LNER C2 локомотивтері: Ұлыбританиядағы алғашқы «Atlantic» типтес локомотивтер тарихы. Генри Иватт жасаған, 90 миль/сағ жылдамдыққа жететін «Klondykes» моделі.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
LNER классы бойынша C1 локомотивтері C2 класына жіктелді.
the class classified C2 by the LNER
The Great Northern Railway (GNR) Small Boiler Class C1 – бу локомотивтерінің класы, Ұлыбританиядағы алғашқы 4-4-2 немесе Атлантик типті локомотивтер. Оларды 1897 жылы Генри Иватт жасаған. Барлығы 1898 және 1903 жылдар аралығында Донкастер жұмыстық шеберханасында 22 локомотив салынған. Бұл класс көбінесе 1897 жылғы Клондайк алтын асығушылығынан кейін "Клондайктар" деп аталды. Олар сағатына 145 км/сағ (90 миль/сағ) жылдамдыққа жете алды. Оларды "Кіші Атлантиктер" деп те атады.
The Great Northern Railway (GNR) Small Boiler Class C1 is a class of steam locomotive, the first 4 4 2 or Atlantic type in Great Britain. They were designed by Henry Ivatt in 1897. In total 22 were built between 1898 and 1903 at Doncaster Works. The class were commonly known as 'Klondykes' , after the 1897 Klondike gold rush. They could reach speeds of up to 90 mph (145 km/h). They were also known as Small Atlantics.
Тарих
4-4-2 дөңгелекті құрылымы алғаш рет 1888 жылы Америка Құрама Штаттарында тендерлік локомотивте пайда болды. Бұл 4-4-0 құрылымының табиғи дамуы болды, қосымша тіреуші доңғалақтары үлкен оттық қазанды ғана емес, жүрісті де жақсартты. Он жыл өткен соң Генри Иватт GNR компаниясының Атлантика типті локомотивтерін Ұлыбританияға енгізді. Иватттың алдында GNR локомотив бөлімінің басшысы, құрметті Патрик Стирлингтің орнын басудың қиын міндеті тұрды. 75 жасында қайтыс болған Стирлинг, локомотивтерінің өнімділігі үшін ғана емес, сонымен қатар олардың сыртқы түрі үшін де құрметке ие болды. "Металдағы өнер" – оның жұмысының бір сипаттамасы, ал көптеген адамдар легендарлық Стирлинг Синглді британдық локомотивтердің эстетикасының шыңы деп санайды. Алайда, ғасырдың басында осы бір доңғалақты локомотивтерге Шығыс жағалау магистраліндегі пойыздардың жүктемесі артып, қиындық туды. Көбірек қуат пен ұстау қабілетін іздеген Иватт американдық жолды таңдады. Ол жалғыз емес еді, Ланкашир және Йоркшир темір жолындағы әріптесі Джон Аспиналл да Атлантика локомотивімен айналысып жатты. Бұл типтегі локомотивтің британдық бірінші құрылысын тіркеу үшін, GNR Иватттың Атлантика локомотивіне жоғары басымдық берді. Локомотивке No. 990 нөмірі беріліп, темір жолдың бас директоры Генри Оуклидің атымен аталып, 1898 жылы Донкастер жұмысынан шығарылды, бұл Аспиналлдың прототипінен бірнеше ай бұрын болды. Ұлы Батыс темір жолындағы Черчвард сияқты, Иватт қазандықтың дизайнына ерекше мән берді. No. 990 локомотивінде ол үлкен сыйымдылықтағы қазанды таңдады, және осы артық бу көтеру қабілеті Атлантика локомотивтеріне Стирлингтің бір доңғалақты локомотивтерінен артықшылық берді. Алғашқы Атлантика локомотивтері 1900 жылы пайдалануға беріліп, жылдам және сергекті жүргізілді. Бірақ олардың жылдамдығы Лондон мен Донкастер арасындағы желіде кедергі тудырды, себебі бұл желі мұндай жылдам пойыздарға арналмаған еді. Өз кезегінде, локомотив жүргізушілері Иваттке цилиндрлердің қазандыққа жеткілікті қуатты емес екенін айтқан болар. Бұл алғашқы Атлантика локомотивтерін күтілетін өнімділікке жету үшін қажетсіз және экономикалық емес айналымдарда жұмыс істеуге мәжбүр етті. Иватт 1909 жылы 988 локомотивінен бастап Шмидт түріндегі супержылытқыштарды орнату арқылы бұл мәселені түзетуге тырысты. 1914 жылдан 1925 жылға дейін қалған локомотивтерге Робинсон супержылытқыштары орнатылды. Сол кездегі қағидаларға сәйкес, супержылытқыштармен жабдықталған кезде қазандықтың қысымы 170 фунттан 160 фунтқа дейін төмендетілді, ал цилиндрлердің диаметрі 19 дюймға дейін ұлғайтылды. Осы жетістіктен кейін Иватт GNR C1 класындағы үлкен қазанды локомотивті жасады.
The 4 4 2 wheel arrangement made its first appearance on a tender engine in 1888 in the United States of America. It was the natural development of the 4 4 0 the additional trailing truck not only supporting a larger firebox but improving the riding. Ten years later the GNR's Henry Ivatt introduced the Atlantic type engines to Britain. Ivatt had the daunting task of replacing the venerable Patrick Stirling at the head of the GNR's locomotive department. Stirling, who had died in office aged 75, was revered not only for the performance of his locomotives but for their looks as well. 'Artistry in metal' was one description of his work and many consider the legendary Stirling Single to be the apotheosis of British locomotive aesthetics. By the turn of the century, however, these single wheelers were being taxed by increasing train loadings on the East Coast Main Line. Seeking greater power and adhesion, Ivatt took the American route. He was not alone; his counterpart on the Lancashire and Yorkshire Railway, John Aspinall was also working on an Atlantic. Possibly to register a British first construction of the type, Ivatt's Atlantic was given a high priority by the GNR. Numbered No. 990 and named Henry Oakley after the general manager of the railway, it was outshopped from Doncaster works in 1898, beating Aspinall's prototype by a few months. Like Churchward on the Great Western Railway, Ivatt placed great importance on the boiler design. On No. 990, he opted for a large capacity vessel and it was this extra steam raising capacity that gave the Atlantics the edge over Stirling's single wheelers. The first production Atlantics entered service in 1900 and proved fast, lively runners. Their speed proved to be a hindrance on the line between London and Doncaster, which was not designed for such fast trains. In their turn, the enginemen would have told Ivatt that the cylinders were not powerful enough for the boiler. These first Atlantics had to be worked at undesirable and uneconomic rates to achieve the expected performance; Ivatt attempted to rectify this by fitting superheaters, starting with 988 with the Schmidt variety in 1909. From 1914 until 1925, the remaining engines were fitted with Robinson superheaters. In line with contemporary thinking, when fitted with superheaters, the boiler pressure was reduced from 170 psi to 160 psi, while the cylinders were enlarged to 19 inches diameter to compensate. Following on from this success Ivatt built the large boiler GNR Class C1.
LNER-дің меншік құқығы
1923 жылы біріктірілгеннен кейін бұл локомотивтер Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының (LNER) C2 класына жатты, ал үлкен қазанды локомотивтер LNER C1 класына жатты. GNR-дің C2 класындағы Атлантик танк локомотивтері LNER C12 класына өтті.
After the 1923 grouping this class became London and North Eastern Railway (LNER) Class C2, whereas the large boiler engines were LNER Class C1. GNR's own Class C2 Atlantic tank locomotives became LNER Class C12.
Сақтау
C1 класындағы шағын қазандықтардың тек біреуі ғана сақталып қалды, және ол – ең алғашқысы. №990 «Генри Оукли» Ұлттық коллекцияның құрамында сақталған. Сақтауға алынғаннан бері пайдаланылса да, 2016 жылғы сәуір айынан бастап Йорк қаласындағы Ұлттық теміржол музейінде тоқтап тұр.
Only one of the small boiler C1 class has survived into preservation and it was the very first. No. 990 Henry Oakley is preserved as part of the National Collection. Although operated since preservation, it is, as of April 2016 on static display at the National Railway Museum, York.