ЛМС Гарратт: История и особенности британского грузового паровоза.

Введение

Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) Гарратт — это класс паровозов системы Гарратт, разработанных для перевозки тяжелых грузов. Всего с 1927 года было построено 33 локомотива, что делает их самым многочисленным классом паровозов Гарратт в Великобритании.

Обзор

После объединения LMS первоначально продолжила "политику маломощных локомотивов", принятую Midland Railway, заключавшуюся в использовании двух или трех локомотивов умеренной мощности для тяги поездов. Это привело к тому, что большинство угольных поездов из Тотона (Ноттингемшир) и Брента (Лондон) тянулись двумя локомотивами типа 0-6-0. Вскоре стало ясно, что использование двух локомотивов неэкономично, поэтому у компании Beyer, Peacock and Company был заказан локомотив Garratt, разработанный Фаулером, для перевозки 1450 длинных тонн со скоростью 25 миль в час. Однако конструкторское бюро LMS Derby настояло на внесении ряда изменений, в том числе на установке их стандартных буксовых узлов. Эти буксовые узлы едва справлялись с локомотивами LMS Fowler Class 4F, где они часто перегревались, а поскольку Garratt были значительно больше, они стали серьезной слабостью локомотивов LMS Garratt. Кроме того, они всегда были требовательны к углю и обслуживанию. Исследования Тестера показывают, что это могло быть связано с неправильным выбором масла и баббита, а не с конструктивными недостатками. Sixsmith сообщает, что котел был спроектирован для локомотива Somerset and Dorset 2-8-0, что еще больше снизило эффективность использования угля, а также то, что паровые инжекторы были значительно короче рекомендованных размеров. Три локомотива были построены в апреле 1927 года и оснащены вакуумными тормозами, а остальные 30 – в период с августа по ноябрь 1930 года. Все они были построены с бункерами прямоугольного сечения, но с 1931 года все, кроме первых двух из партии 1927 года, были оснащены вращающимися угольными бункерами. Они имели коническую форму и приводились во вращение и колебание небольшим двухцилиндровым паровым двигателем. Вращающиеся бункеры уменьшали количество угольной пыли, попадающей в кабину, а колебательное устройство делало их самоочищающимися, однако, по словам Sixsmith, они все равно были непопулярны у машинистов при движении бункером вперед из-за пыли, и попытки установки кожухов оказались безуспешными. Три локомотива 1927 года получили номера 4997–4999, а партия 1930 года – от 4967 до 4996. Позже они были перенумерованы в последовательном порядке от 7967 до 7999, чтобы освободить место для новых Black 5. British Railways добавили к их номерам 40000. На депо Тотон потребовалось увеличить длину дорожек для локомотивов Garratt, чтобы они могли там разместиться. В основном использовавшиеся для тяжелых угольных поездов, они позже нашли и другие применения, о чем свидетельствуют фотографии, сделанные Sixsmith в Йорке, Глостере и Бирмингеме. Другие локомотивы были направлены в Уэллингборо (депо с кодом 45A, где в 1950-х годах располагалось 15 локомотивов) и Хасланд возле Честерфилда. Поезда до Манчестера обычно шли по линии Хоуп-Вэлли, и локомотивы Garratt обычно отцеплялись от поездов на грузовых перегонах Гоухол к западу от Чинли. Некоторые локомотивы работали на линии Амбергейт – Пай-Бридж, используя северную кривую в Амбергейте, но только до Роузли, где поезд разделялся. Это было обычным явлением для грузовых поездов из-за опасности обрыва сцепления на подъеме к Пик-Форест. Кроме того, хотя у них было достаточно тягового усилия для подъема на склон, в те времена, когда товарные вагоны не были оснащены непрерывными тормозами, при спуске в Чинли возникали проблемы. Во время одного из первых испытаний локомотив был осмотрен в Хитоне Мерси, и было обнаружено, что все его тормозные колодки расплавились. Единственная фотография, на которой запечатлен 20-вагонный пассажирский состав, тянущийся локомотивом LMS Garratt (No. 4999, фото из архива Фрэнка Кэрриера), была сделана во время неудачной попытки совершить рейс по маршруту Дерби – Сент-Панкрас, который пришлось прервать в Лестере из-за перегрева буксового узла. Нет никаких доказательств того, что они использовались на очень похожем маршруте для перевозки угля из Ноттс-Стонбридж-парка, где в 1929 году использовались новые 40-тонные тормозные угольные вагоны LMS (58 тонн брутто). Sixsmith в своем обзоре отмечает, что они были очень успешны во время испытаний 1927/28 годов, и этот класс прослужил 25 лет, в среднем проходя 25 000 миль в год. Однако конструкция не выдержала испытания временем, особенно в условиях недостаточного обслуживания во время войны, что привело к в целом негативным отзывам в более поздние годы. Это говорит о том, что они были слишком хороши, чтобы их списать, но недостаточно хороши, чтобы их воспроизводить. Они были заменены локомотивами BR Standard 9F, которые были спроектированы для перевозки 900 длинных тонн со скоростью 35 миль в час.

After Grouping, the LMS initially continued the Midland Railway's "small engine policy" of hauling trains using two or three locomotives of moderate power coupled together. This led to most of the Toton (Nottinghamshire) Brent (London) coal trains being double headed by 0 6 0 locomotives. It was realised that double heading was uneconomical so a Garratt locomotive, designed by Fowler, was ordered from Beyer, Peacock and Company to haul 1,450 long tons at 25 mph. However, the LMS Derby design office insisted on, amongst other changes, the fitting of their standard axleboxes to the design. These axleboxes were barely adequate for the LMS Fowler Class 4F locomotives, on which they frequently overheated, and as the Garratts were much larger, they were a major weakness on the LMS Garratts. They were also always heavy on coal and maintenance. Tester's work shows that this may have been due to poor selection of oil and whitemetal rather than intrinsic design issues. Sixsmith reports that the boiler was a design for a Somerset and Dorset 2 8 0, further reducing coal efficiency, and that the steam injectors were also much shorter than recommended. Three locomotives were built in April 1927 and were fitted with vacuum braking attachments, and the remaining 30 were built in the period August to November 1930. All were built with straight sided bunkers but from 1931 all except the first two of the 1927 trio were fitted with revolving coal bunkers. These were conical in shape and were revolved and oscillated by means of a small 2 cylinder steam engine. The revolving bunkers reduced coal dust from entering the cab and the oscillation facility made them self trimming, but Sixsmith reports they were still unpopular to drive bunker first due to dust, and that covers were unsuccessful. The 1927 trio were numbered 4997–4999, and the 1930 batch from 4967 to 4996. They were later renumbered 7967–7999 in the same order to make way for the new Black 5’s British Railways added 40000 to their numbers. The roundhouses at Toton MPD had to have extra length Garratt roads to accommodate them. Mostly used for heavy coal trains, they later found other uses as well, and Sixsmith includes photographs of them at York, Gloucester, and Birmingham. Others were allocated to Wellingborough (depot code 45A where 15 locomotives were located in the 1950s) and Hasland near Chesterfield. Trains for Manchester were generally routed along the Hope Valley Line and the Garratts normally came off their trains at the Gowhole freight sidings just west of Chinley. A few would work the Ambergate to Pye Bridge Line using the north curve at Ambergate, but only as far as Rowsley, where the train would be split. This was normal for goods trains because of the danger of couplings breaking on the climb to Peak Forest. In addition, although they had ample tractive effort to climb the gradient, in the days before goods wagon trains had continuous brakes there were problems on the way down into Chinley. On an early attempt, the loco was inspected at Heaton Mersey and it was found that all of its brake blocks had melted. The single photograph recording a rake of 20 passenger coaches pulled by an LMS Garratt (No. 4999 photo from the Frank Carrier archive) came from an unsuccessful trial of a Derby St. Pancras run that had to be terminated at Leicester due to a hot axlebox. There is no evidence that they were used on the very similar Notts Stonebridge Park coal run that used LMS's new in 1929 40 ton braked coal waggons (58 tons gross). The summary of Sixsmith's review of them is that they were very successful in the 1927/8 trial, and the class then lasted 25 years, averaging 25,000 miles/year. However, the design did not age well, especially under wartime lack of maintenance, causing generally poor later opinions. This implies they were too good to scrap, but not good enough to replicate. They were replaced by BR Standard 9F locomotives, which were designed to haul 900 long tons at 35 mph.

Отзыв

Класс был списан в период с июня 1955 года по апрель 1958 года. Ни один локомотив не дожил до настоящего времени. +Таблица списаний Год Количество в эксплуатации на начало года Количество списанных Номера локомотивов 1955 33 7 47970/75/85/89–91/93. 1956 26 13 47971/74/76–77/81/83–84/88/92/96–99. 1957 13 12 47967–69/72–73/78–80/82/86–87/95. 1958 1 1 47994.

Модели

Компания Rosebud Kitmaster выпустила немоторизованную модель из литого под давлением полистирола в масштабе 00, которая поступила в продажу в марте 1961 года. В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан его материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix, которая перенесла пресс-формы на свой завод; они возобновили выпуск некоторых моделей из прежней линейки Kitmaster, но модель Garratt в их число не вошла. Пресс-формы для этого локомотива были утилизированы в 1982 году. Компания Hattons of Liverpool заказала у Heljan производство модели в масштабе OO, которая стала первой британской моделью паровоза в масштабе OO, выпущенной этим производителем.