Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Огденнен Лусинге дейінгі тарихи теміржол желісі, Юта, АҚШ
Historic railroad line from Ogden to Lucin, Utah, United States
Лусин кесуі – АҚШ Юта штатында Огденнен осы атпен белгілі Лусинге дейінгі 102 миль (164 км) теміржол желісі. Кесудің ең айқын ерекшелігі – Ұлы тұзды көлден өтетін 19 км теміржол көпірі, ол 1904 жылдан 1950 жылдардың соңына дейін пайдаланылды, содан кейін топырақтан жасалған бөгетпен ауыстырылды. Бұл кесуді бастапқыда Оңтүстік Тынық мұхиты теміржолы бірінші құрлықарлық теміржолды қысқарту мақсатымен салған. Бүгінде кесу Юнион Пасифик теміржолына тиесілі және Огденнен Веллс, Невадаға дейін созылатын Лейксайд бөлімшесінің маңызды бөлігі болып табылады, ол Overland Route-тың көптеген бөлімшелерінің бірі. Лусин кесуінен туындаған су ағынының тоқырауына байланысты, әуе суреттерінде Ұлы тұзды көл әртүрлі түстерде көрінеді: кесудің солтүстігіндегі су қызыл немесе қоңыр, ал оңтүстігіндегі су көбінесе жасыл түсті.
The Lucin Cutoff is a 102 mile (164 km) railroad line in Utah, United States that runs from Ogden to its namesake in Lucin. The most prominent feature of the cutoff was a 12 mile (19 km) railroad trestle crossing the Great Salt Lake, which was in use from 1904 until the late 1950s, when it was replaced by an earthen causeway. The cutoff was originally built by the Southern Pacific Railroad as a means of shortening the First transcontinental railroad. Today the cutoff is owned and operated by the Union Pacific Railroad as a significant part of the Lakeside Subdivision, which runs from Ogden to Wells, Nevada, and is one of the many subdivisions of the Overland Route. Due to the obstruction of water flow caused by the Lucin Cutoff, the Great Salt Lake appears to be different colors in aerial photographs; water north of the Cutoff appears red or brown, while water south of the Cutoff is more green.
Бастапқы құрылысы
1902 жылдың ақпан айынан 1904 жылдың наурыз айына дейін Оңтүстік Тынық мұхиты компаниясы (SP) салған бұл кесу, 1869 жылы алтын тікенегі қағылған Промонтори Саммит арқылы өткен бастапқы Орталық Тынық мұхиты темір жолының бағытын айналып өтті. Огденнен Люцинге көл арқылы батысқа қарай жүргізілген бұл жол бастапқы бағыттан 71 километрге қысқартып, қисықтық пен еңістіктерді де айтарлықтай азайтты. SP бас инженері Уильям Худтың басшылығымен 3000 SP жұмысшысы аптаның жеті күні жұмыс істеді. Жол ашылғанда, көлдің батыс жағалауынан және Промонтори Пойнттың шетінен созылатын қысқа насиптер, шамамен 19 километрлік ағаштан жасалған көпірлермен байланысты болды. Бұл кесуге сондай-ақ, көлдің шығыс жағалауынан Промонтори Пойнтқа дейін Bear River шығанағын көлденең кесіп өтетін насип те кірді. Бұл бөлімде Bear өзені суының көлге ағызылуын қамтамасыз ететін 183 метрлік көпір болды. 1908 жылы Люцин кесігі арқылы күн сайын бес жолаушы және жеті жүк пойызы екі бағытта да жүріп тұрды. 1942 жылы Лусин мен Юта штатының Коринне қалалары арасындағы бастапқы жол алынып тасталды, соның ішінде Промонтори Пойнттағы қалған тікенектері де алынып, металл қалдықтары соғысқа жәрдемдесу үшін тапсырылды. 1944 жылдың соңында бұл кесуде 48 адамның қаза болуына әкелген пойыз апаты орын алды. Тығыз тұман ішінде батысқа қарай бағытталған пошталық экспресс поезді, баяу жылдамдықпен келе жатқан жолаушылар поездінің артына шағылысты.
Built by the Southern Pacific Company (SP) between February 1902 and March 1904, the cutoff bypassed the original Central Pacific Railroad route through Promontory Summit where the golden spike was driven in 1869. By going west across the lake from Ogden to Lucin, it cut 44 mile (71 km) off the original route and also significantly decreased curvature and grades. Built under the direction of SP chief engineer William Hood, a team of 3,000 SP workers worked seven days a week to build the line. When the line opened, it included short causeways extending from the western shore of the lake and the edge of Promontory Point, connected with a nearly 12 mile (19 km) wooden trestle. The cutoff also included a causeway which spanned Bear River Bay from the eastern shore of the lake to Promontory Point. This section included a 600 feet (183 m) trestle to allow Bear River water to flow into the lake. By 1908, five passenger trains and seven freight trains were using the Lucin Cutoff in each direction daily. In 1942, the original track between Lucin and Corinne, Utah was removed, including the remaining spikes on Promontory Point, and the scrap metal was donated to the war effort. In late 1944, the Cutoff was the site of a train wreck in which 48 people were killed. A westbound mail express train ran into the back of a slower moving passenger train in thick fog.
Тресселдің ауыстырылуы
1950 жылдардың соңында мостик Бойзе, Айдахо штатының Моррисон Кнудсен компаниясымен келісімшарт бойынша салынған параллельді топырақ пен тас жолмен іс жүзінде ауыстырылды. Мостик шамамен 1975 жылға дейін жолмен қатар шектеулі түрде қолданылып келді. Темір жол ақырында мостиктің бөлшектеу құқығын сатты, ал Cannon Structures, Inc. компаниясының Trestlewood бөлімшесі 1990 жылдардың басында оны бөлшектеуге кірісті. Trestlewood құтқарылған мостик ағашын сатумен айналысып келеді.
The trestle was functionally replaced in the late 1950s with a parallel dirt and rock causeway built under contract by Morrison Knudsen of Boise, Idaho. The trestle remained in limited use alongside the causeway until roughly 1975. The railroad eventually sold salvage rights to the trestle and Cannon Structures, Inc., through its Trestlewood division, began to dismantle it in the early 1990s. Trestlewood continues to market and sell the salvaged trestle wood.
Жолдағы тесіктер
Көлдің суының ашық естік сияқты еркін ағып кетуіне бөгет болды, ал оның әсерін азайту үшін бастапқы бөгет құрылысына екі құбыр қосылды. Бұл құбырлар көлдің оңтүстік бөлігінен (айналасындағы тұщы сулы өзендер көлге құятын жер) көлдің солтүстік бөлігіне су ағызуға мүмкіндік берді. 1980 жылдардың басында Юта штатында су тасқыны болды, ал Уасач майданындағы артық судың көп бөлігі Ұлы Тұзды көлге құйылды. Бұл көлдегі су деңгейінің рекордтық деңгейге жететініне және жақын жердегі жер иелерінің жерлері суға батқанына әкеп соқты. Екі құбырдың суды солтүстік бөлікке бағыттауына көмектесу үшін Юта штаты су тасқынының батыс жағында 91 метрлік көпір салды. Штат 1984 жылдың 1 тамызында жаңа көпірдің астындағы бөгетті бұзып, оңтүстік бөліктен солтүстік бөлікке жиналған судың ағып кетуіне мүмкіндік берді. Бөгеттің үнемі баяу төмендеуі оның көл деңгейінен жоғары көтерілуі үшін кейде қосымша материал қажеттілігін тудырды. 1980 жылдардағы су тасқыны кезінде бұл жұмысқа 1430 пайдаланылмаған теміржол вагондарын бөгеттің солтүстік жиегіне орналастырып, оларды таспен толтыру (бұл құрылым "Вагондық су қорғанысы" деп аталады) кірді. 2011 жылдың наурыз айында Union Pacific Railroad (UP) компаниясы 1950 жылдардағы екі құбырды жабылуға рұқсат сұрады, себебі олардың жасы және бөгеттің көл төсегіне батып кетуіне байланысты зақымданулар болған. Екі құбыр 2012 және 2013 жылдары жабылды. Осының салдарынан теміржол компаниясы көпір салуға және оның астындағы бөгетті бұзуға міндеттелді. 55 метрлік (180 фут) көпірдің құрылысы 2016 жылдың күзінде аяқталды, бірақ теміржол компаниясы қоршаған орта және су деңгейіне қатысты алаңдаушылықтарға байланысты бөгетті ашуды бірнеше айға кейінге шегерді. 2016 жылдың 1 желтоқсанында 180 футтық көпірдің астындағы бөгет бұзылды. Бөгет ашылғаннан бері көлдің екі бөлігіндегі су деңгейі теңелуде. 2017 жылдың 30 сәуіріне қарай көлдің солтүстік бөлігіндегі су деңгейі оңтүстік бөлігінен бір футқа ғана төмен болды. Солтүстік Американың оңтүстік-батысындағы мегақұрғақшылыққа байланысты көлдің оңтүстік бөлігіне құйылатын тәтті судың мөлшері айтарлықтай төмендеді, сондықтан 2022 жылдың жазында 2016 жылғы көпірдің астындағы бұзылуда 1 метрлік (4 фут) берма салынды. Бұл берма көлдің солтүстік бөлігінен оңтүстік бөлігіне тұзды судың ағынын баяулатады, өйткені тұздылықтың артуы көлдің оңтүстік бөлігінің экологиясына әсер ете бастады. Көлдің оңтүстік бөлігіндегі су деңгейі солтүстік бөлігінен сәл жоғары болғанымен, солтүстік бөліктегі тұзды су (тығыз және ауыр болғандықтан) бұзылудың түбімен оңтүстік бөлікке итеріле алды.
The causeway prevented lake water from flowing as freely as the open trestle had, and to help mitigate effects, two culverts were included in the original causeway construction. The culverts allowed for boat traffic and a limited amount of water to flow from the lake's southern arm (where surrounding freshwater rivers emptied into the lake) into the lake's northern arm. In the early 1980s, Utah experienced heavy flooding, and much of the extra water along the Wasatch Front flowed into the Great Salt Lake. This resulted in the lake experiencing historic high water levels and flooding nearby landowners. To aid the two culverts in channeling water to the northern arm, the State of Utah constructed a 300 feet (91 m) bridge at the western end of the causeway. The state breached the causeway under the new bridge on August 1, 1984, allowing pent up water from the southern arm to flow into the northern arm. The continual slow sinking of the causeway has on occasion required more material to raise its height above the lake level. During the flooding of the 1980s, this buildup included placing 1,430 surplus railcars along the northern edge of the causeway and filling them with rock to act as gabions (this feature is known as the "Boxcar Seawall.") In March 2011, Union Pacific Railroad (UP) requested permission to close the two 1950s era culverts because of damage related to age and a sinking of the causeway into the lake bed; the two culverts were closed in 2012 and 2013. To mitigate the effects, the railroad was required to build a bridge and breach the causeway under that bridge. Construction of a 180 feet (55 m) bridge was completed in fall 2016, although the railroad agreed to delay opening the breach for a few months, due to environmental and water level concerns. The causeway was breached beneath the 180 foot bridge on December 1, 2016. Since the opening of the causeway the level of the water in the arms of the lake has begun to equalize. As of April 30, 2017, the level of the lake in the northern arm is within a foot of the southern arm. Due to the Southwestern North American megadrought, the amount of fresh water flowing into the southern arm of the lake had dropped significantly enough that, during the summer of 2022, a 4 feet (1 m) berm was constructed in the breach beneath the 2016 bridge. This berm slows the flow of saltier water from the northern arm of the lake into the southern arm, as the increased salinity was beginning to have effects on the ecology of the southern part of the lake. Even though the lake's elevation in the southern part remained slightly higher than the northern part, the saltier water in the northern arm (which is denser and heavier) was able to push along the bottom of the breach into the southern arm of the lake.