Абердинширский канал: история и забвение

Введение

Канал Абердиншир — водный путь в Абердиншире, Шотландия, спроектированный Джоном Ренни, который проходил от порта Абердин до порта Эльфинстон, Инверри. Первоначально планировалось дойти до Монимуска, но к моменту получения Акта парламента в 1796 году проект был усечён. Строительство затруднялось недостатком финансирования и местным сопротивлением, но канал был открыт в 1805 году. Качество некоторых работ было неудовлетворительным, и вскоре после открытия несколько шлюзов вышли из строя, однако они были восстановлены и вновь открыты в конце 1806 года. Канал использовался для перевозки разнообразных грузов, а также осуществлялись пассажирские перевозки. Они пользовались популярностью: летом совершались два рейса в день, зимой — один. Постепенно канал столкнулся с конкуренцией со стороны соседней трактовой дороги, которая была быстрее, но дороже. В 1834 году был построен соединительный шлюз, позволивший судам заходить в гавань Абердина, что упростило перегрузку товаров на более крупные суда. Из-за замерзания канал обычно закрывался с декабря по март каждого года. Канал так и не стал финансово успешным, и акционеры не получали дивидендов на протяжении всего периода его существования. В 1845 году начались переговоры с Great North of Scotland Railway, которая в конечном итоге его выкупила. Подрядчики, работавшие на железнодорожную компанию, осушили большую часть канала до того, как произошла оплата, и образовавшийся прорыв пришлось устранить. Канал был окончательно закрыт в начале 1854 года, чтобы железная дорога могла проложить пути по его руслу. Линия до Хантли была завершена к сентябрю 1854 года. Поскольку железнодорожная линия проходит более прямо, чем канал, в некоторых местах можно увидеть явные следы его существования. В Порт-Эльфинстоне был создан живописный пешеходный маршрут, часть которого проходит по каналу, обозначенному как «Старый канал» на картах Ordnance Survey. Считается, что эта часть представляет собой более поздний отводной канал, питавший мельницу.

История

Канал первоначально задумывался как часть более масштабного проекта по соединению Абердина с Монимуском через Инверри, с ответвлением от Инверри вдоль русла долины Юри до Инша. Капитан Джордж Тейлор провел обследование, которое подтвердило осуществимость плана в 1793 году, но к моменту составления списка подписок планы были урезаны, и остался лишь участок от Абердина до Инверри. В местной прессе появились объявления, перечисляющие преимущества предприятия, включая повышение стоимости некоторых каменных карьеров и земель. К 1795 году было обещано около 11 000 фунтов стерлингов, и состоялось общее собрание, на котором подписчики решили начать работы, как только сумма подписок достигнет 14 000 фунтов стерлингов. В прессе появились объявления, призывающие всех, кто желает завершить строительство канала, выступить и заявить о своей поддержке. 26 апреля 1796 года был принят Акт Парламента, учредивший Компанию собственников Абердинширского канального судоходства и предоставивший ей право привлечь 20 000 фунтов стерлингов акциями номиналом 50 фунтов стерлингов. Ни одному лицу не разрешалось владеть менее одной акции или более 40. При необходимости они могли привлечь дополнительные 10 000 фунтов стерлингов, выпустив больше акций или заложив сборы, которые будут взиматься. Джон Ренни был привлечен в качестве консультанта-инженера, а Томас Флетчер – инженером-резидентом. Подрядчикам показали трассу канала в марте 1797 года, и парламентские комиссары провели встречи для разрешения споров между землевладельцами и собственниками канала. Начало работ было отложено из-за предложения Ренни увеличить размеры канала. Тем временем в Инверри предлагалась земля для продажи, исходя из предположения, что строительство канала приведет к возведению фабрик и других общественных сооружений. К 1798 году компания искала каменщиков для строительства трех шлюзов и подрядчиков для выемки и уплотнения около 7 миль (11 км) дна канала. В 1799 году были утверждены планы строительства тракта из Инверри в Абердин, и строительство канала встретило некоторую оппозицию. Вознаграждение в размере 5 фунтов стерлингов предлагалось любому, кто предоставит информацию, ведущую к осуждению тех, кто бросал камни и мусор в канал и в целом наносил ущерб работам и лодкам. Нарушителям было заявлено, что в случае поимки им грозит ссылка на 7 лет. К 1800 году Флетчер опасался, что может потерять работу из-за нехватки средств и размера компенсаций, выплачиваемых землевладельцам. Поэтому он спросил Ренни, может ли он перейти на другую работу, и в 1801 году получил должность суперинтенданта по строительству Юнион-Бридж в Абердине. Проект столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, и в Парламент был представлен новый Акт. В Акте от 24 марта 1801 года компания отметила, что из 20 000 фунтов стерлингов, санкционированных предыдущим Актом, было подписано только 17 800 фунтов стерлингов. Они получили право привлечь еще 20 000 фунтов стерлингов акциями номиналом 20 фунтов стерлингов, по которым будет выплачиваться процент в размере пяти процентов. В преамбуле к Акту указывалось, что большая часть канала была завершена, но компания пыталась и не смогла привлечь дополнительные средства. Проценты по новым акциям будут выплачиваться после поступления доходов от сборов, а полные пять процентов будут выплачиваться после погашения обязательств по первоначальным акциям. Компания надеялась продать новые акции существующим акционерам, но не все из них были заинтересованы в расширении своих вложений. Публичная продажа акций в сентябре 1801 года принесла 11 421 фунт стерлингов. Собственники столкнулись с регулярными жалобами рабочих на то, что им препятствуют в работе противники канала. Чтобы решить эту проблему, компания напомнила общественности о многочисленных преимуществах, которые принесет канал. В феврале 1803 года они объявили о поиске подрядчиков для завершения последнего участка до гавани, но в марте обсуждали, как профинансировать эти работы, поскольку снова испытывали нехватку средств. Продолжались проблемы с компенсациями землевладельцам, и в 1804 году компания решила сдать в аренду сборы за проезд на первые три года эксплуатации. Уильяму Кеннеди был предоставлен договор аренды, и эта сделка принесла 10 000 фунтов стерлингов в качестве залога. Основным материалом, в который прокладывался канал, был гранит, часть которого добывалась и транспортировалась в Лондон.

The canal was originally conceived as part of a bigger scheme to link Aberdeen to Monymusk, via Inverurie, with a branch from Inverurie along the course of the Ury Glen to Insch. Captain George Taylor conducted a survey, which confirmed that the plan was feasible, in 1793, but by the time a subscription list was started, the plans had been truncated, with just the section from Aberdeen to Inverurie remaining. Advertisements appeared in the local press, listing the benefits of the enterprise, which included increasing the value of certain stone quarries and land. By 1795, some £11,000 had been pledged, and a general meeting was held, at which the subscribers decided that work would commence as soon at subscriptions reached £14,000. Notices were placed in the press, encouraging those wanted to see the canal completed to come forward and pledge their support. An Act of Parliament was obtained on 26 April 1796, which created The Company of Proprietors of the Aberdeenshire Canal Navigation, and authorised them to raise £20,000 in £50 shares. No person was permitted to have less than one share or more than 40. If required, they could raise an additional £10,000 either by issuing more shares, or by mortgaging the tolls which would be collected. John Rennie was engaged as the consulting engineer, with Thomas Fletcher as resident engineer. Contractors were shown the line of the canal in March 1797, and the Parliamentary Commissioners held meetings to resolve issues between the land owners and the proprietors of the canal. The start of the work was delayed by Rennie's suggestion that the size of the channel should be increased. Meanwhile, land was being advertised in Inverurie, on the assumption that construction of the canal would result in factories and other public works being built. By 1798, the company was advertising for masons to build three locks, and for contractors to cut and puddle some 7 mile (11 km) of the canal bed. Plans for a turnpike road from Inverurie to Aberdeen were passed in 1799, and there was some opposition to the canal construction. A reward of £5 was offered to anyone supplying information which led to the conviction of those who were throwing stones and rubbish into the cut, and generally damaging the works and boats. Offenders were warned that if caught, they could face transportation for 7 years. By 1800, Fletcher was worried that he might lose his job, as a result of the shortage of funds and the levels of compensation paid to landowners. He therefore asked Rennie if he could move on, and in 1801 obtained a post as Superintendent for the construction of Union Bridge in Aberdeen. The project was facing severe financial difficulty and another Act was submitted to Parliament. In the Act, dated 24 March 1801, the company noted that of the £20,000 authorized by the previous Act, only £17,800 had been subscribed. They obtained powers to raise another £20,000, in £20 shares, on which interest at five per cent would be paid. The preamble to the Act stated that much of the canal had been completed, but that the company had tried and failed to raise any more money. Interest on the new shares would be paid once receipts from the tolls allowed, and the full five per cent would be paid before any returns were made against the original shares. The company hoped to sell the new shares to the existing shareholders, but not all of them were keen to expand their holdings. A public sale of shares in September 1801 raised £11,421. The proprietors were faced with regular complaints by the workmen that they were being obstructed in their work by detractors. In an effort to resolve this, the company reminded the public of the many benefits that the canal would bring. They advertised for contractors to complete the final section down to the harbour in February 1803, but in March were meeting to discuss how this might be funded, as they were again short of funds. There were ongoing issues with compensation to landowners, and in 1804 the company decided to lease the tolls for the first three years of operation. William Kennedy was granted the lease, and the arrangement raised £10,000 as a mortgage. The main material into which the canal was cut was granite, some of which was quarried and transported to London.

Открытие

В конце концов, канал был открыт в начале июня 1805 года. Комитет управления собрался в Инверри, где проректор, магистраты, священник и другие поздравили их с завершением работы. Они отправились на барже «Графиня Кинторе», надлежащим образом украшенной по случаю, и проследовали до Кинтора, где их встретили магистраты и другие жители. Несколько групп дам присоединились к ним по мере приближения к Абердину и проплыли через шлюзы. На берегах собрались толпы, а на борту подавались угощения. Музыкальный отряд Стирлингширской милиции сопровождал их на последних нескольких милях. Спустя семь с половиной часов они достигли причального бассейна рядом с доками и отправились в трактир «Новый Инн» на ужин и тосты. В течение первых нескольких месяцев из строя вышли четырнадцать шлюзов, и реконструкция каменной кладки привела к закрытию канала до октября 1806 года. Инженер Томас Телфорд одобрил масштабную реконструкцию. 13 марта 1809 года был принят третий парламентский акт, который позволил компании привлечь дополнительные 45 000 фунтов стерлингов для работ на канале, однако, по всей видимости, его полномочия так и не были использованы. Канал тянулся вверх по долине реки Дон от Абердина на общую длину 29 км до конечной точки к югу от Инверри. Территория терминала получила название Порт-Эльфинстон в честь сэра Джеймса Эльфинстона, который был активным сторонником и финансистом канала. Он жил неподалеку, в поместье Логи, близ Ойна и Питкэпла. На канале было 17 шлюзов, все они располагались на первых 6 км между гаванью Абердина и Стоуньюдом, а также 56 дорожных мостов, 20 водопропускных труб и пять акведуков. От Стоуньюда канал шёл на одном уровне до Порт-Эльфинстона и использовался для перевозки как грузовых, так и пассажирских судов. Пассажиры принимались только на верхнем участке и высаживались в здании под названием «Boathouse», расположенном над пятью шлюзами на Сент-Мачар-Драйв. Перепад высот от Стоуньюда до уровня низкой воды в Абердине составлял 51 метр (168 футов). В первоначальном виде канал был шириной около 5 метров и глубиной около 1 метра. Джон Ренни предложил увеличить его ширину до 8 метров и глубину до 1 метра, и хотя в первые шесть лет канал был расширен, его ширина была увеличена лишь до 7 метров, а глубина осталась на уровне 1 метра.

The canal eventually opened in early June 1805. The Committee of Management met at Inverurie, where they were congratulated on completing the task by the Provost, Magistrates, minister and others. They set off in the barge The Countess of Kintore, suitably decorated for the occasion, and travelled to Kintore, where they were met by the Magistrates and other inhabitants. Several groups of ladies joined them as they approached Aberdeen, and travelled through the locks. Crowds gathered on the banks, and refreshments were served on the boat. The band of the Stirlingshire Militia accompanied them for the final few miles. After seven and a half hours, they reached the terminal basin next to the docks, and retired to the New Inn for dinner and toasts. Fourteen of the locks failed within the first few months, and reconstruction of the masonry resulted in the canal being shut until October 1806. The engineer Thomas Telford approved the substantial reconstruction. A third Act of Parliament was passed on 13 March 1809, which enabled the company to raise a further £45,000 for work on the canal, but it seems probable that its powers were never used. The canal ran up the strath of the River Don from Aberdeen for a total of 18.25 mile (29 km) to a terminus just south of Inverurie. The terminus area came to be known as Port Elphinstone after Sir James Elphinstone, who was a keen supporter and financier of the canal. He lived nearby at Logie House near Oyne and Pitcaple. The canal had 17 locks, all in the first 4 mile (6 km) between Aberdeen harbour and Stoneywood, together with 56 road bridges, 20 culverts and five aqueducts. From Stoneywood it ran level to Port Elphinstone and was used to carry both freight and passenger boats. Passengers were only carried on the top section, and disembarked at a building called the Boathouse, situated above the five St Machar Drive locks. The fall from Stoneywood to the low water mark at Aberdeen was 168 feet (51 m). As originally built, it was about 17 feet (5 m) wide and 3 feet (1 m) deep. John Rennie suggested it should be 27 feet (8 m) wide and 4 feet (1 m) deep, and although it was enlarged in the first six years, it was only increased to 23 feet (7 m) wide and 3 feet (1 m) deep.

Операция

Первоначальный акт определял максимальные пошлины, которые могли взиматься, начиная с 4 пенсов за тонну за милю для сена, соломы, торфа и материалов, предназначенных для использования в качестве навоза или для строительства дорог, 5 пенсов за зерно, муку, уголь, кокс, железо, известь и большинство строительных материалов, до 6 пенсов за древесину, промышленные товары и все, что не охвачено предыдущими списками. Компания также могла взимать "разумные пошлины" за любой груз, оставленный на ее причалах более 48 часов. Фактические тарифы были значительно ниже установленных, составляя 1,5, 2 и 2,25 пенса для трех категорий. С июля 1807 года с пассажиров взималось 2 шиллинга за поездку из Абердина в Кинтор или Инверури и 2 пенса за милю за более короткие расстояния. Пассажирские лодки отправлялись из Абердина утром и возвращались позже в тот же день, курсируя три дня в неделю. В сентябре 1808 года они начали работать ежедневно, и были установлены три тарифа для разных классов пассажиров. Так, пассажиры в передней каюте платили 2 шиллинга 6 пенсов, в задней каюте – 1 шиллинг 6 пенсов, а те, кто путешествовал на открытом воздухе, платили 1 шиллинг. Канал принес много пользы местному сообществу. Пассажирские лодки ходили два раза в день в летние месяцы, но с 1816 года часть их трафика перешла к дилижансам, курсировавшим по дороге с платной дорогой, которые были быстрее, но дороже. Благодаря упрощению транспортировки, карьеры вблизи Кинтора получили контракт на поставку гранита для крупного проекта в Ширнессе. Компания Farmer Lime Company обеспечила наличие извести и угля в Инверури и Кинторе, а также приобрела крытую баржу для улучшения отгрузки зерна. Рядом с каналом в Инверури были возведены зернохранилища. Инверури процветал, его население выросло с примерно 500 человек на момент начала строительства канала до 2020 человек в 1841 году. Кинтор, являвшийся главным депо канала, показал более скромный рост – с 863 человек в 1811 году до 1299 человек в 1841 году. Были и другие преимущества, которые не устраивали компанию. Они выпускали предупреждения, чтобы предотвратить повреждение берегов канала людьми, гоняющими скот на водопой и использующими берега для стирки в корытах. Более трагично, в канале было несколько случаев, когда нежелательные новорожденные тонули. Первоначально не было прямого соединения с доками Абердина, что затрудняло перевалку грузов, и только в 1834 году был построен морской шлюз, позволивший лодкам входить в доки при определенных состояниях прилива. Работы финансировались за счет тех, кто владел ипотечными обязательствами, согласившихся отказаться от своих дивидендов на определенный период, а общая стоимость составила около 1500 фунтов стерлингов. Погода также создавала проблемы, поскольку канал обычно закрывался с декабря по март из-за замерзания. Канал никогда не был финансово успешным. Его строительство обошлось почти в 44 000 фунтов стерлингов, а доходы выросли с 311 фунтов стерлингов в 1807 году, в первый полный год работы, до всего 3062 фунтов стерлингов в 1853 году, в последний полный год работы. Хотя на картах, опубликованных Ordnance Survey, он обозначен как "Старый канал", Грэм утверждал, что это был лишь водоотводный канал, снабжающий водой мельницу Тейта и сына, поскольку он считал, что это новый участок, построенный после закрытия канала, а не реконструкция существующего. Однако Пирсон приводит доказательства того, что водоотводный канал изначально был частью канала: он был изображен как таковой в планах поместья 1810 года, в планах канала и железной дороги 1840-х годов и на картах, составленных после закрытия канала. Кроме того, конструкция водоотводного канала, видимая при осушении, соответствует конструкции канала с буксирной тропой вдоль восточного берега. 30 футов канала в Порт-Эльфинстоне были заблокированы мусором и огорожены после того, как четырехлетний мальчик погиб, провалившись через лед на канале в морозную февральскую ночь 2003 года. После шторма Фрэнк в декабре 2015 года канал затопило и заполнило илом и мусором. В рамках программы восстановления, рекомендованной Шотландским агентством по охране окружающей среды (SEPA), операторы перекрыли западную ветвь северной части оставшегося канала на реке Дон, чтобы очистить новую восточную ветвь канала.

The original act had specified the maximum tolls that could be charged, ranging from 4 pence per ton per mile for hay, straw, dung peat and materials intended to be used as manure of for roadbuilding, 5 pence for corn, flour, coal, coke, iron, lime and most building materials, to 6 pence for timber, manufactured goods and anything not covered by the previous lists. The company could also charge "reasonable tolls" for any goods that were left on their wharfs for more than 48 hours. The actual rates charged were considerably less than the specified rates, being 1.5, 2 and 2.25 pence for the three categories. From July 1807, passengers were charged 2 shillings for the journey from Aberdeen to Kintore or Inverurie, and 2 pence per mile for shorter journeys. The passenger boats left Aberdeen in the morning and returned later in the day, running three days per week. In September 1808, they started running every day, and there were three rates for various classes. Thus passengers in the fore cabin paid 2s 6d, those in the after cabin paid 1s 6d, and those who travelled outside were charged 1s. The canal created many benefits for the local community. Passenger boats ran twice daily during the summer months, but from 1816, some of their traffic was taken by coaches running on the turnpike road, which were quicker but more expensive. With easier transport, quarries near Kintore were able to obtain a contract to supply of granite for a major project at Sheerness. The Farmer Lime Company ensured that there were supplies of lime and coal available at Inverurie and Kintore, and a covered barge was obtained to improve the shipment of grain. Granaries were erected beside the canal at Inverurie. Inverurie prospered, with its population rising from around 500 when construction of the canal started, to 2,020 in 1841. Kintore, which was the principal depot for the canal, showed a more modest increase, from 863 in 1811 to 1,299 in 1841. There were other benefits about which the company were less happy. They issued warnings to try to prevent the banks of the canal being damaged by people driving cattle to water, and using the banks for washing with tubs. More tragically, there were a number of cases where unwanted newborn babies were drowned in the canal. There was initially no direct connection to the Aberdeen docks, which made transshipment difficult, and it was not until 1834 that a sea lock was constructed, enabling boats to enter the docks at certain states of the tide. The work was funded by those who held mortgages agreeing to forgo their dividends for a period, and the total cost was around £1,500. The weather also created problems, with the canal normally being shut between December and March due to icing. The canal was never a financial success. It had cost nearly £44,000 to build, and revenues rose from £311 in 1807, the first full year of operation, to just £3062 in 1853, the last full year of operation. Although this is labelled Old Canal on maps published by the Ordnance Survey, Graham contended that it was only a lade supplying water to Tait and Son's mill, as he thought it was a new section built after the closure of the canal rather than a refurbishment of the existing canal. Pearson however quotes evidence that the lade was originally part of the canal: being shown as such in estate plans dated 1810, in canal and railway plans of the 1840s, and in maps produced after the closure of the canal. Also the structure of the lade, seen when drained, is consistent with that for a canal with the towpath along the eastern bank. 30 feet of the Canal at Port Elphinstone was blocked with rubble and fenced off when a four year old boy died after falling through ice on the canal on a freezing February night in 2003. Following Storm Frank in December 2015, the canal flooded and filled with silt and debris. In a remediation programme as advised by the Scottish Environment Protection Agency (SEPA), the operators have blocked off the west arm of the northern part of the remaining canal at the River Don, in order to flush out the newer east arm of the canal.