Железная дорога Вестфольда в Норвегии

Введение

Железнодорожная линия в Норвегии

Линия Вестфолда (Vestfoldbanen) — железнодорожная линия, проходящая между городами Драммен и Эйдангер в Норвегии. Линия соединяется с линией Драммен на северном терминале станции Драммен и продолжается как линия Братсберг после станции Скиен. Линия используется исключительно для пассажирских поездов, которые обеспечивает Vy, соединяющие Осло на севере и Гренландию на юго-западе. Участок от Эйдангер до Скиен часто неформально относят к линии Вестфолда. Линия стандартной колеи электрифицирована и имеет двенадцать сохранившихся станций. Линия Вестфолда проходит через прибрежный регион Вестфольд и обслуживает крупные города, включая Холмстранд, Тёнсберг, Сандефьорд и Ларвик, а также аэропорт Сандефьорд, Торп. Участок до станции Ларвик был открыт 13 октября 1881 года, а остальная часть, включая расширение до станции Скиен, — 23 ноября 1882 года. Изначально линия именовалась как линия Драммен — Скиен (Drammen–Skienbanen), линия графства (Grevskapsbanen) и линия Ярлсберг (Jarlsbergbanen), пока не получила название линия Вестфолда. Город Хортен обслуживался по ныне закрытой линии Хортен от станции Скоппум. Позже были построены три другие ветви: линия Бревик (1895), линия Тёнсберг — Эйдсфосс (1901) и линия Холмстранд — Витингфосс (1902). Последние две были частными и закрыты в 1938 году. В 1949 году на линии Вестфолд была произведена смена ширины колеи с первоначальной узкой (3 фута 6 дюймов) на стандартную, став последней магистральной железной дорогой в Норвегии, перешедшей на стандартную колею. Электрификация линии была проведена в 1957 году. С 1980-х годов велись планы по модернизации линии для высокоскоростного движения. Первый участок, в Скогере, был открыт в 1995 году. За ним последовал участок в районе станции Санде в 2001 году, петля обгона в Нюкирке в 2002 году и участок, включающий туннель Ярлсберг в Тёнсберге в 2011 году. В 2016 году была открыта новая железная дорога через Холмстранд, большая часть которой проходит в тоннеле Холмстрандспортен. В сентябре 2018 года была открыта новая двухпутная линия между Ларвиком и Порсгрунном, что сократило время в пути с 33 до 12 минут.

The Vestfold Line (Vestfoldbanen) is a railway line which runs between Drammen and Eidanger in Norway. The line connects to the Drammen Line at the northern terminus at Drammen Station and continues as the Bratsberg Line past Skien Station. The line is exclusively used for passenger trains, which are provided by Vy, which connect northwards to Oslo and south westwards to Grenland. The section from Eidanger to Skien is often colloquially included in the Vestfold Line. The standard gauge line is electrified at and has twelve remaining stations. The Vestfold Line runs through the coastal region of Vestfold and serves major towns including Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord and Larvik, as well as Sandefjord Airport, Torp. The section to Larvik Station was opened on 13 October 1881 and the remainder, including an extension to Skien Station, opened on 23 November 1882. The line was originally variously known as the Drammen–Skien Line (Drammen–Skienbanen), the County Line (Grevskapsbanen) and the Jarlsberg Line (Jarlsbergbanen), until it became known as the Vestfold Line. Horten was served via the now closed Horten Line from Skoppum Station. Three other branches were later built: the Brevik Line (1895), the Tønsberg–Eidsfoss Line (1901) and the Holmestrand–Vittingfoss Line (1902). The latter two were private and closed in 1938. The Vestfold Line received gauge conversion from the original narrow gauge 3ft6in in 1949, as the last mainline railway in Norway. It was electrified in 1957. Since the 1980s there have been plans to upgrade the line to high speed. The first section, at Skoger, opened in 1995. It was followed by a section past Sande Station in 2001, a passing loop at Nykirke in 2002 and a section including the Jarlsberg Tunnel in Tønsberg in 2011. In 2016 a new railway through Holmestrand, of which most is in the Holmestrandsporten tunnel, opened. In September 2018 a new double track line between Larvik and Porsgrunn opened, which shortened the travel time from 33 to 12 minutes.

Маршрут

Линия Вестфолд проходит от станции Драммен до станции Эйдангер, через три фюльке (Бускеруд, Вестфолд и Телемарк) и шесть коммун (Драммен, Холместранд, Хортен, Тёнсберг, Ларвик и Порсгрунн). Длина линии составляет , из которых двойной путь составляет . Вся линия электрифицирована, оснащена частичной автоматической локомотивной сигнализацией (Automatic Train Control) и GSM-R. На линии имеется 111 переездов, из которых 29 оборудованы светофорами и шлагбаумами. Владельцем и оператором железнодорожной линии является Норвежская государственная администрация железных дорог. Поезда курсируют по фиксированному почасовому расписанию, с дополнительными поездами в часы пик. Vy использует на линии электропоезда серий 70 и 74. В 2012 году Vy перевезла 1,7 миллиона пассажиров по этой линии, что сделало её самой загруженной региональной железнодорожной линией, обслуживаемой Vy. Vy предоставляет бесплатный шаттл-сервис от станции аэропорта Сандефьорд до аэропорта Сандефьорд, Торп, который занимает четыре минуты. Депутаты от фюльке Ярлсберг и Ларвик (переименованного в Вестфолд в 1919 году) обратились к правительству в 1869 году с просьбой о строительстве железной дороги через Вестфолд, с юга от Драммена до Ларвика и далее до Лангефьордена. Правительство положительно отреагировало на эту просьбу и поручило директору железных дорог провести изыскания в Вестфольде, придав им более высокий приоритет, чем изыскания в Остфольде. Начиная с 1871 года страна переживала экономический бум, сопровождавшийся требованиями о строительстве железных дорог по всей стране. Было предложено множество вариантов прокладки железной дороги. Единственными пунктами согласия были прохождение линии через Тёнсберг, Сандефьорд и Ларвик, а участок между этими тремя городами считался наименее спорным. К северу от Тёнсберга наблюдалось больше разногласий. Одним из предложений было проложить железную дорогу от станции Вестфоссен на линии Конгсберг вдоль восточного берега Эйкерена и вниз к Тёнсбергу по маршруту, аналогичному тому, по которому позже прошла линия Тёнсберг – Эйдсфосс. Затем планировалось построить ответвление до Хортена. Этот вариант позволял линии проходить через район с хорошим доступом к лесоматериалам, экспорт которых железная дорога могла бы облегчить. Основным недостатком было то, что маршрут был длиннее, чем через Санде. В качестве альтернативы предлагался проход через Санде, хотя было предложено четырнадцать различных маршрутов. Третьим основным альтернативным вариантом было обход побережья и строительство соединения от линии Конгсберг на станции Сколленборг вниз по долине Лёгендален в Ларвик. Основным преимуществом этого варианта был большой потенциал для гидроэлектроэнергии вдоль Нумедалслоген. Перед заседанием окружного совета в декабре 1873 года окружной губернатор рекомендовал направить в правительство заявление без указания предпочтительного маршрута, но большинство членов окружного совета проголосовали за внутренний вариант. В то время железная дорога называлась Окружной линией и линией Ярлсберг, обе названные в честь исторического графства Ярлсберг. К 1874 году государственная железнодорожная комиссия рассмотрела эту линию и пришла к выводу, что она должна быть построена с узкой колеёй. Только председатель комиссии, профессор Брох, проголосовал за стандартную колею и одновременно рекомендовал перевести линию Драммена на более широкую колею. К тому времени директор железных дорог Карл Абрахам Пиль пришел к выводу, что линия Вестфолд не является приоритетной, и вместо этого хотел уделить приоритет линии Остфольд. Строительство линии рассматривалось парламентом в 1875 году. Была достигнута политическая договоренность, согласно которой представители Вестфольда согласились поддержать линию Восс, а представители Хордаланда – линию Ярлсберг. Решение, принятое 8 июня 1875 года, было принято 76 голосами против 36 и поддержало компромиссный прибрежный маршрут с продлением до Скиена.

The Vestfold Line runs from Drammen Station to Eidanger Station, through three counties (Buskerud, Vestfold, and Telemark) and six municipalities (Drammen, Holmestrand, Horten, Tønsberg, Larvik, and Porsgrunn. The line is , of which is double track. The entire line is electrified, has partial automatic train control and GSM R. It has 111 level crossings, of which 29 have light and bar. The railway line is owned and maintained by the Norwegian National Rail Administration. Trains operate with a fixed hourly service, with additional trains during rush hour. Vy uses Class 70 and 74 electric multiple units on the line. Vy freighted 1.7 million passengers on the line in 2012, making it the busiest regional rail service provided by Vy. Vy provides an included shuttle service from Sandefjord Airport Station to Sandefjord Airport, Torp, which takes four minutes. The parliamentarians from Jarlsberg and Larvik County (renamed Vestfold in 1919) appealed to the government in 1869 for the construction of a railway through Vestfold south from Drammen to Larvik and onwards to Langefjorden. The request was positively accepted by the government, who instructed the railway director to carry out surveys through Vestfold, prioritizing it higher than the surveys through Østfold. The country experienced an economic boom starting in 1871, with demands throughout the country for railways to be built. There were a multitude of proposals for where the railway should run. The only points of agreement were that the line should run through Tønsberg, Sandefjord and Larvik, and the line between the three towns was the least controversial. North of Tønsberg there was more disunity. One proposal was to run the railway from Vestfossen Station on the Kongsberg Line along the east shore of Eikeren and down to Tønsberg along a route similar to that which the Tønsberg–Eidsfoss Line would later follow. A branch line would then be built to Horten. This alternative allowed the line to run through an area with good access to lumber, which the railway would aid export. The main disadvantage was that the route was longer than via Sande. Alternatively a passage through Sande was proposed, although fourteen different routes were proposed. A third major alternative was to bypass the coast altogether and build a connection from the Kongsberg Line at Skollenborg Station down the valley of Lågendalen to Larvik. The main advantage of this alternative was the large potential for hydroelectricity along Numedalslågen. Ahead of the county council meeting in December 1873 the county governor recommended that an application be sent to the government without a preferred route, but the majority of the county council's members voted in favor the interior alternative. At the time the railway was variously referred to as the County Line and the Jarlsberg Line, both named for the historic countship of Jarlsberg. By 1874 the state railway commission had considered the line and had concluded that it should be built with narrow gauge. Only its chair, Professor Broch, voted in favor of standard gauge, and at the same time recommended that the Drammen Line be converted to the wider gauge. By then the railway director, Carl Abraham Pihl, had concluded in disfavor of the Vestfold Line and had instead wanted to prioritize the Østfold Line. The construction of the line was considered by Parliament in 1875. A political deal was struck, where representatives from the Vestfold area agreed to support the Voss Line while representatives from Hordaland supported the Jarlsberg Line. The decision, taken on 8 June 1875, was made with 76 against 36 votes, and supported the compromise coastal route with an extension to Skien.

Преобразование колеи

В 1910 году уездной совет обсудил вопрос о переводе линии на стандартную колею и направил запрос правительству. В 1912 году этот вопрос был вновь рассмотрен, и было выделено финансирование для предварительных изысканий. После подачи петиций от большинства муниципальных советов и различных коммерческих организаций в 1913 году, парламент одобрил финансирование в апреле 1914 года. Была создана железнодорожная комиссия, и район Драммен предложил перевести свои линии на стандартную колею. К 1923 году, когда вопрос вновь поступил в парламент, перевод линии Вестфольд был исключен из планов. Однако несколько прилегающих железных дорог были переведены на стандартную колею. Линия Драммен была переведена на смешанную колею в период с 1917 по 1920 год, а затем исключительно на стандартную колею с 13 ноября 1922 года. Электрификация линии Драммен осуществлялась в два этапа – в 1922 и 1930 годах. Линия Братсберг была открыта между Ноттодденом и Скиеном в 1917 году, а участок линии Вестфольд от Скиен до Эйданджера был переведен на смешанную колею. С 16 июня 1921 года линия, включая ветку до Бревика, полностью перешла на стандартную колею. Это привело к перенаправлению поездов из Скиен и Порсгрунн через линию Братсберг и Конгсвингер в Осло. Поезда на линии Вестфольд стали заканчивать свой маршрут в Драммене, где пассажирам приходилось пересаживаться на линию Драммен. Низкий уровень обслуживания стал предметом местных политических дебатов. Директор дорожного управления предложил закрыть железную дорогу и построить автомагистраль, но это предложение не получило значительной поддержки. В 1931 году был создан пропагандистский комитет, который, помимо перевода на стандартную колею, настаивал на реконструкции линии с прокладкой пути через Хортен. 26 июня 1934 года парламент проголосовал за перевод линии Вестфольд на стандартную колею. Однако, в период немецкой оккупации Норвегии с 1940 по 1945 год, линия Вестфольд получила низкий приоритет и практически не обслуживалась. В марте 1946 года парламент принял новое решение о переводе колеи на стандартную. Были установлены новые рельсы весом 25 килограммов на метр. Однако, основание пути не было усилено для соответствия стандартной колее. К работам было привлечено от 170 до 240 рабочих, а общая стоимость составила 41 миллион норвежских крон. Переведенная на стандартную колею железная дорога, включая линию Хортен, была введена в эксплуатацию 3 октября 1949 года. Линия Вестфольд стала последней железной дорогой в Норвегии, переведенной на стандартную колею. Большая часть оставшегося узкоколейного подвижного состава была продана Швеции.

The county council debated conversion of the line to standard gauge in 1910, and issued a request to the government. It considered the question in 1912, and granted funding for preliminary surveys. After petitioning from most municipal councils and various commercial interests in 1913, Parliament agreed to the funding in April 1914. A railway committee was established, and Drammen District proposed that its lines be converted. By the time the issue had reached Parliament in 1923, a conversion of the Vestfold Line had fallen out of the plans. However, several of the surrounding railways were converted to standard gauge. The Drammen Line was converted to dual gauge between 1917 and 1920, and then only standard gauge from 13 November 1922. The Drammen Line was electrified in two stages, in 1922 and 1930. The Bratsberg Line opened between Notodden and Skien in 1917, and the section of the Vestfold Line from Skien to Eidanger was converted to dual gauge. From 16 June 1921 the line, including the branch to Brevik, was entirely standard gauge. This caused the trains from Skien and Porsgrunn to be re routed via the Bratsberg Line Kongsvinger to Oslo. Trains on the Vestfold Line therefore terminated at Drammen, where passengers had to transfer to the Drammen Line. The low standard became a local political concern. The road director proposed closing the railway and building a highway, but the proposal met diminutive support. A propaganda committee was established in 1931, which in addition to gauge conversion insisted on that the line be rebuilt so it run via Horten. Parliament voted in favor on 26 June 1934 of converting the Vestfold Line. However, with the German occupation of Norway between 1940 and 1945, the Vestfold Line received a low priority and was hardly maintained. A new decision to convert the gauge was taken by Parliament in March 1946. New 25 kilograms per meter track were installed. However, the foundation was not resized to suit standard gauge. Between 170 and 240 men were employed and the works cost NOK 41 million. The gauge converted railway, including the Horten Line, was taken into use on 3 October 1949. The Vestfold Line was the last railway in Norway to receive gauge conversion. Most of the remaining narrow gauge rolling stock was therefore sold to Sweden.

Электрификация

Линия Братсберг и Бревик была электрифицирована раньше линии Вестфолд в период с 1936 по 1949 год. Электрификация линии Вестфолд проходила в три этапа. Сначала участок от Эйдангера до Ларвика был введен в эксплуатацию 15 октября 1956 года, затем участок от Ларвика до Тёнсберга 20 мая 1957 года и, наконец, участок от Тёнсберга до Драммена 1 декабря 1957 года. Моторвагонные составы класса 66 были введены на линии Вестфолд 28 мая 1967 года. Они курсировали до Скина до 3 июня 1973 года, после чего их маршрут был ограничен Ларвиком. Они были списаны 21 мая 1977 года. Локомотивы El 11 использовались на линии Вестфолд с 1970-х годов. С конца 1970-х и начала 1980-х годов они были заменены на El 13. Централизованная диспетчерская сигнализация (ЦД) внедрялась поэтапно в начале 1970-х годов. Участок от Драммена до Холместранда получил её 16 декабря 1970 года, участок до Тёнсберга – 1 июля 1971 года, участок до Сандефьорда – 15 сентября 1971 года, участок до Ларвика – 27 октября 1971 года, участок до Порсгрунна – 16 декабря 1971 года. Портовые пути в Холместранде и Тёнсберге были закрыты в 1980 году. С 30 мая 1980 года открылся туннель в Осло, и поезда с линии Вестфолд могли прибывать на вокзал Осло-Восток и далее следовать до Лиллехаммера. В том же году была создана ассоциация пассажиров линии Вестфолд. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) была установлена от Драммена до Ларвика 18 июля 1990 года и от Ларвика до Скина 28 ноября 1991 года. В 1988 году Vy заказала поезда класса 70 для обслуживания своих маршрутов InterCityExpress. Способные развивать скорость , они были введены на линии Вестфолд в 1992 году. Новые поезда увеличили пропускную способность линии Вестфолд на 2100 мест в день. Vy вскоре обнаружила, что составы из четырех вагонов имели неподходящий размер: один состав не обеспечивал достаточной пропускной способности, а два – избыточной. Работы начались в 1993 году, и первыми двумя участками линии Вестфолд, подлежащими модернизации, стали двупутный участок от Коббервикдалена до Скогера и участок от Ошоугена через новую станцию Санде до Холма. Участок Скогер был открыт 17 октября 1995 года, а участок через Санде – только 23 октября 2001 года. Частично причиной пятилетней задержки со вторым участком стали задержки с установкой системы сигнализации, которую выполняла компания Adtranz. Когда парламент принял план в феврале 2001 года, участок Баркокер–Тёнсберг был приоритезирован вторым на линии Вестфолд после строительства нового разъездного пути в Никирке. Разъездной путь был завершен в 2002 году, в том же году, когда было прекращено все движение на линии Хортен. Станция Ростад была вновь открыта как станция аэропорта Сандефьорд 21 января 2007 года, обслуживая аэропорт Сандефьорд, Торп. Это позволило линии Вестфолд функционировать как железнодорожное сообщение с аэропортом Сандефьорд, Торп, который в 1990-х годах вырос как региональный аэропорт и как бюджетный аэропорт для Ryanair. В Национальном транспортном плане на 2002–2011 годы было предложено начать строительство в 2005 году, но к ноябрю 2002 года Национальная железнодорожная администрация отложила планы после сокращения инвестиций вторым кабинетом Бондевика. В ответ министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что рассматривает возможность финансирования проекта в рамках государственно-частного партнерства, оплачиваемого за счет надбавки к стоимости билетов. Увеличение финансирования железных дорог началось с назначения второго кабинета Столтенберга в 2005 году. Разрешение на строительство участка Баркокер–Тёнсберг, включая туннель Ярлсберг, было дано министром транспорта Лив Сигне Наварсете 31 марта 2008 года, его стоимость оценивалась в 1,37 миллиарда норвежских крон (NOK). План по проведению изолированных инвестиций на участке Баркокер–Тёнсберг подвергся критике со стороны нескольких организаций, поддерживающих развитие железных дорог, в том числе Vy, которые вместо этого рекомендовали Национальной железнодорожной администрации приостановить инвестиции до планирования большей части линии Вестфолд. Короткий участок дает незначительные эксплуатационные преимущества и был открыт по графику 7 ноября 2011 года. К тому времени Vy получила новые составы класса 74, которые были введены в эксплуатацию на линии Вестфолд. Во время испытательных пробегов состав класса 74 сошел с рельсов в Никирке. Поезд был полностью уничтожен, хотя никто серьезно не пострадал.

The Bratsberg and Brevik Line were electrified before the Vestfold Line, between 1936 and 1949. Electrification of the Vestfold Line took place in three segments. First the segment from Eidanger to Larvik was taken into use on 15 October 1956, then the segment from Larvik to Tønsberg on 20 May 1957 and finally the segment from Tønsberg to Drammen on 1 December 1957. Class 66 multiple units were introduced on the Vestfold Line on 28 May 1967. They ran on trains to Skien until 3 June 1973, after which it only served to Larvik. They were retired on 21 May 1977. El 11 locomotives were used on the Vestfold Line from the 1970s. From the late 1970s and early 1980s, these were replaced with El 13. Centralized traffic control was introduced in steps during the early 1970s. The section from Drammen to Holmestrand received it on 16 December 1970, the section onwards to Tønsberg on 1 July 1971, the section onwards to Sandefjord on 15 September 1971, the section onwards to Larvik on 27 October 1971, the section onwards to Porsgrunn on 16 December 1971. The port tracks in Holmestrand and Tønsberg were closed in 1980. From 30 May 1980 the Oslo Tunnel opened, and trains from the Vestfold Line could terminate at Oslo East Station and continue onwards to Lillehammer. The same year a commuter association was started for the Vestfold Line. Automatic train stop was installed from Drammen to Larvik on 18 July 1990 and from Larvik to Skien on 28 November 1991. Vy ordered of the Class 70 trains for their InterCityExpress services in 1988. Capable of speeds of , they were introduced on the Vestfold Line in 1992. The new trains increased capacity on the Vestfold Line with 2,100 seats per day. Vy soon found that the four car trains had an unsuitable size: a single unit did not provide sufficient capacity while two units provided too much capacity. Starting work in 1993, the first two section of the Vestfold Line to be upgraded were a double track segment from Kobbervikdalen to Skoger, and a segment from Åshaugen via a new Sande Station to Holm. The Skoger section opened in on 17 October 1995, while the section past Sande did not open until 23 October 2001. Part of the reason for five year delay with the second segment was delays with the installation of the signaling system which was being carried out by Adtranz. When Parliament passed the plan in February 2001, the Barkåker–Tønsberg segment was prioritized second on the Vestfold Line, after a new passing loop at Nykirke. The passing loop was completed in 2002, the same year as all traffic on the Horten Line was terminated. Råstad Station reopened as Sandefjord Airport Station on 21 January 2007, serving Sandefjord Airport, Torp. This allowed the Vestfold Line to act as an airport rail link to Sandefjord Airport, Torp, which had during the 1990s grown as both a regional airport and as a low cost airport for Ryanair. National Transport Plan 2002–11 proposed that construction start in 2005, but by November 2002, the National Rail Administration delayed the plans, following investment cuts by Bondevik's Second Cabinet. In response, Minister of Transport Torild Skogsholm stated that she was considering financing the project as a public–private partnership paid through a surcharge on tickets fares. Increased funding to railways commenced with the appointment of Stoltenberg's Second Cabinet in 2005. The go ahead for the Barkåker–Tønsberg section, including the Jarlsberg Tunnel, was given by Minister of Transport Liv Signe Navarsete on 31 March 2008, estimated to cost 1.37 billion Norwegian krone (NOK). The plan to make an isolated investment in the Barkåker–Tønsberg section was criticized by several pro railway interest organizations, including Vy, which instead recommended that the National Rail Administration place the investments on hold until more of the Vestfold Line was planned. The short segment gives little operational advantages, and opened on schedule on 7 November 2011. By then Vy had taken delivery of its new Class 74 units, which were put into service on the Vestfold Line. During trial runs a Class 74 unit derailed at Nykirke. The train was totaled, although no one was seriously injured in the incident.

Архитектура

Балтазар Ланге был выбран главным архитектором линии, хотя некоторые небольшие здания были спроектированы по типовым проектам Питера Андреаса Бликса. Ланге работал над различными планами с конца 1879 года до июля 1882 года, когда он вышел на пенсию с должности железнодорожного архитектора. Первыми его проектами стали три схожие городские станции: Холместранн, Сандефьор и Порсгрунн. Выполненные в швейцарском стиле шале, они имели небольшие фронтоны на обоих концах – со стороны путей и со стороны города. Торцевые части зданий были более простыми и лаконичными. Дизайн создавал ощущение асимметрии относительно центральной оси: со стороны города здания выглядели двухэтажными, а со стороны путей – полутораэтажными. Станции Холместранн и Сандефьор были значительно перестроены. Эти станции были меньше и дешевле в строительстве, напоминая современные станции Мосс и Фредрикстад на линии Эстфольд, расположенные по другую сторону фьорда. Единственными кирпичными станциями были станции Тёнсберг и Ларвик, спроектированные в стилях историзма и неоренессанса. Помимо размеров этих станций, решающим фактором стало то, что местные строительные нормы запрещали возведение деревянных зданий. Обе станции имели одинальную планировку и дизайн, однако станция Ларвик была немного длиннее. Вдохновение для их дизайна черпалось из основных усадеб Ярлсберга и Ларвика. Станции были инновационными благодаря центральному вестибюлю, обеспечивающему прямой доступ как к городу, так и к путям, с ответвлениями к залам ожидания второго и третьего классов. Также новаторским было то, что верхний этаж, предназначенный для жилья начальника станции, был меньше по площади, чем первый. Станция Скоппум, где ответвлялась линия Хортен, получила конструкцию с островной платформой, расположенной между двумя путями. Это, а также необходимость в пространстве для перегрузки, придали станции необычный вид, а островное расположение затрудняло доступ к ней из окружающей местности. Станции Эйденгер и Боргестад.

Будущее

Линия Vestfold является частью Межгородского треугольника, который власти планируют сделать приоритетным для будущих модернизаций. Долгосрочная цель – построить непрерывный двухпутный участок с высокой скоростью движения от Осло до Скина. Это частично обусловлено модернизацией автомагистрали E18. Несмотря на планы модернизации линии Vestfold, в настоящее время не планируется модернизация участка пути и туннеля между Аскером и Драмменом, по которому все поезда следуют в Осло и максимальная скорость на котором составляет [вставить скорость]. Строительство двухпутного участка между Холмом и Никирке началось 16 августа 2010 года. Этот участок соединит петлю обгона в Никирке с двухпутным участком через Санде, обеспечив общую протяженность [вставить протяженность] двухпутного участка с высокой скоростью движения. Новый участок, рассчитанный на скорость до [вставить скорость], будет включать в себя туннель Holmestrandfjellet, в котором расположится четырехпутная станция Holmestrand. Стоимость участка оценивается в 5,7 миллиарда норвежских крон, а завершение запланировано на 2016 год. Для строительства моста или туннеля южнее потребуется более передовая технология, и, вероятно, он будет представлять собой комбинацию различных мостовых технологий, включая, например, понтонный мост или подводный плавучий туннель. В Норвежском национальном плане транспорта на 2018–2029 годы указано, что одним из приоритетов для железнодорожной системы является создание непрерывного двухпутного участка между Осло и Тёнсбергом к концу 2024 года и завершение двухпутного участка до Скина в 2032 году.