Лусинский отрезок: История железной дороги через Большое Солёное озеро
Lucin Cutoff
Люсин Кат-офф: историческая железная дорога в Юте, США. Мост через Большое Солёное озеро (1904-1950-е). Сокращение трансконтинентальной магистрали. Южная Пацифик, Юнион Пацифик.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Историческая железнодорожная линия от Огдена до Люцина, штат Юта, США.
Historic railroad line from Ogden to Lucin, Utah, United States
Люцин-Кат-офф – это железнодорожная линия протяженностью 164 км в штате Юта, США, проходящая от Огдена до одноименного населенного пункта Люцин. Наиболее заметной особенностью этой линии был железнодорожный мост длиной 19 км, пересекающий Большое Соленое озеро, который использовался с 1904 года до конца 1950-х годов, когда его заменили земляной насыпью. Изначально Люцин-Кат-офф был построен компанией Southern Pacific Railroad с целью сокращения маршрута Первой трансконтинентальной железной дороги. В настоящее время линия принадлежит и эксплуатируется компанией Union Pacific Railroad как важная часть Лейксайдского подразделения, которое простирается от Огдена до Уэллса, штат Невада, и является одним из многих подразделений Overland Route. Из-за препятствия, которое Люцин-Кат-офф создает для течения воды, на аэрофотоснимках Большое Соленое озеро выглядит разными цветами: вода к северу от насыпи кажется красной или коричневой, а вода к югу – более зеленой.
The Lucin Cutoff is a 102 mile (164 km) railroad line in Utah, United States that runs from Ogden to its namesake in Lucin. The most prominent feature of the cutoff was a 12 mile (19 km) railroad trestle crossing the Great Salt Lake, which was in use from 1904 until the late 1950s, when it was replaced by an earthen causeway. The cutoff was originally built by the Southern Pacific Railroad as a means of shortening the First transcontinental railroad. Today the cutoff is owned and operated by the Union Pacific Railroad as a significant part of the Lakeside Subdivision, which runs from Ogden to Wells, Nevada, and is one of the many subdivisions of the Overland Route. Due to the obstruction of water flow caused by the Lucin Cutoff, the Great Salt Lake appears to be different colors in aerial photographs; water north of the Cutoff appears red or brown, while water south of the Cutoff is more green.
Первоначальная конструкция
Построенная Южной Тихоокеанской компанией (SP) в период с февраля 1902 по март 1904 года, эта линия обошла первоначальный маршрут Центральной Тихоокеанской железной дороги через Саммит Промонтори, где в 1869 году был забит золотой костыль. Проходя на запад через озеро от Огдена до Люцина, она сократила первоначальный маршрут на 44 мили (71 км), а также значительно уменьшила кривизну и уклоны. Строительство велось под руководством главного инженера SP Уильяма Худа, и команда из 3000 рабочих SP трудилась семь дней в неделю для постройки линии. При открытии линии она включала короткие насыпи, простирающиеся от западного берега озера и края мыса Промонтори, соединенные почти 19-километровым деревянным мостом-эстакадой. Линия также включала насыпь, перекрывающую залив Беар-Ривер от восточного берега озера до мыса Промонтори. В этот участок входил 183-метровый мост-эстакада, обеспечивающий сток воды реки Беар в озеро. К 1908 году по Люсинскому ответвлению ежедневно проходило пять пассажирских и семь грузовых поездов в каждом направлении. В 1942 году была разобрана первоначальная колея между Люсином и Коринном, штат Юта, включая оставшиеся костыли на мысе Промонтори, а металлолом был передан на нужды войны. В конце 1944 года на этом ответвлении произошла железнодорожная катастрофа, в которой погибли 48 человек. Почтово-экспрессный поезд, следовавший на запад, столкнулся с более медленно идущим пассажирским поездом в густом тумане.
Built by the Southern Pacific Company (SP) between February 1902 and March 1904, the cutoff bypassed the original Central Pacific Railroad route through Promontory Summit where the golden spike was driven in 1869. By going west across the lake from Ogden to Lucin, it cut 44 mile (71 km) off the original route and also significantly decreased curvature and grades. Built under the direction of SP chief engineer William Hood, a team of 3,000 SP workers worked seven days a week to build the line. When the line opened, it included short causeways extending from the western shore of the lake and the edge of Promontory Point, connected with a nearly 12 mile (19 km) wooden trestle. The cutoff also included a causeway which spanned Bear River Bay from the eastern shore of the lake to Promontory Point. This section included a 600 feet (183 m) trestle to allow Bear River water to flow into the lake. By 1908, five passenger trains and seven freight trains were using the Lucin Cutoff in each direction daily. In 1942, the original track between Lucin and Corinne, Utah was removed, including the remaining spikes on Promontory Point, and the scrap metal was donated to the war effort. In late 1944, the Cutoff was the site of a train wreck in which 48 people were killed. A westbound mail express train ran into the back of a slower moving passenger train in thick fog.
Замена тростника
В конце 1950-х годов эстакада была фактически заменена параллельной насыпью из земли и камня, построенной по контракту компанией Morrison Knudsen из Бойза, штат Айдахо. Эстакада оставалась в ограниченном использовании рядом с насыпью примерно до 1975 года. В конечном итоге железная дорога продала права на демонтаж и утилизацию эстакады, и компания Cannon Structures, Inc., через свое подразделение Trestlewood, начала ее разбор в начале 1990-х годов. Trestlewood продолжает продавать и реализовывать спасенную древесину эстакады.
The trestle was functionally replaced in the late 1950s with a parallel dirt and rock causeway built under contract by Morrison Knudsen of Boise, Idaho. The trestle remained in limited use alongside the causeway until roughly 1975. The railroad eventually sold salvage rights to the trestle and Cannon Structures, Inc., through its Trestlewood division, began to dismantle it in the early 1990s. Trestlewood continues to market and sell the salvaged trestle wood.
Открытия в дамбе
Дорога не позволяла озерной воде течь так же свободно, как открытый мост, и для смягчения последствий в оригинальную конструкцию дамбы были включены два водопропускных канала. Эти каналы обеспечивали судоходство и ограниченный сток воды из южной части озера (где в озеро впадали окружающие пресноводные реки) в северную часть озера. В начале 1980-х годов Юта пережила сильное наводнение, и большая часть избыточной воды вдоль хребта Васатч устремилась в Большое Соленое озеро. Это привело к достижению озером исторически высокого уровня и затоплению прилегающих земель. Чтобы помочь двум водопропускным каналам в направлении воды к северной части, штат Юта построил мост длиной 91 метр на западном конце дамбы. 1 августа 1984 года штат пробил дамбу под новым мостом, что позволило скопившейся воде из южной части стечь в северную. Постоянное медленное оседание дамбы время от времени требовало добавления материала для повышения ее высоты над уровнем озера. Во время наводнения 1980-х годов это включало размещение 1430 излишних вагонов вдоль северного края дамбы и заполнение их камнем для использования в качестве габионов (этот элемент известен как "Бокскар Seawall"). В марте 2011 года Union Pacific Railroad (UP) запросила разрешение на закрытие двух водопропускных каналов, построенных в 1950-х годах, из-за повреждений, связанных с возрастом, и проседания дамбы в дно озера; оба канала были закрыты в 2012 и 2013 годах. Для смягчения последствий железной дороге было предписано построить мост и пробить дамбу под ним. Строительство моста длиной 55 метров было завершено осенью 2016 года, хотя железная дорога согласилась отложить открытие пролома на несколько месяцев из-за экологических проблем и уровня воды. 1 декабря 2016 года дамба была пробита под мостом длиной 55 метров. С момента открытия дамбы уровень воды в рукавах озера начал выравниваться. По состоянию на 30 апреля 2017 года уровень воды в северном рукаве находился в пределах 30 сантиметров от уровня южного рукава. Из-за мегазасухи в юго-западной части Северной Америки количество пресной воды, поступающей в южный рукав озера, значительно уменьшилось, и летом 2022 года в проломе под мостом 2016 года был сооружен земляной вал высотой 1 метр. Этот вал замедляет приток более соленой воды из северного рукава в южный, поскольку повышение солености начало оказывать влияние на экологию южной части озера. Несмотря на то, что уровень озера в южной части оставался немного выше, чем в северной, более соленая вода в северном рукаве (которая более плотная и тяжелая) могла проталкиваться по дну пролома в южный рукав озера.
The causeway prevented lake water from flowing as freely as the open trestle had, and to help mitigate effects, two culverts were included in the original causeway construction. The culverts allowed for boat traffic and a limited amount of water to flow from the lake's southern arm (where surrounding freshwater rivers emptied into the lake) into the lake's northern arm. In the early 1980s, Utah experienced heavy flooding, and much of the extra water along the Wasatch Front flowed into the Great Salt Lake. This resulted in the lake experiencing historic high water levels and flooding nearby landowners. To aid the two culverts in channeling water to the northern arm, the State of Utah constructed a 300 feet (91 m) bridge at the western end of the causeway. The state breached the causeway under the new bridge on August 1, 1984, allowing pent up water from the southern arm to flow into the northern arm. The continual slow sinking of the causeway has on occasion required more material to raise its height above the lake level. During the flooding of the 1980s, this buildup included placing 1,430 surplus railcars along the northern edge of the causeway and filling them with rock to act as gabions (this feature is known as the "Boxcar Seawall.") In March 2011, Union Pacific Railroad (UP) requested permission to close the two 1950s era culverts because of damage related to age and a sinking of the causeway into the lake bed; the two culverts were closed in 2012 and 2013. To mitigate the effects, the railroad was required to build a bridge and breach the causeway under that bridge. Construction of a 180 feet (55 m) bridge was completed in fall 2016, although the railroad agreed to delay opening the breach for a few months, due to environmental and water level concerns. The causeway was breached beneath the 180 foot bridge on December 1, 2016. Since the opening of the causeway the level of the water in the arms of the lake has begun to equalize. As of April 30, 2017, the level of the lake in the northern arm is within a foot of the southern arm. Due to the Southwestern North American megadrought, the amount of fresh water flowing into the southern arm of the lake had dropped significantly enough that, during the summer of 2022, a 4 feet (1 m) berm was constructed in the breach beneath the 2016 bridge. This berm slows the flow of saltier water from the northern arm of the lake into the southern arm, as the increased salinity was beginning to have effects on the ecology of the southern part of the lake. Even though the lake's elevation in the southern part remained slightly higher than the northern part, the saltier water in the northern arm (which is denser and heavier) was able to push along the bottom of the breach into the southern arm of the lake.