Лондон, Мидленд және Шотландия теміржолының Гарратт локомотивтері

Кіріспе

Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) Гарратт – ауыр жүктер тасымалына арналған Гарратт бу локомотивтерінің түрі. 1927 жылдан бастап барлығы 33 локомотив салынды, бұл оларды Ұлыбританиядағы ең көп сандағы Гарратт локомотивтеріне айналдырды.

Шолу

Топтастырудан кейін LMS бастапқыда Мидленд темір жолының «кіші локомотив саясатын» жалғастырды, яғни пойыздарды екі немесе үш орташа қуатты локомотивтерді біріктіріп тартты. Бұл Тотон (Ноттингемшир) және Брент (Лондон) көмір пойыздарының көпшілігінің 0-6-0 локомотивтермен қос басты болуына әкелді. Қос басты жүргізудің экономикалық тиімсіз екені анықталған соң, Фоллер жобалаған Гарратт локомотиві Бейер, Пикок және Компаниядан 25 миль/сағ жылдамдықпен 1450 тонна жүк тасымалдау үшін тапсырыс берілді. Алайда, LMS Derby жобалау кеңсесі өзгерістердің қатарында, олардың стандартты осьтік қораптарын жобаға орнатуды талап етті. Бұл осьтік қораптар LMS Fowler Class 4F локомотивтері үшін жеткіліксіз болды, олар жиі қызып кетіп, Гарраттар әлдеқайда үлкен болғандықтан, LMS Гарраттарының басты кемшілігіне айналды. Сонымен қатар, олар көмірге де, техникалық қызмет көрсетуге де көп шығын келтірді. Тестердің жұмысы мұның себебі мұнай мен ақ металдың дұрыс таңдалмауы болуы мүмкін екенін көрсетті, дизайн мәселесі емес. Sixsmith хабарлағандай, қазандық Somerset and Dorset 2-8-0 локомотиві үшін жобаланған, бұл көмірдің тиімділігін одан да төмендетті, ал бу инжекторлары да ұсынылғаннан әлдеқайда қысқа болды. 1927 жылдың сәуір айында үш локомотив жасалып, вакуумды тежегіштермен жабдықталды, ал қалған 30 локомотив 1930 жылдың тамыз-қараша айлары аралығында жасалды. Барлығы тік қабырғалы бункерлермен салынды, бірақ 1931 жылдан бастап 1927 жылғы үш локомотивтің екеуінен басқа барлығы айналмалы көмір бункерлерімен жабдықталды. Бұл конус тәрізді машиналар екі цилиндрлі бу машинасының көмегімен айналып, тербеліп тұрды. Айналмалы бункерлер кабинаға көмір шаңын кіргізбеуді қамтамасыз етті, ал тербеліс мүмкіндігі оларды өздігінен толтыруға мүмкіндік берді, бірақ Sixsmith олардың шаңнан кейін алдыңғы бункерді жүргізу әлі де танымал емес екенін және қақпақтар тиімсіз болғанын хабарлады. 1927 жылғы үш локомотив 4997–4999 деп нөмірленді, ал 1930 жылғы партия 4967–4996 деп нөмірленді. Кейіннен олар 7967–7999 ретінде қайта нөмірленді, жаңа Black 5 локомотивтеріне орын беру үшін. Тотон депосының айналма бөлмелері оларды орналастыру үшін Garratt локомотивтеріне арналған ұзындығы арттырылған жолдарға ие болуы керек болды. Көбінесе ауыр көмір пойыздарында пайдаланылған, кейін олар басқа да мақсаттарда қолданылды, Sixsmith олардың Йорк, Глостер және Бирмингем қалаларындағы суреттерін ұсынды. Басқалары Веллингбороға (депо коды 45A, онда 1950 жылдары 15 локомотив орналасқан) және Честерфилдке жақын Хасландқа бөлінді. Манчестерге бағытталған пойыздар әдетте Hope Valley желісі арқылы жүрді, ал Гарраттар Чинлидің батысындағы Гоухол жүк станциясында пойыздан түсіп қалды. Бірнеше локомотив Амбергейттен Пай көпір желісіне дейін Амбергейттегі солтүстік бұрылысты пайдаланды, бірақ тек Роузлиге дейін, онда пойыз екіге бөлінді. Бұл жүк пойыздары үшін қалыпты жағдай, өйткені Пик Форестке көтерілгенде жалғаулар үзілуі мүмкін. Сонымен қатар, олар көтерілуге жеткілікті тарту күшіне ие болғанымен, жүк вагондары пойыздары үздіксіз тежегіштерге ие болғанға дейін Чинлиге түсетін жолда проблемалар туындады. Алғашқы сынақта локомотив Хиттон Мерсиде тексерілді және оның барлық тежегіш блоктары ерігені анықталды. LMS Garratt (No. 4999, Фрэнк Карриер мұрағатынан алынған сурет) Дерби Сент-Панкрас бағытындағы сәтсіз сынақтан кейін, ыстық осьтік қорапқа байланысты Лестерде тоқтатылды. Олардың 1929 жылы LMS-тің жаңа 40 тонналық (58 тонналық) тежегішті көмір вагондарын пайдаланған Ноттс Стоунбридж Парк көмір бағытында қолданылғанына ешқандай дәлел жоқ. Sixsmith-тің оларды қарастырған қорытындысы олардың 1927/28 жылдардағы сынақта өте сәтті болғанын, ал сынып 25 жыл бойы қолданылып, жылына орташа есеппен 25 000 миль жүргенін көрсетеді. Алайда, дизайн жақсы қартайып кетпеді, әсіресе соғыс кезінде техникалық қызмет көрсетудің жетіспеуі салдарынан, бұл кейінірек оларға деген жалпы пікірдің нашарлауына әкелді. Бұл оларды жою үшін тым жақсы, бірақ қайта жасау үшін жеткіліксіз екенін білдіреді. Олар BR Standard 9F локомотивтерімен ауыстырылды, олар 900 тонна жүк 35 миль/сағ жылдамдықпен тасымалдауға арналған.

After Grouping, the LMS initially continued the Midland Railway's "small engine policy" of hauling trains using two or three locomotives of moderate power coupled together. This led to most of the Toton (Nottinghamshire) Brent (London) coal trains being double headed by 0 6 0 locomotives. It was realised that double heading was uneconomical so a Garratt locomotive, designed by Fowler, was ordered from Beyer, Peacock and Company to haul 1,450 long tons at 25 mph. However, the LMS Derby design office insisted on, amongst other changes, the fitting of their standard axleboxes to the design. These axleboxes were barely adequate for the LMS Fowler Class 4F locomotives, on which they frequently overheated, and as the Garratts were much larger, they were a major weakness on the LMS Garratts. They were also always heavy on coal and maintenance. Tester's work shows that this may have been due to poor selection of oil and whitemetal rather than intrinsic design issues. Sixsmith reports that the boiler was a design for a Somerset and Dorset 2 8 0, further reducing coal efficiency, and that the steam injectors were also much shorter than recommended. Three locomotives were built in April 1927 and were fitted with vacuum braking attachments, and the remaining 30 were built in the period August to November 1930. All were built with straight sided bunkers but from 1931 all except the first two of the 1927 trio were fitted with revolving coal bunkers. These were conical in shape and were revolved and oscillated by means of a small 2 cylinder steam engine. The revolving bunkers reduced coal dust from entering the cab and the oscillation facility made them self trimming, but Sixsmith reports they were still unpopular to drive bunker first due to dust, and that covers were unsuccessful. The 1927 trio were numbered 4997–4999, and the 1930 batch from 4967 to 4996. They were later renumbered 7967–7999 in the same order to make way for the new Black 5’s British Railways added 40000 to their numbers. The roundhouses at Toton MPD had to have extra length Garratt roads to accommodate them. Mostly used for heavy coal trains, they later found other uses as well, and Sixsmith includes photographs of them at York, Gloucester, and Birmingham. Others were allocated to Wellingborough (depot code 45A where 15 locomotives were located in the 1950s) and Hasland near Chesterfield. Trains for Manchester were generally routed along the Hope Valley Line and the Garratts normally came off their trains at the Gowhole freight sidings just west of Chinley. A few would work the Ambergate to Pye Bridge Line using the north curve at Ambergate, but only as far as Rowsley, where the train would be split. This was normal for goods trains because of the danger of couplings breaking on the climb to Peak Forest. In addition, although they had ample tractive effort to climb the gradient, in the days before goods wagon trains had continuous brakes there were problems on the way down into Chinley. On an early attempt, the loco was inspected at Heaton Mersey and it was found that all of its brake blocks had melted. The single photograph recording a rake of 20 passenger coaches pulled by an LMS Garratt (No. 4999 photo from the Frank Carrier archive) came from an unsuccessful trial of a Derby St. Pancras run that had to be terminated at Leicester due to a hot axlebox. There is no evidence that they were used on the very similar Notts Stonebridge Park coal run that used LMS's new in 1929 40 ton braked coal waggons (58 tons gross). The summary of Sixsmith's review of them is that they were very successful in the 1927/8 trial, and the class then lasted 25 years, averaging 25,000 miles/year. However, the design did not age well, especially under wartime lack of maintenance, causing generally poor later opinions. This implies they were too good to scrap, but not good enough to replicate. They were replaced by BR Standard 9F locomotives, which were designed to haul 900 long tons at 35 mph.

Қайтарып алу

Сабақ 1955 жылдың маусымынан 1958 жылдың сәуіріне дейін қызметтен алынды. Ешқайсысы сақтауға жеткен жоқ. +Қызметтен алу кестесі Жыл Жыл басындағы қызметтегі саны Жыл ішінде алынған саны Локомотив нөмірлері 1955 33 7 47970/75/85/89–91/93. 1956 26 13 47971/74/76–77/81/83–84/88/92/96–99. 1957 13 12 47967–69/72–73/78–80/82/86–87/95. 1958 1 1 47994.

Модельдер

Rosebud Kitmaster компаниясы 00 масштабты, полистиролдан инъекциямен құйылған, қозғалтқышы жоқ модельді шығарды, ол 1961 жылдың наурыз айында сатылымға түсті. 1962 жылдың соңында Kitmaster тауар таңбасы ана компаниясы (Rosebud Dolls) Airfix компаниясына сатылды, олар қалыптау құралдарын өз зауытына көшірді; олар бұрынғы Kitmaster ассортиментінің бір бөлігін қайтадан ұсынды, бірақ Garratt моделі олардың ішінде болған жоқ. Осы локомотивтің қалыптау құралдары 1982 жылы жойылды. Хелжанға Ливерпульдегі Hattons компаниясы OO өлшемінде модель жасауды тапсырды, ол өндірушінің Ұлыбритания контурындағы алғашқы OO өлшемді бу локомотивінің моделі болды.