Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Пик Форест трамвайы – Англияның Дербишир графтығында аттар мен гравитация күшімен жұмыс істейтін алғашқы өнеркәсіптік темір жол (немесе трамвай) жүйесі. 1796 жылдың 31 тамызында саудаға ашылып, 1920 жылдарға дейін пайдаланылды. Жолдың көп бөлігі мен оған байланысты құрылыстар бүгінгі күнге дейін сақталған. Жолдың батыс бөлігі қазір Пик Форест трамвай жолының бойымен өтеді. Трамвайды бастапқыда Чапел Милтоннан Дов Хоулзға дейін шамамен 6 километрлік (4 миль) етіп жоспарлаған. Бірақ, трамвайды Багсворттан (қазір Баксворт деп аталады) бастау туралы шешім қабылданды, және салынғаннан кейін оның ұзындығы шамамен 10 километрді (6 миль) құрады. Оның мақсаты – Дов Хоулс айманындағы кең карьерлерден әк тасты Чапель-эн-ле-Фрит және Чинли арқылы Бэгсворт бассейніне тасып жеткізу болды, одан көп бөлігі Пик Форест және Эштон каналдары арқылы Манчестерге және одан әрі кемемен тасылды. Қалған әк тасы Бэгсворттағы әк пештеріне салынып, сөндірілмеген әкке (немесе күйдірілген әкке) айналдырылды.
The Peak Forest Tramway was an early horse and gravity powered industrial railway (or tramway) system in Derbyshire, England. Opened for trade on 31 August 1796, it remained in operation until the 1920s. Much of the route and the structures associated with the line remain. The western section of the line is now the route of the Peak Forest Tramway Trail. The tramway was originally planned to be about 4 mile (6 km) long from Chapel Milton to Dove Holes. However, it was decided to start the tramway at Bugsworth (now called Buxworth) and, as built, it was about 6 mile (10 km) long. Its purpose was to carry limestone from the vast quarries around Dove Holes down to Bugsworth Basin via Chapel en le Frith and Chinley, where much of it was taken by boat along the Peak Forest Canal and the Ashton Canal to Manchester and beyond. The remaining limestone was put into lime kilns at Bugsworth where it was converted into quick lime (or burnt lime).
Құрылыс
Бенджамин Оутрам жобалаған трамвай бастапқыда бір рельстік, 4 фут 2 дюймдік ені бар, тас негіз блоктарынан және L-тәрізді құйма темір рельстерден тұрды. Рельстер тікелей блоктарға бекітілді, бұл Дерби каналы үшін салынған оның Кішкентай Итон жолына ұқсас болды. Рельстерді, сондай-ақ минералды вагондарды Бенджамин Оутрам және компаниясы жеткізді. Багсворттан трамвай 39 метрге көтеріліп, Уайтхауға жетті, содан кейін Капел Милтонға дейін тегіс жүрді. Одан кейін 56½ метрге көтеріліп, еңіс арқылы 59 метрге дейін жоғарылады. Бармур Клоуға қарайғы көлбеуден кейін трамвай Dove Holes карьерлеріне дейін созылды. Жоғарыда жылдамдық алуға және төменде тежеуге көмектесу үшін еңіс жоғарыда 1:6, ал төменде 1:12 болды. Трамвай, кемінде жартылай, өздігінен жұмыс істеуге арналған, төмен түсетін вагондар жартылай жүктелген вагондармен теңдестірілді. Алдымен арқан қолданылды, содан кейін жоғарыдағы шұңқырда тежегіші бар, дөңгелектің айналасында өтетін патенттелген бұрылған тізбек қолданылды. Соңында Бірмингемнен тізбек сатып алынды, ол жұмысқа жақсырақ сай келді. 20-шы ғасырдың басында бұл тізбек болат арқанмен ауыстырылды. Карьер ішінде атпен және үздіксіз арқанмен жұмыс істейтін тағы бір кішкентай көлбеу болды. Минералды вагондар бастапқыда Кішкентай Итон жолында қолданылған вагондарға ұқсас болды, олардың берік ағаш шассиі екі ағаш тіреуішпен бекітілген темірден жасалған денесіне ие болды. Дөңгелектер тірекке бекітілді, оны "лилия тігізі" деп атады. Кейіннен вагондардың артқы жағына есік қосылып, айналмалы платформаға орнатылған құю механизмі арқылы түсірілді. Әр вагонның сыйымдылығы әк тасының белгілі бір мөлшеріне дейін болды. Еңістің төменгі жағынан Багсворт бассейніне дейін төрт аттан тұратын команда жиырма вагонға дейін тарта алатын. Вагондарды басқаратын жолшы және шәкірт дөңгелектерді тежеп, жылдамдықты сақтап, дөңгелектерді сырғытып жүрді.
Built by Benjamin Outram, the tramway was initially single track, on a 4 feet 2 inches gauge, constructed of stone sleeper blocks and L section cast iron rails that were fastened directly onto the blocks, in the same manner as his Little Eaton Gangway built for the Derby Canal. The rails, known as gang rails or plates, were provided by Benjamin Outram and Company who also supplied the mineral waggons. From Bugsworth it rose 129 feet (39 m) to Whitehough, then proceeded to Chapel Milton on the level. It then climbed 56½ to the base of the inclined plane, which took the line upwards 192 feet (59 m) over a distance of After a more gentle slope to Barmoor Clough the line proceeded to the Dove Holes quarries. To aid acceleration from the top, and braking at the foot, the inclined plane varied from 1 in 6 at the top to 1 in 12 at the base. It was intended to be, at least partly, self acting with descending wagons counterbalanced to some extent by partly loaded wagons being drawn up. Initially rope was tried, followed by a patent twisted chain, passing round a wheel, with a brake to control it, in a pit at the top. Eventually a chain with links was purchased from Birmingham, which proved more equal to the work. By the beginning of the 20th century this had been replaced by a steel rope. There was another small incline of within the quarry complex worked by a horse gin at the top and a continuous rope. The mineral waggons were originally similar to those used for the earlier Little Eaton Gangway, with a substantial wooden chassis with a wrought iron body held in place by two wooden wedges. The axles were bolted onto axle trees and the cast iron wheels (about 20 inches in diameter) were held on the axles by a linchpin (known as a "lily pin"). Later the bodies were fixed with a door at the back, unloading by means of a tippler mechanism mounted on a turntable. Each waggon carried between of limestone. From the bottom of the plane to Bugsworth Basin, a team of four horses could draw up to twenty wagons. The ganger and nipper (apprentice), controlling a gang of waggons, rode on the axles and kept the speed at by spragging the wheels to make them skid.