып, қабырғаларды қайта жаңарту нәтижесінде канал 1806 жылдың қазанына дейін жабылды. Инженер Томас Телфорд масштабты қайта жаңартуды бекітті. 1809 жылдың 13 наурызында Парламент үшінші заңды қабылдады, ол компанияға каналдағы жұмыстар үшін қосымша 45 000 фунт стерлинг жинауға мүмкіндік берді, бірақ оның өкілеттіктері пайдаланылмаған болуы мүмкін. Канал Абердиннен Дон өзенінің бойымен 18.25 миль (29 км) қашықтыққа, Инверридің оңтүстігіне жақын жерде аяқталды. Терминалдық аймақ, каналдың жақтасы және қаржылаған сер Джеймс Элфинстонның құрметіне Порт Элфинстон деп аталды. Ол Ойн мен Питкэплге жақын Логи Хаусында тұрды. Каналда 17 шлюз болды, олардың барлығы Абердин порты мен Стонивуд арасындағы алғашқы 6 км (4 миль) аралығында орналасқан, сонымен қатар 56 жол көпірі, 20 құбыр және бес су тас жолдары болды. Стонивудтан Порт Элфинстонға дейін канал тегіс болды және жүк және жолаушылар баржаларын тасымалдау үшін пайдаланылды. Жолаушылар тек жоғарғы бөлігінде тасымалданды және Сент-Мачар-Драйвтің бес шлюзының үстінде орналасқан Боатхаус деп аталатын ғимаратта түсті. Стонивудтан Абердиндегі ең төменгі су деңгейіне дейінгі құлау 51 метр (168 фут) құрады. Алғашқы құрылысында оның ені 5 метр, тереңдігі 1 метр болды. Джон Ренни оның ені 8 метр, тереңдігі 1 метр болуы керек деп ұсынды, және алғашқы алты жылда кеңейтілгенімен, оның ені 7 метрге (23 фут) және тереңдігі 1 метрге (3 фут) ғана артты.
The canal eventually opened in early June 1805. The Committee of Management met at Inverurie, where they were congratulated on completing the task by the Provost, Magistrates, minister and others. They set off in the barge The Countess of Kintore, suitably decorated for the occasion, and travelled to Kintore, where they were met by the Magistrates and other inhabitants. Several groups of ladies joined them as they approached Aberdeen, and travelled through the locks. Crowds gathered on the banks, and refreshments were served on the boat. The band of the Stirlingshire Militia accompanied them for the final few miles. After seven and a half hours, they reached the terminal basin next to the docks, and retired to the New Inn for dinner and toasts. Fourteen of the locks failed within the first few months, and reconstruction of the masonry resulted in the canal being shut until October 1806. The engineer Thomas Telford approved the substantial reconstruction. A third Act of Parliament was passed on 13 March 1809, which enabled the company to raise a further £45,000 for work on the canal, but it seems probable that its powers were never used. The canal ran up the strath of the River Don from Aberdeen for a total of 18.25 mile (29 km) to a terminus just south of Inverurie. The terminus area came to be known as Port Elphinstone after Sir James Elphinstone, who was a keen supporter and financier of the canal. He lived nearby at Logie House near Oyne and Pitcaple. The canal had 17 locks, all in the first 4 mile (6 km) between Aberdeen harbour and Stoneywood, together with 56 road bridges, 20 culverts and five aqueducts. From Stoneywood it ran level to Port Elphinstone and was used to carry both freight and passenger boats. Passengers were only carried on the top section, and disembarked at a building called the Boathouse, situated above the five St Machar Drive locks. The fall from Stoneywood to the low water mark at Aberdeen was 168 feet (51 m). As originally built, it was about 17 feet (5 m) wide and 3 feet (1 m) deep. John Rennie suggested it should be 27 feet (8 m) wide and 4 feet (1 m) deep, and although it was enlarged in the first six years, it was only increased to 23 feet (7 m) wide and 3 feet (1 m) deep.
Операция
Бастапқы заңда сабан, шөп және жол салу үшін тыңайтқыш ретінде пайдаланылатын материалдар үшін тоннасына 4 пенс, жүгері, ұн, көмір, кокс, темір, әк және көптеген құрылыс материалдары үшін 5 пенс, ағаш, өндірілген тауарлар және бұрынғы тізімдерде көрсетілмеген нәрселер үшін 6 пенс мөлшерінде ең жоғары жол ақысы белгіленген. Компания сондай-ақ, кемежайларда 48 сағаттан артық қалған тауарлар үшін «әділ жол ақысын» алуға құқылы болған. Шындығында алынған мөлшерлемелер көрсетілген бағалардан әлдеқайда төмен болды: үш санат үшін 1,5, 2 және 2,25 пенс. 1807 жылдың шілдесінен бастап Абердиннен Кинтореге немесе Инверриге сапар үшін 2 шиллинг, ал қысқа сапарлар үшін 2 пенс алынды. Жолаушылар қайықтары Абердиннен таңертең шығып, күні бойы қайта оралып, аптасына үш рет жүрді. 1808 жылдың қыркүйегінен бастап олар күн сайын жүре бастады, және әртүрлі сыныптар үшін үш тариф болды. Алдыңғы кабинадағы жолаушылар 2с 6д, артқы кабинадағылар 1с 6д, ал ашық саяхат еткендер 1с төледі. Канал жергілікті қоғамға көптеген пайда әкелді. Жаз айларында жолаушылар қайықтары күніне екі рет жүрді, бірақ 1816 жылдан бастап олардың бір бөлігі жылдам, бірақ қымбат болатын автокөлік жолымен жүретін көліктерге ауысты. Көліктің жеңілдеуі арқасында Кинторе маңындағы карьерлер Ширнесстегі маңызды жобаға гранит жеткізу келісімін алды. «Фермерлік әк» компаниясы Инверри мен Кинтореде әк пен көмірдің болуын қамтамасыз етті, сондай-ақ астық тасымалын жақсарту үшін жабық баржа сатып алынды. Инверридегі каналдың жанына астық қоймалары салынды. Инверри гүлденді, халқы канал құрылысы басталған кезде шамамен 500 адамды құраса, 1841 жылы 2020-ға жетті. Каналдың негізгі қоймасы болған Кинторе де 1811 жылы 863-тен 1841 жылы 1299-ға дейін қарапайым өсімді көрсетті. Компанияға ұнамайтын басқа да пайдалар да болды. Олар каналдың жағалауына мал суғару және ваннаға түсу үшін пайдаланылуынан зақымдануға жол бермеу үшін ескертулер жасады. Өте қайғылы жағдайлардың бірінде, бірнеше қаламаған жаңа туған сәбилер каналға батып қайтыс болды. Бастапқыда Абердин доктарымен тікелей байланыс болмағандықтан, жүк тасымалы қиын болды, және 1834 жылға дейін теңіз шлюзі салынды, бұл кемелерге белгілі бір су деңгейінде доктарға кіруге мүмкіндік берді. Жұмысты ипотека негізінде қаржыландырды, ипотека иелері белгілі бір мерзімге дивидендтерінен бас тартуға келісті, ал жалпы құны шамамен 1500 фунт стерлинг болды. Ауа райы да проблема тудырды, канал желтоқсан мен наурыз айлары арасында мұз қатудан жабылатын. Канал ешқашан қаржылық табысқа жетпеді. Оның құрылысына шамамен 44 000 фунт стерлинг жұмсалды, ал кіріс 1807 жылы, алғашқы толық жұмыс жылында 311 фунт стерлингтен 1853 жылы, соңғы толық жұмыс жылында 3062 фунтқа дейін өсті. Орднанс Survey карталарында «Ескі канал» деп белгіленгенімен, Грэм бұл тек Тейт пен Ұлының диірменін сумен қамтамасыз ететін құдық болғанын мәлімдеді, өйткені ол бұл каналдың жабылуынан кейін салынған жаңа бөлім деп ойлады, емес, қолданыстағы каналды жаңарту. Алайда Пирсон ладаның бастапқыда каналдың бөлігі болғанына дәлел келтірді: 1810 жылғы иемдік жоспарларында, 1840 жылдардағы канал және теміржол жоспарларында, сондай-ақ канал жабылғаннан кейін жасалған карталарда көрсетілген. Сонымен қатар, су ағызылып алынған кездегі ладаның құрылымы шығыс жағалауындағы сүйрейтін жолмен каналдың құрылымына сәйкес келеді. 2003 жылдың ақпан айында Порт-Элфинстондағы каналдың 30 футы мұздан құлап қайтыс болған 4 жасар баладан кейін қиыршық тастармен тосылып, қоршаумен қоршалды. 2015 жылдың желтоқсан айындағы «Франк» даулынан кейін канал суға толып, шөгіндіге толы болды. Шотландияның қоршаған ортаны қорғау агенттігінің (SEPA) ұсынысы бойынша жөндеу бағдарламасында операторлар Дон өзеніндегі қалған каналдың солтүстік бөлігінің батыс тармағын бұғаттап, каналдың жаңа шығыс тармағын тазарту үшін жапты.
The original act had specified the maximum tolls that could be charged, ranging from 4 pence per ton per mile for hay, straw, dung peat and materials intended to be used as manure of for roadbuilding, 5 pence for corn, flour, coal, coke, iron, lime and most building materials, to 6 pence for timber, manufactured goods and anything not covered by the previous lists. The company could also charge "reasonable tolls" for any goods that were left on their wharfs for more than 48 hours. The actual rates charged were considerably less than the specified rates, being 1.5, 2 and 2.25 pence for the three categories. From July 1807, passengers were charged 2 shillings for the journey from Aberdeen to Kintore or Inverurie, and 2 pence per mile for shorter journeys. The passenger boats left Aberdeen in the morning and returned later in the day, running three days per week. In September 1808, they started running every day, and there were three rates for various classes. Thus passengers in the fore cabin paid 2s 6d, those in the after cabin paid 1s 6d, and those who travelled outside were charged 1s. The canal created many benefits for the local community. Passenger boats ran twice daily during the summer months, but from 1816, some of their traffic was taken by coaches running on the turnpike road, which were quicker but more expensive. With easier transport, quarries near Kintore were able to obtain a contract to supply of granite for a major project at Sheerness. The Farmer Lime Company ensured that there were supplies of lime and coal available at Inverurie and Kintore, and a covered barge was obtained to improve the shipment of grain. Granaries were erected beside the canal at Inverurie. Inverurie prospered, with its population rising from around 500 when construction of the canal started, to 2,020 in 1841. Kintore, which was the principal depot for the canal, showed a more modest increase, from 863 in 1811 to 1,299 in 1841. There were other benefits about which the company were less happy. They issued warnings to try to prevent the banks of the canal being damaged by people driving cattle to water, and using the banks for washing with tubs. More tragically, there were a number of cases where unwanted newborn babies were drowned in the canal. There was initially no direct connection to the Aberdeen docks, which made transshipment difficult, and it was not until 1834 that a sea lock was constructed, enabling boats to enter the docks at certain states of the tide. The work was funded by those who held mortgages agreeing to forgo their dividends for a period, and the total cost was around £1,500. The weather also created problems, with the canal normally being shut between December and March due to icing. The canal was never a financial success. It had cost nearly £44,000 to build, and revenues rose from £311 in 1807, the first full year of operation, to just £3062 in 1853, the last full year of operation. Although this is labelled Old Canal on maps published by the Ordnance Survey, Graham contended that it was only a lade supplying water to Tait and Son's mill, as he thought it was a new section built after the closure of the canal rather than a refurbishment of the existing canal. Pearson however quotes evidence that the lade was originally part of the canal: being shown as such in estate plans dated 1810, in canal and railway plans of the 1840s, and in maps produced after the closure of the canal. Also the structure of the lade, seen when drained, is consistent with that for a canal with the towpath along the eastern bank. 30 feet of the Canal at Port Elphinstone was blocked with rubble and fenced off when a four year old boy died after falling through ice on the canal on a freezing February night in 2003. Following Storm Frank in December 2015, the canal flooded and filled with silt and debris. In a remediation programme as advised by the Scottish Environment Protection Agency (SEPA), the operators have blocked off the west arm of the northern part of the remaining canal at the River Don, in order to flush out the newer east arm of the canal.