Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық 0-6-0T бу локомотивтері класы
Class of British 0 6 0T steam locomotives
Лондон, Брайтон және Оңтүстік Жағалау Темір жолының (LB&SCR) A1 класы – британдық бу локомотивтері класы. Уильям Страудли жобалаған бұл кластың 50 локомотиві 1872 жылы және 1874-1880 жылдар аралығында Брайтон теміржол шеберханаларында салынған. Клас бірнеше лақап атқа ие болды, бастапқыда оңтүстік Лондон экипажы оларды «Rooters» деп атады. Алайда, локомотивтер ерекше шуылының ерекшелігінен «Терьерлер» деп белгілі болды. Кейінірек, кейбір локомотивтер Хейлинг аралындағы тармақ желісіндегі жұмыстарының нәтижесінде «Хейлинг Билли» деп аталды. Осы атпен аралдағы пабтың бірі қазіргі W8 Freshwater локомотивіне уақытша үй болды. London Bridge және London Victoria станцияларындағы жұмыстан D1 класының қуатты локомотивтері және LB&SCR жоғары кернеулі электрлендіру жобасының бастапқы кезеңдері салдарынан ығыстырылғаннан кейін, кластың бір бөлігі басқа операторларға сатылды, ал қалғандарының көпшілігі Сассекс округіндегі тармақ желілерінде және кіріс әкелмейтін жұмыстарда, мысалы, маневрлеуде жұмыс істеді. Олар сағатына 60 миль (97 км/сағ) жылдамдыққа жете алды. Осы жаңа қолданыстардың арқасында класс 1923 жылдан бастап Оңтүстік темір жолына, ал 1948 жылдан бастап Британ темір жолына қабылданды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, филиалдар мен деполардың жабылуына байланысты дизельге ауысу немесе жоғалу салдарынан локомотивтердің саны азайды, бірақ олардың бір бөлігі 1960 жылдарға дейін пайдалануда болды. Бір локомотив Fareham мен Solent-тегі Lee арасында 2 вагонды LSWR push-pull жиынтығымен (жазда) немесе тек басқару трейлерімен (қыста, бұрынғы LC&DR Class A 0-4-4T локомотиві 626 нөмірі, 2 вагондық жиынтықпен жабдықталған) итеру-тарту жұмысына бейімделді, бірақ ең танымал Хэмпширдегі Хейлинг аралы тармақ желісінде болды. Кластың соңғы локомотивтері 1963 жылы қызметтен шығарылды, ал Хейлингке дейінгі желі 1963 жылдың қараша айында жабылды. Кластың сегіз локомотиві жеке тұлғалар сатып алып, сақтауға алды, ал екі локомотив Британ темір жолының сыйлығы ретінде Канада темір жол мұражайына және Ұлттық темір жол мұражайына тапсырылды, олар тиісінше 54 Waddon және 82 Boxhill локомотивтері болды. Осы локомотивтердің бірі, 55 Stepney, Bluebell темір жолына келген алғашқы стандартты калибрлі локомотив ретінде танымал, ол 1960 жылдың тамызында ашылған кезде әлемдегі алғашқы сақталған стандартты калибрлі бумен жұмыс істейтін жолаушылар темір жолы болды, сондай-ақ Rev. W. Awdry-дің «Stepney the "Bluebell" Engine» атты кітабында пайда болды.
The London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) A1 class is a class of British steam locomotive. Designed by William Stroudley, 50 members of the class were built in 1872 and between 1874 and 1880, all at Brighton railway works. The class has received several nicknames, initially being known as "Rooters" by their south London crews. However, the engines were more famously known as "Terriers" on account of the distinctive 'bark' of the exhaust beat. Later in their careers, some engines were known as "Hayling Billy" on account of their work on the Hayling Island branch line. A pub of this name on the island was briefly home to the engine which is now No. W8 Freshwater. After displacement from their original workings out of London Bridge and London Victoria by more powerful locomotives from the D1 class and the early stages of the LB&SCR overhead electrification scheme, some representatives of the class were sold to other operators, while the majority of the remainder were put to work on branch lines in Sussex and on non revenue earning work such as shunting. They were known to reach speeds of up to 60 mph (97 km/h). With these new uses being found, the class remained in use on the system, surviving to be taken into ownership by the Southern Railway from 1923 and by British Railways from 1948. Although the number of engines dwindled following the Second World War as the work they were used for was either dieselised or lost to rail through the closure of branch lines and yards, a number continued in operation through into the 1960s. One was fitted for Push Pull working from Fareham to Lee on the Solent with a 2 car ex LSWR push pull set in Summer or just the driving trailer in Winter (previously an LC&DR Class A 0 4 4T number 626 fitted with the original 2 coach gated set service) but most famously on the Hayling Island Branch Line in Hampshire. The withdrawal of the final members of the class finally came in 1963, the line to Hayling having closed in November 1963. Eight members of the class were purchased privately for preservation, with two other examples being donated by British Railways to the Canadian Railway Museum and the National Railway Museum, those being No. 54 Waddon and No. 82 Boxhill respectively. One of these engines, No. 55 Stepney, is best known as being the first standard gauge locomotive to arrive at the Bluebell Railway, which was itself the first preserved standard gauge steam operated passenger railway in the world when it opened in August 1960, and also for appearing in Stepney the "Bluebell" Engine by the Rev. W. Awdry.
Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолы (1872-1923)
Бастапқыда "А" класы деп аталған бұл кішкентай танк локомотивтері 1870 жылы Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс Лондондағы аса қауіпті теміржол желілерінде жолаушылар пойыздарын тарту үшін жобаланды. Оларға Лондон көпірінен Шығыс және Батыс Кройдонға, Лондон Викториядан Саттонға, Викториядан Пекхэм Рай және Дания Хилл арқылы Лондон көпіріне, сондай-ақ Марк Исамбард Брунель салған Темза туннелі арқылы Темза астындағы Шығыс Лондон теміржолындағы бағыттар кірді. Осы қызметтер үшін 1872 жылы алты локомотив салынды, олар станциялардың тығыз орналасуына және жеңіл пойыздарды пайдалануға байланысты жоғары үдеуге ие болды. 1874 жылдың маусымынан 1880 жылдың қыркүйегіне дейін тағы 44 локомотив салынды. Локомотивтер "Stroudley's Improved Engine Green" деп аталатын түспен боялды, бірақ ол шын мәнінде ақшыл-жасыл емес, ақ түс болатын. Түстің нақты тоны көп дау тудырды, пікірлер сары түстен қоңырға жақын түске дейін ауысты, мысалы, Брайтон ойыншық және модельдер мұражайындағы Комо моделі киген түс. Салынысынан кейін көп ұзамай, Уильям Страудли 1878 жылғы Париж көрмесінде LB&SCR-ді көрсету үшін No. 40 Брайтонды таңдады және өнім сапасы үшін алтын медаль жеңіп алды. Ньюхейвеннен LB&SCR паромдарымен кездесетін Chemins de Fer de l'Ouest компаниясының пойыздық қатынасын жақсарту мақсатында Диппеден Парижге жасалған сапарда Брайтон бұл желіде бұрын естілмеген шамамен 50 миль/сағ жылдамдықпен жүрді. XIX ғасырдың соңғы екі онжылдығында Лондон қала маңына қарай кеңейді, себебі қала маңындағы аудандар тығыз салынды және Лондонның өзіне қосылды. Кройдон, Саттон және Норвуд сияқты бұрын Лондоннан бөлек болған қалалар бірігіп, үлкен тұрғын үй аймағын құрады. Бұл "Терьерлердің" табысының нәтижесі болды, олар қала маңындағы жолаушылар тасымалын жылдамдатып, адамдарды Лондон орталығынан көшуге ынталандырды. Пойыздар бірте-бірте ауырласа, сапар уақытын қысқарту қажеттілігі өзгермеді. Нәтижесінде, локомотивтер бастапқы мақсатына сәйкес болмай, оларды үлкен D1 класындағы танк локомотивтері ауыстырды. Алайда "Терьерлер" өте сенімді болғандықтан, оларды басқа жұмыстарға тағайындады, көбінесе тармақтық желілерде жолаушылар мен жүк тасымалында және маневрлік жұмыстарда пайдаланды. 1898 мен 1905 жылдар аралығында кластың жиырма үш локомотиві қызметтен шығарылды, бірақ олардың көпшілігі бұзылмай, жұмыс жағдайында сатылды. Бұл локомотивтерді сатып алушылардың арасында Ньюхейвен порты компаниясы, Уайт аралы орталық теміржолы (төрт локомотив), Паулинг және компания (бес локомотив), Кент және Шығыс Суссекс теміржолы (екі локомотив), Лондон және Оңтүстік-Батыс теміржолы (екі локомотив) және Оңтүстік-Шығыс және Чатем теміржолы (бір локомотив) болды. Басқалары Брайтон локомотивтер зауытында және Лансинг вагондар зауытында пилоттық локомотивтер ретінде капиталдық емес қорға ауыстырылды. Егер теміржол көптеген тармақтық желілерде "моторлық пойыз" жүйесін қолданбаған болса, кластың қалған бөлігі де келесі бірнеше жылда қызметтен шығарылар еді. "A1" класы (1905 жылдан кейін локомотивтер осылай аталды) осы жүйеге айналу үшін өте қолайлы деп танылды. 1911 және 1913 жылдар аралығында он екі локомотив Дуглас Эрл Марштың нұсқауымен қайта қазандыққа салынды, ол LB&SCR-дің бас инженері Страудлидің орнына келген еді, ал Ұлы соғыстан кейін тағы төрт локомотив осылай қайта жаңартылды; бұл локомотивтер салмағы артқан A1X класын құрады. Қайта құру кезінде түтін қорабы кеңейтілді (түтін қорабының "қанаттары" алынып тасталды және құм қорабы осы аймақтан (жетекші дөңгелектің алдыңғы бөлігін кеңейтетін жерден) жүріс тақтасының астына жылжытылды, бірақ кейінірек қайта салынған локомотивтердің кейбіреулері бастапқы құм қорабын сақтап қалды). Түтін қорабы мен жақ резервуары арасындағы бастапқы конденсациялық жүйенің бөлігі ретінде пайдаланылған түтік те алынып тасталды. Осы кезеңде локомотивтер "Marsh Umber" түсімен боялды. 1918 жылы британ үкіметі бес локомотив сатып алып, Шотландияға АҚШ Әскери-теңіз күштерінің Инвернесс және Далмордағы Солтүстік теңіздегі мина қою жобасына жұмыс істеуге жіберді. Құрылыстар Адмиралтействомен салынды, бірақ АҚШ Әскери-теңіз күштері басқарды. Локомотивтер No 37 Саутдаун, 79 Минори, 81 Беула және 83 Эрлсвуд Далморда, ал 38 Миллволл Глен Альбинде, Инвернесте пайдаланылды. No 38, 81 және 83 кейін Шропшир және Монтгомери теміржолына жіберілді.
Originally known as 'A' class, these diminutive tank locomotives were designed in 1870 to haul commuter trains on the heavily congested lines in South and South East London. These included routes from London Bridge to both East and West Croydon, London Victoria to Sutton and the line from Victoria to London Bridge via Peckham Rye and Denmark Hill, as well as operating on the East London Railway under the Thames through the Thames Tunnel designed by Marc Isambard Brunel. Six locomotives were built for these services during 1872, and were successful thanks to their high acceleration between the closely spaced station stops and the use of lightweight trains. A further 44 were built between June 1874 and September 1880 to complement the original six. The locomotives were finished in the livery known as "Stroudley's Improved Engine Green", which was actually an ochre colour, not green. The actual shade of the livery has been much disputed, with opinions ranging from a more yellow type of livery to a livery closer to brown, as worn by the model named Como in the Brighton Toy and Model Museum. Shortly after construction, No. 40 Brighton was chosen by William Stroudley to represent the LB&SCR at the Paris Exhibition of 1878, and won a gold medal for workmanship. On a run from Dieppe to Paris, arranged to persuade the Chemins de Fer de l'Ouest that the company's boat trains that met the LB&SCR ferries from Newhaven could make better time to the capital, Brighton maintained a speed of nearly 50 mph, previously unheard of on that line. During the last two decades of the 19th century, London was expanding outwards as suburbs became more built up and were absorbed into the built up area of London itself. Towns such as Croydon, Sutton and Norwood, which had previously been commuter towns separate from London, grew to form one large area of housing. Much of this was because of the success of the 'Terriers' themselves, as they had speeded up suburban passenger services, encouraging people to move out of the centre of London. Trains became progressively heavier while the need for shorter journey times remained the same. As a result, the engines gradually became largely unsuited for their original purpose, and they were replaced by the larger D1 class tank engines. However the 'Terriers' were so reliable that they were put on other work, often finding use on branch line passenger and freight workings and as shunting engines. Twenty three members of the class were withdrawn between 1898 and 1905, but the majority of these were sold in working order rather than scrapped. Purchasers of these locomotives included the Newhaven Harbour Company, the Isle of Wight Central Railway (four locomotives), Pauling & Co. (five locomotives), the Kent and East Sussex Railway (two locomotives), the London and South Western Railway (two locomotives), and the South Eastern and Chatham Railway (one locomotive). Others were transferred from capital to departmental (non revenue earning) stock as pilots at Brighton locomotive works and Lancing carriage works. It is likely that the remainder of the class would have been withdrawn over the subsequent few years if the railway had not adopted push pull or 'motor train' working on many lightly used branch line services. The 'A1' class (as the locomotives were designated after 1905) were found ideally suited for conversion to this form of working. Between 1911 and 1913, twelve survivors were re boilered under the instruction of Douglas Earle Marsh, Stroudley's successor as CME of the LB&SCR, with another four so treated after the Great War; these engines formed the A1X class with an increased weight of Other changes made during the rebuilding were the extension of the smokebox (removing the smokebox 'wings', and moving the sandboxes from this same area (where they formed a forward extension of the leading driving wheel splasher) to below the running plate (although some locos rebuilt later retained the original sandboxes). The tube which had been used as part of the original condensing arrangement between the smokebox and side tank was also removed. The engines were repainted during this time in 'Marsh Umber' livery. Five locomotives were bought by the British Government in 1918 and sent to Scotland to work at the U. S. Navy's North Sea Mine Barrage minelaying project at Inverness and Dalmore, near Invergordon. The facilities were built by the Admiralty, using distillery sites, but administered by the U. S. Navy. The locos were Nos 37 Southdown, 79 Minories, 81 Beulah and 83 Earlswood at Dalmore, and 38 Millwall which was used at Glen Albyn, Inverness. Nos 38, 81 and 83 later went on to the Shropshire & Montgomeryshire Railway.
Оңтүстік темір жолы (1923-1948)
1923 жылдың 1 қаңтарында Оңтүстік темір жолы құрылған кезде, LB&SCR паркінде он бес локомотив қалды, бірақ бұрын басқа құрамдас темір жолдарға сатылғандары да ескеріліп, бұл көрсеткіш 24-ке дейін артты. Келесі бірнеше жылда бірнеше мысалдары қолдан алынып, екеуі 1925 және 1937 жылдары Уэстон, Кливдон және Портисхед темір жолына сатылды. LB&SCR бойынша зейнеткерлікке шығарылғандар сияқты, бұл локомотивтер де бірден жаппай алынбады, олар ұзақ жылдар бойы біртіндеп қолдан алынды. Оңтүстік темір жолының алғашқы А1Х локомотиві – No. 42 Tulse Hill 1925 жылы қолдан алынды, ал зейнеткерлікке шығарылған локомотивтердің арасында қазір әйгілі No. 55 Stepney де болды, ол Хейлинг аралындағы жеңіл локомотивтерге деген қажеттілік болғандықтан ғана бұзылмай сақталды. Ол 380S нөмірімен тіркеліп, депоның атымен аталып, 1948 жылы бұрынғы No. 35 Morden болған 377S локомотивімен ауыстырылды. Бұл локомотивтің көптеген суреттері түсірілгенімен, ол сақталмады және 1963 жылы Истлиде бұзылды. Оңтүстік-Шығыс және Оңтүстік-Батыс бағыттарындағы күшейіп келе жатқан экспресс жолаушылар тасымалы үшін King Arthur, Schools және Lord Nelson сияқты үлкен локомотивтерді жобалауға және сондай-ақ қала маңындағы бағыттардан бастап үшінші рельсті электрлендіру жүйесін кеңейтуге (бұл жүйе 1910 жылдардан бері қала маңындағы қозғалыстарда D классы танктерінің орнын басып келген LB&SCR әуе электрлендіруін алмастырды) назар аударған компания филиалдық желілердегі ескі танк локомотивтерін ауыстыру туралы алаңдамады, өйткені көптеген кішкентай филиалдық желілер электрлендіру үшін экономикалық тұрғыдан тиімді емес немесе электрлендірілген желінің қалған бөлігінен оқшауланған еді. Осының нәтижесінде Оңтүстік темір жолы A1X сияқты ескі локомотивтерді ауылдық бағыттарда пайдалануды ең экономикалық тұрғыдан тиімді нұсқа деп санады.
Fifteen of the class remained in LB&SCR stock at the formation of the Southern Railway on 1 January 1923, but this figure was increased to 24 by the inclusion of those which had previously been sold to other constituent railways. Several examples were withdrawn over the next few years, and two were sold to the Weston, Clevedon and Portishead Railway in 1925 and 1937. As with the withdrawals under the LB&SCR, the engines were not withdrawn en masse, but instead over a long period of time. The first A1X to be withdrawn by the Southern Railway was No. 42 Tulse Hill in 1925, and among the engines withdrawn was the now famous No. 55 Stepney, which only escaped being scrapped by virtue of the need for lighter engines on Hayling Island. being numbered 380S and named after the works itself. This engine was replaced by 377S, formerly No. 35 Morden, in 1948. Although much photographed toward the end of steam, this locomotive was not preserved but was scrapped at Eastleigh in 1963. With the Southern Railway concentrating on the design of larger locomotives for the increasingly heavy express passenger traffic on the South Eastern and South Western sections, with designs such as the King Arthur, Schools and Lord Nelson classes, and later the Bulleid Pacifics, as well as the expansion of the electrified third rail system from suburban roles (a system which had replaced the LB&SCR overhead electrification, which in turn had replaced the role of the D class tanks on suburban traffic from around 1910), the company was not concerned about replacing the veteran tank engines on branch line workings, especially as many of the smaller branch lines were not economically viable for electrification, or were isolated from the rest of the electrified network. As a result, the Southern Railway felt that perseverance with the older locomotives such as the A1X on rural routes was the most economically viable option.
Британдық теміржол (1948-1963)
1948 жылы ұлттандыру кезінде бір "A1" және 14 "A1X" локомотивтері Британ темір жолдарының паркіне қосылды. Бұл локомотивтердің барлығынан біреуі ғана бұрынғы Оңтүстік темір жолына тиесілі болды, ол Британ темір жолдарының Оңтүстік аймағына айналды, ал қалғаны Батыс аймағына тиесілі болды, оны Ұлы Батыс темір жолы Уэстон, Кливдон және Портсхед темір жолынан мұра еткен. BR локомотивтерге 0P қуат классын берді, бұл локомотивтердің негізгі мақсаты жолаушылар тасымалы екенін, бірақ жүйедегі ең нашар қуатты локомотивтердің бірі екенін көрсетті. Локомотивтер Оңтүстік темір жолына тиесілі болған кездегідей жұмыс істеді, олардың қызметі негізінен жеңіл конструкциялы және салмақ шектеулі тармақтарда жұмыс істеуге бағытталған. Дегенмен, локомотивтердің физикалық тозуы мен компоненттердің ескіруіне байланысты күтіп ұстау өте қымбатқа түсті. Жаңғырту жоспары жарияланғаннан кейін сыныптың болашағы күмәнді ахуалға түсті, себебі жоспарда сыныптың жұмыс істеген көптеген бағыттарын жабу көзделген. "Терьер" локомотивтері әлі де жұмыс істеген екі бағыт – Кент және Шығыс Суссекс темір жолы мен Хейлинг аралы тармағы болды. Біріншісі 1961 жылы тиімсіздіктен жабылды. Хейлинг аралына дейінгі желі, әсіресе жазғы маусымдағы жоғары трафик көлеміне байланысты, пайдалы болып қала берді. Алайда, Лэнгстоун шығанағы арқылы өтетін көпірдің жағдайы нашарлап, Оңтүстік аймағы көпірді экономикалық тұрғыдан жөндеу мүмкін емес деп мәлімдеді. Желідегі соңғы реткі жоспарлы қызметтер 1963 жылдың 3 қарашасында орындалды, ал келесі күні 32636 және 32670 локомотивтерімен "алдынан және артынан" жүргізілді. Соңғы жоспарланған пойыз – бумен жүретін соңғы аралас пойыздардың бірі болды. Осы желінің жабылуымен байланысты BR сыныптың соңғы өкілдерін қызметтен шығаруға шешім қабылдады. Желі жабылғаннан кейін қызметтен шығарылған 32636 нөмірі (бұрынғы 72 Fenchurch) Британ темір жолының меншігіндегі ең көне жұмыс істейтін бу машинасы болды.
At nationalisation in 1948, one "A1" and 14 "A1X" locomotives entered British Railways stock. All but one of these locomotives were based on the former Southern Railway, which became the Southern Region under British Railways, with the other based on the Western Region, having been inherited by the Great Western Railway from the Weston, Clevedon and Portishead Railway. BR gave the locomotives the power classification 0P, indicating that the locomotives were primarily passenger locomotives, but were among the least powerful on the system. The locomotives remained employed much as they had been under Southern Railway ownership, with roles centred on working over the lightly laid and weight restricted branches. However, the class were becoming increasingly expensive to maintain through physical wear and increased age of components. The future of the class was thrown into doubt with the publication of the Modernisation Plan, which made provision to close many of the routes still operated by the class. The main two routes still retaining 'Terrier' operations were the Kent & East Sussex Railway and the Hayling Island branch. The former closed due to being unprofitable in 1961. The line to Hayling Island remained profitable, however, primarily due to the heavy traffic in summer. The condition of the bridge over Langstone Harbour was, however, deteriorating, and the Southern Region designated the bridge as being beyond economic repair. The final scheduled services over the line were run on 3 November 1963, and a special 'topped and tailed' by 32636 and 32670 the following day. The final scheduled train was notable for being one of the last steam hauled mixed trains. With the closure of this line, BR decided to withdraw the last remaining members of the class from traffic. At the time of her withdrawal following the closure of the line, No. 32636 (formerly No. 72 Fenchurch) was the oldest working steam engine in British Railways ownership.
Нөмірлеу
Локомотивтер бастапқыда 35 және 84 аралығында нөмірленді, ал көпшілігі Лондонның аудандарының немесе LB&SCR қала маңы пойыздарымен қызмет көрсетілген жергілікті маңызы бар басқа аймақтардың аттарымен аталды (мысалы, Уайтчепель, Суррей және Темза), тіпті Брайтонның өзінің айналасындағы аймақтар да, мысалы Кемп Таун сияқты, аталды. Дегенмен, ерекшеліктер де болды, мысалы, 82 нөміріндегі локомотив шын мәнінде Суррейдегі Солтүстік Даунс жотасының шыңы, Доркингтен тыс орналасқан Бокс Хиллдің атымен аталды. 1900 жылдан бастап екі таңбалы нөмірлердің басына 6 қосылды және олардың аттары локомотивтің қабырғасындағы резервуарларына LBSC деген жазумен ауыстырылды (мысалы, 55 Степни 655 нөміріне ие болды). Бұл LB&SCR тәжірибесінің стандартты әдісі еді; локомотивтер ескірген сайын оларға үлкен нөмірлер берілді, ал жаңа локомотивтерге кішірек нөмірлер берілді. Оңтүстік темір жолының меншігінде тағы бір нөмірлеу жүзеге асырылды. Бастапқыда көптеген локомотивтер топтамалық нөмірлерін сақтап, сыныпты күтіп ұстауға жауапты бас жұмыс шеберханасын білдіретін әріптік префикстермен жабдықталды. Брайтон қаласында күтілген бұрынғы LBSC локомотивтері B префиксін алды, сондықтан 654 нөміріндегі локомотив B654 болып өзгерді. Бұл ережеден ерекшелік ретінде Уайт аралында орналасқан локомотивтерге "W" префиксі берілді. 1930 жылы бұл жүйе жаңа нөмірлеу схемасымен ауыстырылды, осыған сәйкес бұрынғы LB&SCR локомотивтерінің нөмірлері 2000-ға артты. Бұл схема бойынша B654 нөмірі 2654 нөміріне ие болды. Британ темір жолдарының меншігіндегі соңғы нөмірлеу кезінде сыныптың қалған мүшелері Оңтүстік темір жолының нөмірлеріне 30000 санын қосу арқылы қайта нөмірленді (мысалы, 2678 нөмірі 32678 нөміріне айналды), бұл 1948 жылы Британ темір жолдары жасаған ұлттық нөмірлеу схемасына сәйкес келеді. Атақты Брайтон жұмыс шеберханасының маневрлік локомотиві 377S (яғни, қызметтік қордағы 377 нөмірі), осы кезде табыс әкелмейтін қызметтегі сыныптың жалғыз мүшесі DS377 болып өзгерді ("DS" - Департаменттік, Оңтүстік аймағы).
The locomotives were originally numbered between 35 and 84, and most were given names of London boroughs or other areas of local importance which were served by the LB&SCR suburban trains they were built to operate (such as Whitechapel, Surrey and Thames), and indeed also after areas around Brighton itself, such as Kemp Town. However, there were exceptions, such as No.82 which was, in fact, named after Box Hill, a peak of the North Downs in Surrey, just outside Dorking. From 1900, the two digit numbers were prefixed with a 6 and their names were replaced with the inscription LBSC on their side tanks (for example, No. 55 Stepney became No. 655). This was fairly standard LB&SCR practice; as engines got old, they were given higher numbers so that newer engines could have lower numbers. Further renumbering took place under Southern Railway ownership. Initially, most locomotives retained their pre Grouping numbers with a letter prefix denoting the main works that was responsible for maintaining the class. Ex LBSC locomotives, being maintained at Brighton, received B prefixes, thus engine No.654 became B654). The exceptions to this rule were the engines based on the Isle of Wight, which were given a "W" prefix. In 1930 this system was replaced by a new numbering scheme, whereby former LB&SCR engines had their numbers increased by 2000. Under this scheme, No. B654 became No.2654. A final renumbering in British Railways ownership saw the remaining members of the class renumbered by the addition of 30000 to their Southern Railway numbers (2678 becoming 32678, for instance), in line with the national renumbering scheme drawn up by British Railways in 1948. The famous Brighton Works shunting engine 377S (i. e. no. 377 in Service stock), by this stage the only member of the class not in revenue earning service, became DS377 (the "DS" standing for Departmental, Southern region).
Сақтау тарихы
Жоқ, 55 Степни (No 55 ретінде, 32655 нөмірімен) 1960 жылдың 17 мамырында Ұлыбританиядағы алғашқы стандартты кеңдіктегі сақталған темір жол – Блюбелл темір жолына келген алғашқы локомотив болды. Бірнеше жылдан кейін Оттавада тұратын үш британдық эмигрант локомотивті жөндеу үшін шағын топ құрды – ол қоймада сақталған, бірақ ешқашан сыртта болмаған. 2010 жылдың қазан айында жаңа қазандық жеткізілді. No. 62 Мартелло 1963 жылы Батлинс Айр лагеріне барды және 46233 Сазерленд герцогинясымен бірге көрсетілді, содан кейін Брессингем мұражайына жалға беріліп, кейін сатылды. Локомотив 1990 жылдардың соңында толыққанды жөндеу жұмыстары басталғанша бірнеше жыл бойы сарайда тұрды. Marsh Umber түсімен, танкілерінде LBSC белгісі және 662 нөмірі бар, ол қалпына келтірілгеннен бері Ұлыбританиядағы бірнеше мұралық темір жолдарды аралады. 2011 жылдың мамырында ол Лофбородағы Ұлы Орталық темір жолында 32662 нөмірімен, соңғы BR логотипі бар қара түске боялды, 2011 жылдың 11 маусымында өткен «Соңғы пойыз» мерекесіне қатысу үшін 32670 және 32678 локомотивтерімен K&ESR темір жолына дайын болды. No. B662 сонымен қатар сыныптасы No. W13 Carisbrooke-тың бункерін де алып жүреді, ол 1959 жылы бункерлерді алмастырған кезде, соңғысы бұзылғанда осылай болды. No. 78 Ноул Батлинс Майнхед лагеріне барды және 1975 жылы K&ESR сатып алғанға дейін 46229 Гамильтон герцогинясымен бірге көрсетілді. Бұл локомотив қазір «Терьер Траст» қорына тиесілі. Ол бастапқыда 1964 жылы Брайтоннан шыққан Wheels ағайындары BR-ден сатып алған, ал локомотивке жұмыс аяқталғанға дейін K&ESR-де үй берілді. Локомотив қалпына келтіріліп, 1974 жылы сақталған K&ESR темір жолының ашылу пойызын тарту үшін пайдаланылды. Ролвендендегі күрделі жөндеу кезегіне түскеннен кейін, локомотив иелері оны Спа-Вэлли темір жолына көшірді (локомотив әлі де Саттон округі кеңесіне тиесілі болды) және жөндеу жұмыстары басталды. Локомотив бірнеше жыл бойы сол жерде көрсетілді, жергілікті жерде танымал болды, содан кейін 1979 жылы Уайт аралының бу темір жолына сыйға берілді.
No. 55 Stepney (as No. 32655) was the first engine to arrive at the first standard gauge preserved line in the UK, the Bluebell Railway on 17 May 1960, After a number of years three British ex pats living in Ottawa formed a small group to work on the locomotive – which had been in storage, but never outdoors – and restore it to pristine condition. In October 2010, the new boiler was delivered. No. 62 Martello went to Butlins Heads of Ayr camp in 1963, and was displayed alongside 46233 Duchess of Sutherland before being loaned, and then sold, to the museum at Bressingham. The locomotive remained there for several years in a shed before removal and full restoration, which commenced in the late 1990s. In its Marsh Umber livery numbered 662 with LBSC on its tanks, it has visited several heritage railways in the UK since being returned to traffic. In May 2011 it was repainted at Loughborough on the Great Central Railway in BR black as 32662 with the late BR logo, in readiness to join 32670 and 32678 on the K&ESR for the Last Train Commemoration that took place on 11 June 2011. No. B662 also carries the bunker from classmate No. W13 Carisbrooke, exchanging bunkers in 1959 when the latter was scrapped. No. 78 Knowle went to Butlins Minehead camp and was displayed alongside 46229 Duchess of Hamilton before being purchased by the K&ESR in 1975. This locomotive is now owned by The Terrier Trust. which was initially purchased from BR by the Wheels brothers of Brighton in 1964, and the engine was offered a home on the K&ESR until the work was completed. The engine was restored and used to haul the opening train on the preserved K&ESR in 1974. After slipping down the overhaul queue at Rolvenden, the engine was moved to the Spa Valley Railway by the owners (the engine still being owned by Sutton Borough Council) and restoration work commenced. The engine was displayed there for a number of years, becoming locally famous, before being donated to the Isle of Wight Steam Railway in 1979.
Негізгі желіде жұмыс істеу
Сыныптың сақталған мүшелерінің ешқайсысы толық негізгі желіде жұмыс істеуге жарамды күйге келтірілмеген. No. 62 Martello локомотивін қайта жаңарту кезінде, 21-ші ғасырдың басында, оны ашық есік күндері мен көрмелерде жұмыс істеп тұрған күйде көрсету үшін мұндай мүмкіндік қарастырылды; алайда, бұл идеяға кеткен шығындар одан бас тартуға әкеп соқты. 1968 жылы бу машиналарына тыйым салынғанға және бу машиналары ұлттық желіде пайдаланудан шығарылғанға дейін No. 55 Stepney Оңтүстік аймағының рельстерімен екі арнайы пойызбен жүріп өткен. Бірінші рейс 1962 жылдың 21 қазанында жасалды, онда No. 55 LSWR Adams радиалды танк локомотиві No. 488-бен бірге Haywards Heath-тен Horsted Keynes-ке және Лондон Викториядан Bluebell темір жолына бағытталған саяхаттың кері бағытына дейін қос баспен жүрді. Екінші пойыз 1963 жылдың 27 қазанында Bluebell темір жолын сақтау қоғамының мүшелері үшін Брайтоннан Horsted Keynes-ке дейін жүрді, онда локомотив тағы бір бұрынғы LB&SCR локомотиві, E4 No. 473 Birch Grove-пен бірге қозғалды, және Haywards Heath-тен Horsted Keynes-ке дейінгі желінің жабылуын белгілеу үшін жасалды. No. 55 1991 жылы Лондон мен Брайтон темір жолының ашылуының 150 жылдығына орай Брайтон станциясына оралды. Локомотив «суық» күйде (яғни буда емес) қалдырылды және басқа бір бұрынғы LB&SCR локомотиві, Gladstone-мен біріктіріліп, күні бойы шығыс жақ платформада (9-шы нөмір) тұрақтап қойылды. Қозғалтқыштар бұрынғы Оңтүстік темір жолының «Король Артур» No. 777 Sir Lamiel, Britannia класы No. 70000 Britannia және BR Standard 4MT No. 80072, Брайтон қаласында салынған локомотивтер класы сияқты басқа да экспонаттардың орталық бөлігі болды. 1975 жылдың тамызында No. 72 Fenchurch LB&SCR және Bluebell темір жолын Дурхам графтығындағы Шилдон қаласында өткен Rail 150 Steam Cavalcade-де, Стоктон мен Дарлингтон темір жолының ашылуының 150 жылдығына арналған шарада ұсынып тұрды. Бұл қозғалтқыш BR желісінің бір бөлігімен жүріп өтті, бірақ сол кезде желіге арнайы шектеулер қойылған еді. Сонымен қатар, қозғалтқыш темір жол стансасынан вагондар жұмыс кешеніне бірнеше шатл рейстерін жасады, NER Class P3 No. 65894 Солтүстік Йоркшир Моорс темір жолынан алған локомотивпен бірге. Егер Уайт аралының бу темір жолын Смоллбрук тоғысынан Райд-Сент-Джонға дейін кеңейту жоспарлары сәтті аяқталса, бұл темір жол паркінің мүшелері, оның ішінде олардың екі A1X локомотиві, екі орналасқан жер арасында Network Rail желісімен жүріп өтетін болады.
None of the preserved members of the class has been restored to full main line running condition. Some consideration was given to doing so during the restoration of No. 62 Martello in the early years of the 21st century, in order to facilitate the appearance of the engine at open days and exhibitions in an operational condition; however the costs involved led to the idea being abandoned. Prior to the end of steam and the banning of steam engines from the national network in 1968, No. 55 Stepney worked two special trains over the metals of the Southern Region. The first trip ran on 21 October 1962 and saw No. 55 double head with LSWR Adams radial tank No. 488 on the Haywards Heath to Horsted Keynes and return section of a rail tour from London Victoria to the Bluebell Railway. The second train ran from Brighton to Horsted Keynes on 27 October 1963 for members of the Bluebell Railway Preservation Society, which saw the locomotive double head with another former LB&SCR locomotive, E4 No. 473 Birch Grove, and was run to mark the closure of the line from Haywards Heath to Horsted Keynes. No. 55 returned to Brighton station in 1991 to mark the 150th anniversary of the opening of the London and Brighton Railway to Brighton. The locomotive was left 'cold' (i. e. not in steam) and was coupled to another ex LB&SCR locomotive, Gladstone, and stabled during the day on the easternmost platform (number 9). The engines were the centre piece of an exhibition which also included, among others, former Southern Railway 'King Arthur' No. 777 Sir Lamiel, Britannia Class No. 70000 Britannia and BR Standard 4MT No. 80072, a class of locomotive built at Brighton. In August 1975, No. 72 Fenchurch represented the LB&SCR and the Bluebell Railway at the Rail 150 Steam Cavalcade held at Shildon in County Durham, an event held to mark the 150th anniversary of the opening of the Stockton & Darlington Railway. This featured the engine running over a section of the BR network, although the line was subject to special restrictions at the time. Additionally the engine ran a number of shuttles into the wagon works complex from the railway station, top and tailing the workings with NER Class P3 No. 65894 from the North Yorkshire Moors Railway. If future plans to extend the Isle of Wight Steam Railway from Smallbrook Junction to Ryde St. John's are successful, members of that railway's fleet, including their two A1X engines, may be seen running over Network Rail track between the two locations.
Терьерлер танымал мәдениетте
A1X классындағы локомотив Степни, Rev. У. Одри жазған балалар кітаптары сериясының бірі – "Bluebell" Engine Stepney кітабында көрінеді. Бокхилл серияның кейінгі кітабында айтылған: "Томас және Ұлы темір жол шоуы". Степни сондай-ақ "Томас және достары" телесериалында да пайда болады. 1975 жылғы Кен Расселдің "Lisztomania" фильмінде No. 72 Фенчурч локомотиві жолға тасталып қалған рояльді жоғары жылдамдықпен келе жатып қиратып жібереді (іс жүзінде локомотив желінің жылдамдық шегі – 25 миль/сағ жылдамдықпен жүргізілді, ал фильм әсерлі болу үшін жылдамдығы арттырылды). 1961 жылғы "Анна Каренина" фильмінің бір бөлігі "Bluebell теміржолында" түсірілді, онда No. 55 Степни орыс локомотиві ретінде жасырынып түсірілген.
An A1X class locomotive, Stepney appears in Stepney the "Bluebell" Engine, one of the books in The Railway Series of children's books written by the Rev. W. Awdry. Boxhill was referred to in a later book in the series: Thomas and the Great Railway Show. Stepney also appears in the television adaptation Thomas & Friends. The 1975 Ken Russell film Lisztomania includes a sequence shot on the Bluebell Railway which features No. 72 Fenchurch smashing a grand piano left on the line while running at speed (actually filmed with the engine running at 25 mph, the speed limit of the line, with the film sped up for impact). A 1961 film version of Anna Karenina, parts of which were filmed on 'The Bluebell Railway', included No. 55 Stepney disguised as a Russian locomotive.
А1 класы шетелде
Паулинг пен компанияға сатылған үш локомотивтің екеуі Оңтүстік Америкаға экспортталды, ал біреуі 1920 жылдары Ла-Плата трамвайында жұмыс істеді. Сегіз локомотив жергілікті австралиялық шеберлермен Жаңа Оңтүстік Уэльс мемлекеттік темір жолы үшін салынды, Австралия – LB&SCR-дің жалпы жоспары мен суреттеріне сәйкес, және Англиядағы A1 класымен шамамен бір уақытта N67 класы ретінде пайдалануға берілді. Олар негізінен бірдей қозғалтқыштар болды, бірақ оларда қарапайым кабина, үлкен бункер, үлкен құм сақтағыштары және басқа да түрлі ерекшеліктер болды. 1890 жылдан бастап, үлкен және қуатты танк локомотивтері пайдалануға енгізілгеннен кейін олар қажетсіз болып қалды, және көптеген локомотивтерге бункердің орнына кішкентай крандар орнатылды. Осы түрінде олар маневрлік локомотивтер ретінде және деполардағы үлкен локомотивтерді жанармаймен қамтамасыз етуге арналған кішкентай жылжымалы көмір тиегіштер ретінде жұмыс істеді. Кейбіреулері 1930 жылдарға дейін басқа да топтармен бірге қызмет етті. Олар ағылшын әріптестеріне қарағанда нашар нәтиже көрсетті, себебі жұмыс жағдайлары өте ерекше болды, және барлығы сақтау дәуірі басталғанға дейін жойылды.
Two of the three locomotives sold to Pauling & Co. were exported to South America and one worked on the La Plata tramway in the 1920s. Eight locomotives were built by local Australian builders for the New South Wales Government Railways, Australia – to the LB&SCR's general arrangement and drawings – and entered traffic as the N67 class at about the same time as the A1 class in England. They were essentially identical engines, except for a simpler cab, larger bunker, larger sandboxes and other various detail differences. They became redundant from about 1890 after the introduction of larger and more powerful tank locomotives and many were fitted with small cranes in place of the bunker. In this form they were put to work as shunters and as "coal grabs" small mobile coal loaders for refuelling larger locomotives at depots. Some saw service with other groups into the 1930s. They were less successful than their English cousins due to rather different operating conditions and all were scrapped before the start of the preservation era.
Модельдер
Hornby Railways A1 және A1x модельдерін OO өлшемінде шығарады, ал Dapol оларды N масштабында, OO өлшемінде (Шеффилд теміржолымен бірлесіп) және O өлшемінде дайындайды.
Hornby Railways manufacture models of the A1 & A1x in OO gauge while Dapol produce them in N scale, OO gauge (in conjunction with Rails of Sheffield) and O gauge.