Норвегияның Вестфолд темір жолы

Кіріспе

Норвегиядағы Драмен мен Эйдангер арасында жүретін темір жол желісі – Вестфолд желісі (Vestfoldbanen). Бұл жол Драммен станциясындағы солтүстік терминалында Драммен желісімен қосылады және Скиен станциясынан кейін Братсберг желісі ретінде жалғасады. Желі тек жолаушылар пойыздары үшін пайдаланылады, оларды Vy компаниясы қамтамасыз етеді. Пойыздар солтүстікке Ослоға және оңтүстік-батысқа Гренландқа қатынайды. Эйдангерден Скиенге дейінгі бөлігі жиі Вестфолд желісінің құрамына кіреді. Стандартты калибрлі желі электрлендірілген және он екі станциясы бар. Вестфолд желісі Вестфолд жағалау аймағынан өтеді және Холместранд, Тёнсберг, Сандефьорд және Ларвик сияқты ірі қалаларға, сондай-ақ Сандефьорд әуежайы, Торпқа қызмет көрсетеді. Ларвик станциясына дейінгі бөлігі 1881 жылдың 13 қазанында, ал қалған бөлігі, Скиен станциясына дейінгі кеңейтумен бірге, 1882 жылдың 23 қарашасында ашылды. Бастапқыда бұл желі Драммен–Скиен желісі (Drammen–Skienbanen), Округ желісі (Grevskapsbanen) және Жарлсберг желісі (Jarlsbergbanen) деп әртүрлі атаулармен белгілі болды, кейін Вестфолд желісі деп аталды. Хортен қаласына қазір жабық Хортен желісі арқылы Скоппум станциясынан қызмет көрсетілді. Кейіннен тағы үш тармақ салынды: Бревик желісі (1895), Тёнсберг–Эйдсфосс желісі (1901) және Холмстранд–Витингфосс желісі (1902). Соңғы екеуі жеке меншікке тиесілі болды және 1938 жылы жабылды. Вестфолд желісі 1949 жылы Норвегиядағы соңғы магистральдық темір жолы ретінде бастапқы тар калибрлі 3 фут 6 дюймнен стандартты калибрге ауыстырылды. Ол 1957 жылы электрлендірілді. 1980 жылдардан бері желіні жоғары жылдамдықтыққа жаңарту жоспарлары жасалып келеді. Бірінші бөлігі 1995 жылы, Санде станциясынан өтетін бөлігі 2001 жылы, Никиркедегі айналма жолы 2002 жылы және Тёнсбергтегі Жарлсберг туннелін қамтитын бөлігі 2011 жылы ашылды. 2016 жылы Холместранд арқылы жаңа темір жол ашылды, оның көп бөлігі Холместрэндспортен туннелінде орналасқан. 2018 жылдың қыркүйегінде Ларвик пен Порсгрунн арасындағы жаңа екі жолдан тұратын желі ашылды, бұл саяхат уақытын 33 минуттан 12 минутқа дейін қысқартты.

Railway line in Norway

The Vestfold Line (Vestfoldbanen) is a railway line which runs between Drammen and Eidanger in Norway. The line connects to the Drammen Line at the northern terminus at Drammen Station and continues as the Bratsberg Line past Skien Station. The line is exclusively used for passenger trains, which are provided by Vy, which connect northwards to Oslo and south westwards to Grenland. The section from Eidanger to Skien is often colloquially included in the Vestfold Line. The standard gauge line is electrified at and has twelve remaining stations. The Vestfold Line runs through the coastal region of Vestfold and serves major towns including Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord and Larvik, as well as Sandefjord Airport, Torp. The section to Larvik Station was opened on 13 October 1881 and the remainder, including an extension to Skien Station, opened on 23 November 1882. The line was originally variously known as the Drammen–Skien Line (Drammen–Skienbanen), the County Line (Grevskapsbanen) and the Jarlsberg Line (Jarlsbergbanen), until it became known as the Vestfold Line. Horten was served via the now closed Horten Line from Skoppum Station. Three other branches were later built: the Brevik Line (1895), the Tønsberg–Eidsfoss Line (1901) and the Holmestrand–Vittingfoss Line (1902). The latter two were private and closed in 1938. The Vestfold Line received gauge conversion from the original narrow gauge 3ft6in in 1949, as the last mainline railway in Norway. It was electrified in 1957. Since the 1980s there have been plans to upgrade the line to high speed. The first section, at Skoger, opened in 1995. It was followed by a section past Sande Station in 2001, a passing loop at Nykirke in 2002 and a section including the Jarlsberg Tunnel in Tønsberg in 2011. In 2016 a new railway through Holmestrand, of which most is in the Holmestrandsporten tunnel, opened. In September 2018 a new double track line between Larvik and Porsgrunn opened, which shortened the travel time from 33 to 12 minutes.

Бағыт

Vestfold желісі Драммен стансасынан Эйдангер стансасына дейін, үш облыс (Бускеруд, Вестфолд және Телемарк) және алты муниципалитет (Драммен, Холместранд, Хортен, Тёнсберг, Ларвик және Порсгрунн) арқылы өтеді. Желінің бір бөлігі қос рельсті, жалпы ұзындығы . Желі толығымен электрлендірілген, жартылай автоматты пойыз бақылау және GSM-R жүйесімен жабдықталған. 111 деңгейлі қиылыс бар, олардың 29-ы светофор және шлагбауммен жабдықталған. Темір жол желісіне Норвегияның Ұлттық темір жол әкімшілігі иелік етеді және оны күтіп ұстайды. Пойыздар сағат сайынғы белгілі бір кесте бойынша жүреді, ал жұмыстың қызу уақытында қосымша пойыздар қосылады. Vy компаниясы желіде 70 және 74 класс электрлік пойыз жиынтықтарын пайдаланады. 2012 жылы Vy компаниясы бұл желі бойынша 1,7 миллион жолаушы тасыды, бұл Vy ұсынатын ең көп жүк көлемі бар аймақтық темір жол қызметі. Vy компаниясы Sandefjord Airport Station-нан Sandefjord Airport, Torp әуежайына дейін төрт минуттық тегін трансфер қызметін ұсынады. Jarlsberg және Larvik округінің (1919 жылы Вестфолд деп қайта аталған) парламент мүшелері 1869 жылы үкіметке Драмменнен Ларвикке және одан әрі Langefjorden-ге дейін Вестфолд арқылы темір жол салу туралы өтініш жасады. Үкімет бұл өтінішті қолдады және темір жол директорына Вестфолд арқылы зерттеулер жүргізуді тапсырды, бұл зерттеулер Østfold арқылы жүргізілетін зерттеулерден басымдыққа ие болды. 1871 жылдан бастап елде экономикалық өркендеу басталды, соның салдарынан бүкіл елде темір жол салуға сұраныс артты. Темір жол қай бағыттан өтуі керек екені туралы көптеген ұсыныстар жасалды. Барлық тараптар келіскен жалғыз нәрсе – желі Тёнсберг, Сандефьорд және Ларвик қалаларынан өтуі керек еді, ал үш қала арасындағы бағыт ең аз дау тудырды. Тёнсбергтің солтүстігінде келіспеушіліктер көбірек болды. Бір ұсыныс бойынша, темір жол Конгсберг желісіндегі Вестфоссен стансасынан Эйкерен көлінің шығыс жағалауымен және Тёнсбергке дейін, кейінірек Тёнсберг–Эйдсфосс желісінің бағытын ұстанатын маршрутпен жүргізілуі керек еді. Содан кейін Хортенге қосымша желі салынар еді. Бұл бағыт темір жол экспортқа көмектесетін ағаш өнімдеріне қолжетімді аймақтан өтуге мүмкіндік беретін еді. Бірақ бұл маршруттың бір кемшілігі – Санде арқылы өтуге қарағанда ұзақ болатын. Балама ретінде Санде арқылы өту ұсынылды, бірақ он төрт түрлі маршрут ұсынылды. Үшінші басты балама – жағалауды толығымен айналып өтіп, Ларвикке дейін Лягендален аңғарынан төмен қарай Сколленборг стансасындағы Конгсберг желісімен байланыс құру. Бұл бағыттың басты артықшылығы – Numedalslågen өзені бойында гидроэлектр энергиясын өндірудің үлкен әлеуеті. 1873 жылғы желтоқсан айында округтік кеңес отырысынан бұрын округ әкімі үкіметке нақты бағытты көрсетпестен өтініш жіберуді ұсынды, бірақ округтік кеңес мүшелерінің көпшілігі ішкі бағытты қолдады. Сол кезде темір жол әртүрлі атаулармен аталатын, атап айтқанда County Line және Jarlsberg Line, екеуі де тарихи Jarlsberg графтығының атымен аталған. 1874 жылға қарай мемлекеттік темір жол комиссиясы бұл желіні қарастырып, оны тар рельстік кеңдікте салу керек деген қорытындыға келді. Комиссия төрағасы профессор Брох ғана стандартты рельстік кеңдікті қолдады, сонымен қатар Драммен желісін кеңейтуді ұсынды. Сол кезде темір жол директоры Карл Абрахам Пиль Вестфолд желісін жақтырмады және оның орнына Østfold желісіне басымдық беруді қалады. Жолды салу мәселесі 1875 жылы Парламентте қарастырылды. Саяси келісімге қол жеткізілді, онда Вестфолд аймағының өкілдері Восс желісін қолдауға келісті, ал Хордаланд өкілдері Жарлсберг желісін қолдады. 1875 жылғы 8 маусымда қабылданған шешім 76 дауысқа 36 қарсы дауыспен қабылданды және Скиенге дейін созылатын жағалаулық компромистік бағытты қолдады.

The Vestfold Line runs from Drammen Station to Eidanger Station, through three counties (Buskerud, Vestfold, and Telemark) and six municipalities (Drammen, Holmestrand, Horten, Tønsberg, Larvik, and Porsgrunn. The line is , of which is double track. The entire line is electrified, has partial automatic train control and GSM R. It has 111 level crossings, of which 29 have light and bar. The railway line is owned and maintained by the Norwegian National Rail Administration. Trains operate with a fixed hourly service, with additional trains during rush hour. Vy uses Class 70 and 74 electric multiple units on the line. Vy freighted 1.7 million passengers on the line in 2012, making it the busiest regional rail service provided by Vy. Vy provides an included shuttle service from Sandefjord Airport Station to Sandefjord Airport, Torp, which takes four minutes. The parliamentarians from Jarlsberg and Larvik County (renamed Vestfold in 1919) appealed to the government in 1869 for the construction of a railway through Vestfold south from Drammen to Larvik and onwards to Langefjorden. The request was positively accepted by the government, who instructed the railway director to carry out surveys through Vestfold, prioritizing it higher than the surveys through Østfold. The country experienced an economic boom starting in 1871, with demands throughout the country for railways to be built. There were a multitude of proposals for where the railway should run. The only points of agreement were that the line should run through Tønsberg, Sandefjord and Larvik, and the line between the three towns was the least controversial. North of Tønsberg there was more disunity. One proposal was to run the railway from Vestfossen Station on the Kongsberg Line along the east shore of Eikeren and down to Tønsberg along a route similar to that which the Tønsberg–Eidsfoss Line would later follow. A branch line would then be built to Horten. This alternative allowed the line to run through an area with good access to lumber, which the railway would aid export. The main disadvantage was that the route was longer than via Sande. Alternatively a passage through Sande was proposed, although fourteen different routes were proposed. A third major alternative was to bypass the coast altogether and build a connection from the Kongsberg Line at Skollenborg Station down the valley of Lågendalen to Larvik. The main advantage of this alternative was the large potential for hydroelectricity along Numedalslågen. Ahead of the county council meeting in December 1873 the county governor recommended that an application be sent to the government without a preferred route, but the majority of the county council's members voted in favor the interior alternative. At the time the railway was variously referred to as the County Line and the Jarlsberg Line, both named for the historic countship of Jarlsberg. By 1874 the state railway commission had considered the line and had concluded that it should be built with narrow gauge. Only its chair, Professor Broch, voted in favor of standard gauge, and at the same time recommended that the Drammen Line be converted to the wider gauge. By then the railway director, Carl Abraham Pihl, had concluded in disfavor of the Vestfold Line and had instead wanted to prioritize the Østfold Line. The construction of the line was considered by Parliament in 1875. A political deal was struck, where representatives from the Vestfold area agreed to support the Voss Line while representatives from Hordaland supported the Jarlsberg Line. The decision, taken on 8 June 1875, was made with 76 against 36 votes, and supported the compromise coastal route with an extension to Skien.

Өлшегіштің түрленуі

1910 жылы округтік кеңес жолды стандартты өлшемге ауыстыру мәселесін талқылады және үкіметке сұраныс жіберді. 1912 жылы ол мәселені қайта қарастырып, алдын ала сараптамаларға қаржы бөлді. 1913 жылы көптеген қалалық кеңестер мен түрлі коммерциялық мүдделерден петиция түскеннен кейін, Парламент 1914 жылдың сәуір айында қаржыландыруға келісті. Темір жол комитеті құрылды, ал Драммен округі өз жолдарын ауыстыруды ұсынды. 1923 жылы мәселе Парламентке жеткен кезде Вестфолд жолын ауыстыру жоспардан шығарылды. Дегенмен, айналасындағы бірнеше темір жолдар стандартты өлшемге ауыстырылды. Драммен жолы 1917-1920 жылдары аралық өлшемде болды, содан кейін 1922 жылдың 13 қарашасынан бастап тек стандартты өлшемде болды. Драммен жолы 1922 және 1930 жылдары екі кезеңде электрлендірілді. Братсберг жолы 1917 жылы Ноттодден мен Скиен арасында ашылды, ал Вестфолд жолының Скиеннен Эйдангерге дейінгі бөлігі аралық өлшемге ауыстырылды. 1921 жылдың 16 маусымынан бастап жол, Бревикке дейінгі тармағымен қоса, толығымен стандартты өлшемде болды. Бұл Скиен мен Порсгрунннан пойыздың бағытын Братсберг жолы арқылы Конгсвингерден Ослоға өзгертуге әкелді. Сөйтіп, Вестфолд жолындағы пойыздар Драмменде аяқталып, жолаушылар Драммен жолына ауысуға мәжбүр болды. Төменгі стандарт жергілікті саяси мәселеге айналды. Жолдар директоры темір жолды жабылып, автожол салуды ұсынды, бірақ бұл ұсыныс аз қолдау тапты. 1931 жылы үгіт комитеті құрылды, ол өлшемді ауыстырудан өзге, жолдың Хортен арқылы салынуын талап етті. Парламент 1934 жылдың 26 маусымында Вестфолд жолын ауыстыруға келісім берді. Алайда, 1940-1945 жылдар аралығында Норвегияның неміс оккупациясы кезінде Вестфолд жолына аз мән берілді және оны күтіп ұстау қиын болды. 1946 жылдың наурыз айында Парламент өлшемді ауыстыру туралы жаңа шешім қабылдады. Жаңа 25 килограммдық бір метрлік рельстер орнатылды. Дегенмен, негіз стандартты өлшемге сәйкес қайта жабдықталған жоқ. 170-240 адам жұмыс істеді және жұмыс 41 миллион NOK құнға бағаланды. Ауыстырылған жол, Хортен жолымен қоса, 1949 жылдың 3 қазанында пайдалануға берілді. Вестфолд жолы Норвегиядағы соңғы өлшемді ауыстырылған темір жол болды. Сондықтан, қалған шағын өлшемді вагондардың көп бөлігі Швецияға сатылды.

The county council debated conversion of the line to standard gauge in 1910, and issued a request to the government. It considered the question in 1912, and granted funding for preliminary surveys. After petitioning from most municipal councils and various commercial interests in 1913, Parliament agreed to the funding in April 1914. A railway committee was established, and Drammen District proposed that its lines be converted. By the time the issue had reached Parliament in 1923, a conversion of the Vestfold Line had fallen out of the plans. However, several of the surrounding railways were converted to standard gauge. The Drammen Line was converted to dual gauge between 1917 and 1920, and then only standard gauge from 13 November 1922. The Drammen Line was electrified in two stages, in 1922 and 1930. The Bratsberg Line opened between Notodden and Skien in 1917, and the section of the Vestfold Line from Skien to Eidanger was converted to dual gauge. From 16 June 1921 the line, including the branch to Brevik, was entirely standard gauge. This caused the trains from Skien and Porsgrunn to be re routed via the Bratsberg Line Kongsvinger to Oslo. Trains on the Vestfold Line therefore terminated at Drammen, where passengers had to transfer to the Drammen Line. The low standard became a local political concern. The road director proposed closing the railway and building a highway, but the proposal met diminutive support. A propaganda committee was established in 1931, which in addition to gauge conversion insisted on that the line be rebuilt so it run via Horten. Parliament voted in favor on 26 June 1934 of converting the Vestfold Line. However, with the German occupation of Norway between 1940 and 1945, the Vestfold Line received a low priority and was hardly maintained. A new decision to convert the gauge was taken by Parliament in March 1946. New 25 kilograms per meter track were installed. However, the foundation was not resized to suit standard gauge. Between 170 and 240 men were employed and the works cost NOK 41 million. The gauge converted railway, including the Horten Line, was taken into use on 3 October 1949. The Vestfold Line was the last railway in Norway to receive gauge conversion. Most of the remaining narrow gauge rolling stock was therefore sold to Sweden.

Электрмен жабдықтау

Братсберг және Бревик желілері 1936 және 1949 жылдар аралығында Вестфолд желісінен бұрын электрлендірілді. Вестфолд желісін электрлендіру үш кезеңде жүргізілді. Бірінші кезеңде Эйдангерден Ларвикке дейінгі бөлік 1956 жылдың 15 қазанында пайдалануға берілді, содан кейін Ларвиктен Тёнсбергке дейінгі бөлік 1957 жылдың 20 мамырында және соңында Тёнсбергтен Драмменге дейінгі бөлік 1957 жылдың 1 желтоқсанында пайдалануға берілді. 66-сыныпты көпқұрамды пойыз бірліктері 1967 жылдың 28 мамырында Вестфолд желісіне енгізілді. Олар 1973 жылдың 3 маусымына дейін Скиенге дейін пойызбен қатынайтын, содан кейін тек Ларвикке ғана қызмет көрсетті. Олар 1977 жылдың 21 мамырында қызметтен шығарылды. El 11 локомотивтері 1970 жылдардан бастап Вестфолд желісінде пайдаланылды. 1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдардың басында олар El 13 локомотивтерімен ауыстырылды. Орталықтандырылған қозғалыс басқару жүйесі 1970 жылдардың басында кезең-кезеңмен енгізілді. Драмменнен Холместрандқа дейінгі бөлік 1970 жылдың 16 желтоқсанында, Тёнсбергке дейінгі бөлік 1971 жылдың 1 шілдесінде, Сандефьордқа дейінгі бөлік 1971 жылдың 15 қыркүйегінде, Ларвикке дейінгі бөлік 1971 жылдың 27 қазанында және Порсгруннға дейінгі бөлік 1971 жылдың 16 желтоқсанында енгізілді. 1980 жылы Холместранд және Тёнсбергтегі порттық теміржолдары жабылды. 1980 жылдың 30 мамырында Осло туннелі ашылды, соның арқасында Вестфолд желісінен келген пойыздар Осло Шығыс станциясында аяқталып, Лиллехаммерге қарай жалғаса алды. Сол жылы Вестфолд желісі үшін жолаушылар қауымдастығы құрылды. Автоматты пойыз тоқтату жүйесі 1990 жылдың 18 шілдесінде Драмменнен Ларвикке дейін және 1991 жылдың 28 қарашасында Ларвиктен Скиенге дейін орнатылды. Vy компаниясы 1988 жылы InterCityExpress қызметтері үшін 70-сыныпты пойыздарға тапсырыс берді. 1992 жылы Вестфолд желісінде пайдалануға берілді. Жаңа пойыздар Вестфолд желісінің күндізгі сыйымдылығын 2100 орынға арттырды. Vy компаниясы көп ұзамай төрт вагонды пойыздардың көлемі сәйкес келмейтінін анықтады: бір бірлік жеткілікті сыйымдылықты қамтамасыз етпеді, ал екі бірлік тым көп сыйымдылықты қамтамасыз етті. 1993 жылы жұмыс басталған Вестфолд желісінің алғашқы екі бөлігі – Коббервикдаленнен Скогерге дейінгі екі жолды учаске және Санде станциясы арқылы Ошаугеннен Холмға дейінгі учаске болды. Скогер учаскесі 1995 жылдың 17 қазанында ашылды, ал Санде арқылы өтетін учаске 2001 жылдың 23 қазанында ғана ашылды. Екінші учаскенің бес жылға кешігуінің себебінің бірі – Adtranz компаниясы жүргізіп жатқан сигнал беру жүйесін орнатудағы кешігу болды. Парламент 2001 жылдың ақпан айында жоспарды қабылдаған кезде Баркакер–Тёнсберг учаскесі Вестфолд желісінде Ныкиркедегі жаңа өткізу тізбегінен кейін екінші орынға ие болды. 2002 жылы, Хортен желісіндегі барлық қозғалыс тоқтатылған жылы, өткізу тізбегі аяқталды. Растад станциясы 2007 жылдың 21 қаңтарында Сандефьорд әуежайы станциясы ретінде қайта ашылды, ол Торп Сандефьорд әуежайына қызмет көрсетеді. Бұл Вестфолд желісіне Сандефьорд әуежайына, Торпқа теміржолмен қатынау мүмкіндігін берді, ол 1990 жылдары өңірлік және Ryanair үшін бюджеттік әуежай ретінде өсті. 2002–2011 жылдарға арналған Ұлттық көлік жоспары 2005 жылы құрылысты бастауды ұсынды, бірақ 2002 жылдың қарашасына дейін Ұлттық теміржол басқармасы Бондевик кабинетінің инвестицияларды қысқартуынан кейін жоспарларды кейінге шегерді. Оған жауап ретінде көлік министрі Торильд Скогсхолм жобаны мемлекеттік-жекешелік серіктестік ретінде, билет бағасына қосымша төлем арқылы қаржыландыруды қарастырып жатқанын мәлімдеді. Теміржолдарға қаржыландыру 2005 жылы Столтенбергтің екінші кабинетінің тағайындалуымен күшейді. Көлік министрі Лив Сигне Наварсете 2008 жылдың 31 наурызында Джарлсберг туннелін қоса, Баркакер–Тёнсберг учаскесін салуға рұқсат берді, оның құны 1,37 миллиард норвегиялық крона (NOК) деп бағаланды. Баркакер–Тёнсберг учаскесіне оқшауланған инвестиция жасау жоспары бірнеше теміржол мүдделі ұйымдары, соның ішінде Vy компаниясы тарапынан сынға алынды, олар Ұлттық теміржол басқармасына Вестфолд желісінің көбірек бөлігі жоспарланғанға дейін инвестицияларды тоқтатқанын ұсынды. Ұзақ емес учаске операциялық артықшылықтар бермейді және жоспар бойынша 7 қарашада ашылды. Ол кезде Vy компаниясы жаңа 74-сыныпты бірліктерін қабылдады, олар Вестфолд желісінде пайдалануға берілді. Сынақ жүргізу кезінде 74-сыныпты бірлік Ныкиркеде рельстен шығып кетті. Пойыз толығымен қирады, бірақ ешкім ауыр жарақат алмады.

The Bratsberg and Brevik Line were electrified before the Vestfold Line, between 1936 and 1949. Electrification of the Vestfold Line took place in three segments. First the segment from Eidanger to Larvik was taken into use on 15 October 1956, then the segment from Larvik to Tønsberg on 20 May 1957 and finally the segment from Tønsberg to Drammen on 1 December 1957. Class 66 multiple units were introduced on the Vestfold Line on 28 May 1967. They ran on trains to Skien until 3 June 1973, after which it only served to Larvik. They were retired on 21 May 1977. El 11 locomotives were used on the Vestfold Line from the 1970s. From the late 1970s and early 1980s, these were replaced with El 13. Centralized traffic control was introduced in steps during the early 1970s. The section from Drammen to Holmestrand received it on 16 December 1970, the section onwards to Tønsberg on 1 July 1971, the section onwards to Sandefjord on 15 September 1971, the section onwards to Larvik on 27 October 1971, the section onwards to Porsgrunn on 16 December 1971. The port tracks in Holmestrand and Tønsberg were closed in 1980. From 30 May 1980 the Oslo Tunnel opened, and trains from the Vestfold Line could terminate at Oslo East Station and continue onwards to Lillehammer. The same year a commuter association was started for the Vestfold Line. Automatic train stop was installed from Drammen to Larvik on 18 July 1990 and from Larvik to Skien on 28 November 1991. Vy ordered of the Class 70 trains for their InterCityExpress services in 1988. Capable of speeds of , they were introduced on the Vestfold Line in 1992. The new trains increased capacity on the Vestfold Line with 2,100 seats per day. Vy soon found that the four car trains had an unsuitable size: a single unit did not provide sufficient capacity while two units provided too much capacity. Starting work in 1993, the first two section of the Vestfold Line to be upgraded were a double track segment from Kobbervikdalen to Skoger, and a segment from Åshaugen via a new Sande Station to Holm. The Skoger section opened in on 17 October 1995, while the section past Sande did not open until 23 October 2001. Part of the reason for five year delay with the second segment was delays with the installation of the signaling system which was being carried out by Adtranz. When Parliament passed the plan in February 2001, the Barkåker–Tønsberg segment was prioritized second on the Vestfold Line, after a new passing loop at Nykirke. The passing loop was completed in 2002, the same year as all traffic on the Horten Line was terminated. Råstad Station reopened as Sandefjord Airport Station on 21 January 2007, serving Sandefjord Airport, Torp. This allowed the Vestfold Line to act as an airport rail link to Sandefjord Airport, Torp, which had during the 1990s grown as both a regional airport and as a low cost airport for Ryanair. National Transport Plan 2002–11 proposed that construction start in 2005, but by November 2002, the National Rail Administration delayed the plans, following investment cuts by Bondevik's Second Cabinet. In response, Minister of Transport Torild Skogsholm stated that she was considering financing the project as a public–private partnership paid through a surcharge on tickets fares. Increased funding to railways commenced with the appointment of Stoltenberg's Second Cabinet in 2005. The go ahead for the Barkåker–Tønsberg section, including the Jarlsberg Tunnel, was given by Minister of Transport Liv Signe Navarsete on 31 March 2008, estimated to cost 1.37 billion Norwegian krone (NOK). The plan to make an isolated investment in the Barkåker–Tønsberg section was criticized by several pro railway interest organizations, including Vy, which instead recommended that the National Rail Administration place the investments on hold until more of the Vestfold Line was planned. The short segment gives little operational advantages, and opened on schedule on 7 November 2011. By then Vy had taken delivery of its new Class 74 units, which were put into service on the Vestfold Line. During trial runs a Class 74 unit derailed at Nykirke. The train was totaled, although no one was seriously injured in the incident.

Сәулет

Балтазар Ланге желінің бас сәулетшісі болып таңдалды, бірақ кейбір шағын ғимараттар Петер Андреас Бликстің стандартты жобалары болды. Ланге 1879 жылдың соңынан бастап 1882 жылдың шілдесіне дейін, теміржол сәулетшісі қызметінен зейнеткерлікке шыққанға дейін әртүрлі жоспарлармен жұмыс істеді. Ол бастапқыда үш ұқсас қалалық станцияны жобалады: Холместранд, Сандефьорд және Порсгрунн. Швейцария шалесі стилінде салынған, олардың әрқайсысының екі жағында – жол және қала жақтарында шатыршалар (габелдер) болды. Ұштары анонимдірек болды. Дизайн соңғы ось бойында асимметриялық сезім тудырды, қала жағы екі қабатты, ал жол жағы бір жарым қабатты көрінді. Холместранд және Сандефьорд станциялары кеңінен қайта жаңартылды. Станциялар кішкентай және арзан болды, Øстфолл желісіндегі Мосс және Фредрикстад станцияларымен ұқсастықтары бар еді, олар фьордтың ар жағында орналасқан. Кірпіштен салынған жалғыз станциялар – Тенсберг және Ларвик станциялары болды, олар историзм және Ренессанс жаңарту стилінде салынған. Бұл станциялардың мөлшерімен қатар, жергілікті құрылыс ережелері ағаштан салынған ғимараттарға тыйым салғандықтан, бұл шешуші фактор болды. Екі станцияның да қабаттар жоспары мен дизайны бірдей болды, бірақ Ларвик станциясы сәл ұзын болды. Олардың дизайны Ярлсберг және Ларвик аймақтарындағы негізгі шаруа үйлерінен шабыт алды. Станциялар инновациялық дизайнмен ерекшеленді: орталық вестибюль қала және жол жақтарына тікелей қол жеткізуді қамтамасыз етті, сондай-ақ екінші және үшінші сынып жолаушылары үшін күту залдарына қосымша бөлмелер болды. Станция меңгерушісінің үйі орналасқан жоғарғы қабаттың ауданы бірінші қабаттан кішірек болды, бұл да жаңашылдыққа жатты. Скоппум станциясы, Хортен желісінің тармақталған жері, екі рельстің арасында орналасқан аралдық платформа дизайнымен жасалды. Бұл және жүк тиеу-түсіру үшін қажетті кеңістік станцияға ерекше пішін берді, ал аралдық орналасуы айналадан қол жеткізуді қиындатты. Эйдэнгер және Боргестад станциялары.

Болашақ

Vestfold Line – қалааралық үшбұрыштың бір бөлігі, оны билік болашақта жаңартуға басымдық беруді жоспарлап отыр. Ұзақ мерзімді мақсат – Ослодан Скиенге дейін үздіксіз жоғары жылдамдықты екі рельсті жол салу. Бұл, ішінара, E18 тас жолының жаңартылуына жауап ретінде жасалған. Vestfold Line желісін жаңарту жоспарларына қарамастан, Аскер мен Драммен арасындағы желі және туннельді жаңарту жоспары әзірленбеген, барлық пойыз Ослоға осы арқылы өтеді және оның максималды жылдамдығы шектеулі. Холм мен Никирке арасындағы екі рельсті жолдың құрылысы 2010 жылдың 16 тамызында басталды. Бұл бөлім Никиркедегі өткізу пунктын Санде арқылы екі рельсті жолмен байланыстырып, жалпы ұзындығы жоғары жылдамдықты екі рельсті желіні құрайды. Жаңа бөлімде сағатына жоғары жылдамдыққа арналған Holmestrandfjellet туннелі орналасады, онда төрт жолды Holmestrand станциясы болады. Бұл бөлімнің құны шамамен 5,7 миллиард NOK-қа бағаланады және 2016 жылы аяқталуы күтілуде. Оңтүстікке қарай көпір немесе туннель салу үшін одан да жетілдірілген технологиялар қажет болады, бұл әртүрлі көпір технологияларын, соның ішінде понтондық көпірлерді немесе су астындағы жүзбелі туннельдерді қамтуы мүмкін. Норвегияның 2018-2029 жылдарға арналған Ұлттық көлік жоспарында теміржол жүйесі үшін басымдықтардың бірі – 2024 жылдың соңына дейін Осло мен Тёнсберг арасында үздіксіз екі рельсті жол құру, ал 2032 жылы Скиенге дейінгі толыққанды екі рельсті жолды аяқтау болып табылады.