Британские паровозы LB&SCR класса A1 "Терьеры"

Введение

Класс британских паровозов типа 0-6-0T

Паровозы класса A1 Лондонской, Брайтонской и Южно-бережной железной дороги (LB&SCR) – это класс британских паровозов. Разработанные Уильямом Страудли, 50 машин этого класса были построены в 1872 году и с 1874 по 1880 год, все на Брайтонских железнодорожных мастерских. Класс получил несколько прозвищ: изначально машинисты южного Лондона называли их "Rooters". Однако поезда были более известны как "Terriers" (терьеры) из-за характерного 'лая' выхлопа. Позже, в ходе эксплуатации, некоторые машины стали известны как "Hayling Billy" из-за работы на ветке острова Хейлинг. На острове существовал паб с таким названием, где некоторое время находился локомотив, ныне известный как № W8 Freshwater. После вытеснения с их первоначальных маршрутов из Лондонского моста и Лондон Виктория более мощными локомотивами класса D1 и на ранних этапах схемы электрификации LB&SCR, некоторые представители класса были проданы другим операторам, а большинство оставшихся были направлены на работу на ветках в Сассексе и на вспомогательные работы, такие как маневровые операции. Известно, что они развивали скорость до 60 миль в час (97 км/ч). Благодаря такому расширению сфер применения, класс оставался в эксплуатации, перейдя в собственность Южной железной дороги в 1923 году и Британских железных дорог в 1948 году. Хотя количество машин сократилось после Второй мировой войны, поскольку работа, для которой они использовались, была заменена дизельной тягой или утрачена из-за закрытия веток и сортировочных станций, некоторые продолжали эксплуатироваться вплоть до 1960-х годов. Один локомотив был оборудован для работы по системе Push Pull на участке от Фарехама до Ли-он-Соленте с двухвагонным составом экс-LSWR push pull летом или только с моторным вагоном зимой (ранее LC&DR Class A 0-4-4T № 626, оборудованный оригинальным двухвагонным составом с ограждениями), но наиболее известен он был работой на ветке острова Хейлинг в Гэмпшире. Списание последних машин класса состоялось в 1963 году, линия на Хейлинг была закрыта в ноябре 1963 года. Восемь машин класса были приобретены частными лицами для сохранения, а два экземпляра были переданы Британскими железными дорогами Канадскому железнодорожному музею и Национальному железнодорожному музею – № 54 Waddon и № 82 Boxhill соответственно. Один из этих локомотивов, № 55 Stepney, наиболее известен как первый локомотив стандартной колеи, прибывший на железную дорогу Bluebell, которая сама стала первой сохранившейся пассажирской железной дорогой стандартной колеи в мире, когда она открылась в августе 1960 года, а также благодаря появлению в книге преподобного У. Одри "Stepney the "Bluebell" Engine".

The London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) A1 class is a class of British steam locomotive. Designed by William Stroudley, 50 members of the class were built in 1872 and between 1874 and 1880, all at Brighton railway works. The class has received several nicknames, initially being known as "Rooters" by their south London crews. However, the engines were more famously known as "Terriers" on account of the distinctive 'bark' of the exhaust beat. Later in their careers, some engines were known as "Hayling Billy" on account of their work on the Hayling Island branch line. A pub of this name on the island was briefly home to the engine which is now No. W8 Freshwater. After displacement from their original workings out of London Bridge and London Victoria by more powerful locomotives from the D1 class and the early stages of the LB&SCR overhead electrification scheme, some representatives of the class were sold to other operators, while the majority of the remainder were put to work on branch lines in Sussex and on non revenue earning work such as shunting. They were known to reach speeds of up to 60 mph (97 km/h). With these new uses being found, the class remained in use on the system, surviving to be taken into ownership by the Southern Railway from 1923 and by British Railways from 1948. Although the number of engines dwindled following the Second World War as the work they were used for was either dieselised or lost to rail through the closure of branch lines and yards, a number continued in operation through into the 1960s. One was fitted for Push Pull working from Fareham to Lee on the Solent with a 2 car ex LSWR push pull set in Summer or just the driving trailer in Winter (previously an LC&DR Class A 0 4 4T number 626 fitted with the original 2 coach gated set service) but most famously on the Hayling Island Branch Line in Hampshire. The withdrawal of the final members of the class finally came in 1963, the line to Hayling having closed in November 1963. Eight members of the class were purchased privately for preservation, with two other examples being donated by British Railways to the Canadian Railway Museum and the National Railway Museum, those being No. 54 Waddon and No. 82 Boxhill respectively. One of these engines, No. 55 Stepney, is best known as being the first standard gauge locomotive to arrive at the Bluebell Railway, which was itself the first preserved standard gauge steam operated passenger railway in the world when it opened in August 1960, and also for appearing in Stepney the "Bluebell" Engine by the Rev. W. Awdry.

Лондонская, Брайтонская и Южно-бережная железная дорога (1872-1923)

Первоначально известные как класс "A", эти небольшие танк-локомотивы были спроектированы в 1870 году для обслуживания пригородных поездов на сильно загруженных линиях в южной и юго-восточной части Лондона. К ним относились маршруты от Лондонского моста до Восточного и Западного Кройдона, от Лондон Виктория до Саттона и линия от Виктории до Лондонского моста через Пекхэм Рай и Денмарк-Хилл, а также работа на Восточной лондонской железной дороге под Темзой через Темзский тоннель, спроектированный Марком Измбардом Брунелем. В 1872 году для этих целей было построено шесть локомотивов, которые оказались успешными благодаря высокому ускорению между близко расположенными станциями и использованию легких составов. С июня 1874 года по сентябрь 1880 года было построено еще 44 локомотива для дополнения первоначальных шести. Локомотивы были окрашены в ливрею, известную как "Stroudley's Improved Engine Green", которая на самом деле была охристой, а не зеленой. Фактический оттенок ливреи вызывал много споров, мнения варьировались от более желтого оттенка до оттенка, близкого к коричневому, как у модели "Комо" в Музее игрушек и моделей Брайтона. Вскоре после постройки № 40 "Брайтон" был выбран Уильямом Страудли для представления LB&SCR на Парижской выставке 1878 года и завоевал золотую медаль за мастерство исполнения. Во время поездки из Дьеппа в Париж, организованной для убеждения Chemins de Fer de l'Ouest в том, что лодочные поезда компании, встречавшие паромы LB&SCR из Ньюхейвена, могли бы быстрее добраться до столицы, "Брайтон" поддерживал скорость почти 50 миль в час, что ранее было неслыханно на этой линии. В последние два десятилетия XIX века Лондон расширялся, пригороды становились более застроенными и включались в городскую застройку самого Лондона. Города, такие как Кройдон, Саттон и Норвуд, которые ранее были отдельными пригородными городами, выросли и образовали обширный жилой район. Это во многом было связано с успехом самих "терьеров", поскольку они ускорили пригородное пассажирское сообщение, побуждая людей переезжать из центра Лондона. Поезда становились все тяжелее, а потребность в сокращении времени в пути оставалась прежней. В результате локомотивы постепенно стали менее пригодными для своего первоначального назначения и были заменены более крупными танк-локомотивами класса D1. Однако "терьеры" были настолько надежными, что их использовали для других работ, часто применяя их на пассажирских и грузовых линиях, а также в качестве маневровых локомотивов. В период с 1898 по 1905 год 23 локомотива были списаны, но большинство из них были проданы в рабочем состоянии, а не на металлолом. Среди покупателей этих локомотивов были Ньюхейвенская гавань, Центральная железная дорога острова Уайт (четыре локомотива), Pauling & Co. (пять локомотивов), железная дорога Кента и Восточного Сассекса (два локомотива), Лондонская и Юго-Западная железная дорога (два локомотива) и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (один локомотив). Другие были переведены из основного парка в ведомственный (не приносящий дохода) парк в качестве подсобных локомотивов на Брайтонском локомотивном заводе и Лансингском вагоностроительном заводе. Вероятно, оставшаяся часть парка была бы списана в течение следующих нескольких лет, если бы железная дорога не внедрила систему тяги "push-pull" или "моторных поездов" на многих малозагруженных линиях. Класс "A1" (как локомотивы были обозначены после 1905 года) идеально подходил для переоборудования для этой системы. В период с 1911 по 1913 год двенадцать уцелевших локомотивов были переоборудованы по указанию Дугласа Эрла Марша, преемника Страудли на посту главного инженера LB&SCR, еще четыре – после Первой мировой войны; эти локомотивы образовали класс A1X с увеличенным весом. Другими изменениями, внесенными во время переоборудования, были удлинение дымовой коробки (удаление "крыльев" дымовой коробки) и перемещение песочных ящиков из этой же области (где они представляли собой переднее расширение кожуха ведущего колеса) под раму (хотя некоторые локомотивы, переоборудованные позже, сохранили оригинальные песочные ящики). Труба, которая использовалась в качестве части первоначальной конденсационной системы между дымовой коробкой и боковым баком, также была удалена. В это время локомотивы были перекрашены в ливрею "Marsh Umber". Пять локомотивов были приобретены британским правительством в 1918 году и отправлены в Шотландию для работы на проекте по установке мин Северного моря военно-морскими силами США в Инвернессе и Далморе, недалеко от Инвергордона. Объекты были построены Адмиралтейством с использованием площадок дистиллерий, но находились в ведении военно-морских сил США. Локомотивы № 37 "Саутдаун", 79 "Минорис", 81 "Биюла" и 83 "Эрлсвуд" работали в Далморе, а № 38 "Миллуолл" использовался в Глен-Албине, Инвернесс. №№ 38, 81 и 83 позже перешли на Шропширскую и Монтгомериширскую железную дорогу.

Originally known as 'A' class, these diminutive tank locomotives were designed in 1870 to haul commuter trains on the heavily congested lines in South and South East London. These included routes from London Bridge to both East and West Croydon, London Victoria to Sutton and the line from Victoria to London Bridge via Peckham Rye and Denmark Hill, as well as operating on the East London Railway under the Thames through the Thames Tunnel designed by Marc Isambard Brunel. Six locomotives were built for these services during 1872, and were successful thanks to their high acceleration between the closely spaced station stops and the use of lightweight trains. A further 44 were built between June 1874 and September 1880 to complement the original six. The locomotives were finished in the livery known as "Stroudley's Improved Engine Green", which was actually an ochre colour, not green. The actual shade of the livery has been much disputed, with opinions ranging from a more yellow type of livery to a livery closer to brown, as worn by the model named Como in the Brighton Toy and Model Museum. Shortly after construction, No. 40 Brighton was chosen by William Stroudley to represent the LB&SCR at the Paris Exhibition of 1878, and won a gold medal for workmanship. On a run from Dieppe to Paris, arranged to persuade the Chemins de Fer de l'Ouest that the company's boat trains that met the LB&SCR ferries from Newhaven could make better time to the capital, Brighton maintained a speed of nearly 50 mph, previously unheard of on that line. During the last two decades of the 19th century, London was expanding outwards as suburbs became more built up and were absorbed into the built up area of London itself. Towns such as Croydon, Sutton and Norwood, which had previously been commuter towns separate from London, grew to form one large area of housing. Much of this was because of the success of the 'Terriers' themselves, as they had speeded up suburban passenger services, encouraging people to move out of the centre of London. Trains became progressively heavier while the need for shorter journey times remained the same. As a result, the engines gradually became largely unsuited for their original purpose, and they were replaced by the larger D1 class tank engines. However the 'Terriers' were so reliable that they were put on other work, often finding use on branch line passenger and freight workings and as shunting engines. Twenty three members of the class were withdrawn between 1898 and 1905, but the majority of these were sold in working order rather than scrapped. Purchasers of these locomotives included the Newhaven Harbour Company, the Isle of Wight Central Railway (four locomotives), Pauling & Co. (five locomotives), the Kent and East Sussex Railway (two locomotives), the London and South Western Railway (two locomotives), and the South Eastern and Chatham Railway (one locomotive). Others were transferred from capital to departmental (non revenue earning) stock as pilots at Brighton locomotive works and Lancing carriage works. It is likely that the remainder of the class would have been withdrawn over the subsequent few years if the railway had not adopted push pull or 'motor train' working on many lightly used branch line services. The 'A1' class (as the locomotives were designated after 1905) were found ideally suited for conversion to this form of working. Between 1911 and 1913, twelve survivors were re boilered under the instruction of Douglas Earle Marsh, Stroudley's successor as CME of the LB&SCR, with another four so treated after the Great War; these engines formed the A1X class with an increased weight of Other changes made during the rebuilding were the extension of the smokebox (removing the smokebox 'wings', and moving the sandboxes from this same area (where they formed a forward extension of the leading driving wheel splasher) to below the running plate (although some locos rebuilt later retained the original sandboxes). The tube which had been used as part of the original condensing arrangement between the smokebox and side tank was also removed. The engines were repainted during this time in 'Marsh Umber' livery. Five locomotives were bought by the British Government in 1918 and sent to Scotland to work at the U. S. Navy's North Sea Mine Barrage minelaying project at Inverness and Dalmore, near Invergordon. The facilities were built by the Admiralty, using distillery sites, but administered by the U. S. Navy. The locos were Nos 37 Southdown, 79 Minories, 81 Beulah and 83 Earlswood at Dalmore, and 38 Millwall which was used at Glen Albyn, Inverness. Nos 38, 81 and 83 later went on to the Shropshire & Montgomeryshire Railway.

Южная железная дорога (1923-1948)

Пятнадцать локомотивов этого типа оставались в парке LB&SCR на момент формирования Southern Railway 1 января 1923 года, но это число увеличилось до 24 за счет включения тех, что ранее были проданы другим составляющим железным дорогам. В течение последующих нескольких лет несколько экземпляров были списаны, а два поступили на Weston, Clevedon and Portishead Railway в 1925 и 1937 годах. Как и в случае со списаниями в LB&SCR, локомотивы выводились из эксплуатации не одновременно, а постепенно, в течение длительного периода времени. Первым A1X, списанным Southern Railway, стал № 42 Tulse Hill в 1925 году, а среди списанных локомотивов был и впоследствии прославившийся № 55 Stepney, который избежал утилизации благодаря необходимости в более легких локомотивах на острове Хейлинг. Ему был присвоен номер 380S и он был назван в честь депо. Этот локомотив был заменен на 377S, ранее № 35 Morden, в 1948 году. Несмотря на то, что этот локомотив был широко запечатлен на фотографиях в конце эпохи паровозов, он не был сохранен и был разобран на металлолом в Истли в 1963 году. Southern Railway сосредоточила свои усилия на разработке более мощных локомотивов для растущего потока тяжелых экспресс-пассажирских перевозок на юго-восточных и юго-западных участках, таких как King Arthur, Schools и Lord Nelson, а позже Bulleid Pacific, а также на расширении системы электрификации третьего рельса, изначально предназначенной для пригородного сообщения (система, которая заменила воздушную электрификацию LB&SCR, которая, в свою очередь, заменила танки класса D на пригородных линиях примерно с 1910 года). В связи с этим компания не считала необходимым заменять старые танк-локомотивы на ветвях, особенно учитывая, что многие небольшие ветки были экономически нецелесообразны для электрификации или были изолированы от остальной электрифицированной сети. В результате Southern Railway посчитала, что наиболее экономически выгодным решением является дальнейшее использование старых локомотивов, таких как A1X, на сельских маршрутах.

Британские железные дороги (1948-1963)

При национализации в 1948 году один локомотив типа "A1" и 14 локомотивов типа "A1X" поступили в парк Британских железных дорог. Все, кроме одного из этих локомотивов, ранее эксплуатировались Южной железной дорогой, которая стала Южным регионом в составе Британских железных дорог, а один локомотив принадлежал Западному региону, будучи унаследованным от Weston, Clevedon and Portishead Railway компанией Great Western Railway. Британские железные дороги отнесли локомотивы к категории мощности 0P, что указывало на их преимущественно пассажирское назначение, но при этом они были одними из самых маломощных в системе. Локомотивы продолжали использоваться примерно так же, как и при Южной железной дороге, выполняя работу в основном на слабо укрепленных и имеющих ограничения по весу ветках. Однако, содержание класса становилось все более дорогим из-за физического износа и старения компонентов. Публикация Плана модернизации, предусматривавшего закрытие многих маршрутов, по которым еще работали эти локомотивы, поставила под сомнение будущее класса. Основными маршрутами, где еще эксплуатировались "Терьеры", были железная дорога Кент и Восточный Суссекс и ветка на остров Хейлинг. Первая была закрыта в 1961 году из-за нерентабельности. Линия на остров Хейлинг оставалась прибыльной, главным образом благодаря интенсивному движению в летний период. Однако состояние моста через гавань Лэнгстоун ухудшалось, и Южный регион признал его не подлежащим экономическому восстановлению. Последние регулярные рейсы по этой линии были выполнены 3 ноября 1963 года, а специальный состав, возглавляемый и следовавший за локомотивами 32636 и 32670, – на следующий день. Последний регулярный поезд был примечателен тем, что являлся одним из последних смешанных поездов, тянутых паровозом. После закрытия этой линии Британские железные дороги приняли решение вывести из эксплуатации последние сохранившиеся локомотивы этого класса. На момент вывода из эксплуатации после закрытия линии, локомотив № 32636 (ранее № 72 Fenchurch) был старейшим действующим паровозом, принадлежащим Британским железным дорогам.

Нумерация

Локомотивы первоначально были пронумерованы от 35 до 84, и большинство получили названия лондонских районов или других областей местного значения, которые обслуживались пригородными поездами LB&SCR, для которых они были построены (таких как Уайтчепел, Суррей и Темза), а также районов вокруг самого Брайтона, таких как Кемп-Таун. Однако были исключения, например, локомотив № 82, который на самом деле был назван в честь Box Hill – вершины Северных холмов в Суррее, недалеко от Доркинга. С 1900 года к двузначным номерам добавлялась цифра 6, а названия заменялись надписью LBSC на боковых цистернах (например, № 55 Stepney стал № 655). Это была стандартная практика LB&SCR: по мере старения локомотивов им присваивались более высокие номера, чтобы новые локомотивы могли получить более низкие номера. Дальнейшая перенумерация произошла после перехода собственности к Southern Railway. Первоначально большинство локомотивов сохранили свои прежние номера с буквенным префиксом, обозначающим основные мастерские, ответственные за обслуживание данного типа. Локомотивы, ранее принадлежавшие LBSC и обслуживавшиеся в Брайтоне, получили префикс B, таким образом, локомотив № 654 стал B654. Исключением из этого правила были локомотивы, базировавшиеся на острове Уайт, которым присваивался префикс "W". В 1930 году эта система была заменена новой схемой нумерации, согласно которой номера бывших локомотивов LB&SCR увеличивались на 2000. В рамках этой схемы № B654 стал № 2654. Последняя перенумерация, проведенная British Railways, привела к тому, что оставшиеся локомотивы данного типа были перенумерованы путем добавления 30000 к их номерам Southern Railway (например, 2678 стал 32678), в соответствии с национальной схемой перенумерации, разработанной British Railways в 1948 году. Знаменитый маневровый локомотив Брайтонских мастерских 377S (то есть № 377 в служебном парке), к этому моменту единственный локомотив данного типа, не задействованный в коммерческой эксплуатации, стал DS377 (где "DS" обозначает Departmental, Southern region – Департаментальный, Южный регион).

История сохранения

Локомотив № 55 Stepney (как № 32655) был первым локомотивом, прибывшим на первую сохранившуюся железную дорогу стандартной колеи в Великобритании – Bluebell Railway, 17 мая 1960 года. Через несколько лет три британских эмигранта, проживающих в Оттаве, образовали небольшую группу для работы над локомотивом – который хранился в помещении, но никогда не стоял под открытым небом – и его восстановления до первоначального состояния. В октябре 2010 года был доставлен новый котел. Локомотив № 62 Martello в 1963 году был отправлен в лагерь Butlins Heads of Ayr и демонстрировался рядом с 46233 Duchess of Sutherland, прежде чем был передан в аренду, а затем продан музею в Bressingham. Локомотив оставался там несколько лет в депо, после чего началась его полная реставрация в конце 1990-х годов. В окраске Marsh Umber под номером 662 с обозначением LBSC на боковых цистернах, он посетил несколько железных дорог исторического наследия в Великобритании после возвращения в эксплуатацию. В мае 2011 года он был перекрашен в Лофборо на Great Central Railway в черный цвет BR под номером 32662 с поздним логотипом BR, в преддверии присоединения к локомотивам 32670 и 32678 на K&ESR для памятного мероприятия, посвященного последнему поезду, которое состоялось 11 июня 2011 года. Локомотив № B662 также имеет бункер от однотипного локомотива № W13 Carisbrooke, бункеры были заменены в 1959 году, когда последний был списан. Локомотив № 78 Knowle был отправлен в лагерь Butlins Minehead и демонстрировался рядом с 46229 Duchess of Hamilton, прежде чем был приобретен K&ESR в 1975 году. В настоящее время этот локомотив принадлежит The Terrier Trust, который первоначально был приобретен у BR братьями Wheels из Брайтона в 1964 году, и локомотиву предоставили место на K&ESR до завершения работ. Локомотив был восстановлен и использован для выполнения первого поезда на восстановленной K&ESR в 1974 году. После снижения в очереди на капитальный ремонт в Rolvenden, локомотив был перевезен владельцами (двигатель все еще принадлежал Совету городского округа Саттон) на Spa Valley Railway, где начались восстановительные работы. Локомотив выставлялся там в течение нескольких лет, став местной достопримечательностью, прежде чем в 1979 году был пожертвован Isle of Wight Steam Railway.

No. 55 Stepney (as No. 32655) was the first engine to arrive at the first standard gauge preserved line in the UK, the Bluebell Railway on 17 May 1960, After a number of years three British ex pats living in Ottawa formed a small group to work on the locomotive – which had been in storage, but never outdoors – and restore it to pristine condition. In October 2010, the new boiler was delivered. No. 62 Martello went to Butlins Heads of Ayr camp in 1963, and was displayed alongside 46233 Duchess of Sutherland before being loaned, and then sold, to the museum at Bressingham. The locomotive remained there for several years in a shed before removal and full restoration, which commenced in the late 1990s. In its Marsh Umber livery numbered 662 with LBSC on its tanks, it has visited several heritage railways in the UK since being returned to traffic. In May 2011 it was repainted at Loughborough on the Great Central Railway in BR black as 32662 with the late BR logo, in readiness to join 32670 and 32678 on the K&ESR for the Last Train Commemoration that took place on 11 June 2011. No. B662 also carries the bunker from classmate No. W13 Carisbrooke, exchanging bunkers in 1959 when the latter was scrapped. No. 78 Knowle went to Butlins Minehead camp and was displayed alongside 46229 Duchess of Hamilton before being purchased by the K&ESR in 1975. This locomotive is now owned by The Terrier Trust. which was initially purchased from BR by the Wheels brothers of Brighton in 1964, and the engine was offered a home on the K&ESR until the work was completed. The engine was restored and used to haul the opening train on the preserved K&ESR in 1974. After slipping down the overhaul queue at Rolvenden, the engine was moved to the Spa Valley Railway by the owners (the engine still being owned by Sutton Borough Council) and restoration work commenced. The engine was displayed there for a number of years, becoming locally famous, before being donated to the Isle of Wight Steam Railway in 1979.

Работа на магистрали

Ни один из сохранившихся локомотивов данного класса не был восстановлен до состояния, позволяющего регулярно эксплуатироваться на основных путях. В первые годы XXI века, при восстановлении № 62 Martello, рассматривалась возможность его восстановления для участия в днях открытых дверей и выставках в рабочем состоянии, однако высокая стоимость этой затеи привела к её отказу. До прекращения эры паровозов и запрета на использование паровых локомотивов в национальной сети в 1968 году, № 55 Stepney совершил два специальных рейса по путям Южного региона. Первый рейс состоялся 21 октября 1962 года, когда № 55 следовал в сдвоенной тяге с радиальным танк-локомотивом LSWR Adams № 488 на участке от Хейвордс-Хит до Хорстед-Кинс и обратно в составе железнодорожного тура из Лондона-Виктория до железной дороги Блюбелл. Второй рейс был выполнен 27 октября 1963 года из Брайтона в Хорстед-Кинс для членов Общества по сохранению железной дороги Блюбелл, при этом локомотив следовал в сдвоенной тяге с другим бывшим локомотивом LB&SCR, E4 № 473 Birch Grove, и был приурочен к закрытию линии от Хейвордс-Хит до Хорстед-Кинс. В 1991 году № 55 вернулся на станцию Брайтон, чтобы отметить 150-летие открытия железной дороги Лондон и Брайтон. Локомотив был оставлен "холодным" (то есть без пара) и прицеплен к другому бывшему локомотиву LB&SCR, Gladstone, и оставлен на день на самой восточной платформе (№ 9). Локомотивы стали центральным экспонатом выставки, в которой также были представлены, среди прочих, бывший локомотив Южной железной дороги "Король Артур" № 777 Sir Lamiel, локомотив класса Britannia № 70000 Britannia и локомотив BR Standard 4MT № 80072, класс локомотивов, построенных в Брайтоне. В августе 1975 года № 72 Fenchurch представлял LB&SCR и железную дорогу Блюбелл на параде паровозов Rail 150 Steam Cavalcade, проходившем в Шилдоне, графство Дарем, мероприятии, посвященном 150-летию открытия железной дороги Стоктон и Дарлингтон. В ходе мероприятия локомотив работал на участке сети BR, хотя на линии в то время действовали особые ограничения. Кроме того, локомотив совершил несколько шаттлов от железнодорожной станции до вагоностроительного комплекса, работая в составе с локомотивом NER Class P3 № 65894 с Северной Йоркширской Моорской железной дороги. Если планы по продлению паровой железной дороги острова Уайт от развязки Смоллбрук до Райд-Сент-Джонс будут успешно реализованы, то локомотивы этой железной дороги, включая два локомотива A1X, можно будет увидеть на путях Network Rail между этими двумя станциями.

None of the preserved members of the class has been restored to full main line running condition. Some consideration was given to doing so during the restoration of No. 62 Martello in the early years of the 21st century, in order to facilitate the appearance of the engine at open days and exhibitions in an operational condition; however the costs involved led to the idea being abandoned. Prior to the end of steam and the banning of steam engines from the national network in 1968, No. 55 Stepney worked two special trains over the metals of the Southern Region. The first trip ran on 21 October 1962 and saw No. 55 double head with LSWR Adams radial tank No. 488 on the Haywards Heath to Horsted Keynes and return section of a rail tour from London Victoria to the Bluebell Railway. The second train ran from Brighton to Horsted Keynes on 27 October 1963 for members of the Bluebell Railway Preservation Society, which saw the locomotive double head with another former LB&SCR locomotive, E4 No. 473 Birch Grove, and was run to mark the closure of the line from Haywards Heath to Horsted Keynes. No. 55 returned to Brighton station in 1991 to mark the 150th anniversary of the opening of the London and Brighton Railway to Brighton. The locomotive was left 'cold' (i. e. not in steam) and was coupled to another ex LB&SCR locomotive, Gladstone, and stabled during the day on the easternmost platform (number 9). The engines were the centre piece of an exhibition which also included, among others, former Southern Railway 'King Arthur' No. 777 Sir Lamiel, Britannia Class No. 70000 Britannia and BR Standard 4MT No. 80072, a class of locomotive built at Brighton. In August 1975, No. 72 Fenchurch represented the LB&SCR and the Bluebell Railway at the Rail 150 Steam Cavalcade held at Shildon in County Durham, an event held to mark the 150th anniversary of the opening of the Stockton & Darlington Railway. This featured the engine running over a section of the BR network, although the line was subject to special restrictions at the time. Additionally the engine ran a number of shuttles into the wagon works complex from the railway station, top and tailing the workings with NER Class P3 No. 65894 from the North Yorkshire Moors Railway. If future plans to extend the Isle of Wight Steam Railway from Smallbrook Junction to Ryde St. John's are successful, members of that railway's fleet, including their two A1X engines, may be seen running over Network Rail track between the two locations.

Терьеры в популярной культуре

Локомотив класса A1X, Степни, появляется в книге "Степни, локомотив "Блюбелл"", одной из книг серии детских книг "Железные дороги", написанных преподобным У. Одри. Боксхилл упоминается в более поздней книге серии: "Томас и Великое железнодорожное шоу". Степни также появляется в телевизионной адаптации "Томас и друзья". В фильме Кен Рассела 1975 года "Листомания" есть сцена, снятая на железной дороге "Блюбелл", в которой локомотив № 72 "Фенчурч" разбивает рояль, оставленный на путях, двигаясь на скорости (на самом деле снималось при скорости 25 миль в час – ограничении скорости на линии, а затем пленка была ускорена для усиления эффекта). В киноверсии "Анны Карениной" 1961 года, часть которой снималась на железной дороге "Блюбелл", локомотив № 55 "Степни" был замаскирован под русский локомотив.

Класс А1 за рубежом

Два из трех локомотивов, проданных Pauling & Co., были экспортированы в Южную Америку, а один работал на трамвайной линии Ла-Плата в 1920-х годах. Восемь локомотивов были построены местными австралийскими производителями для правительственных железных дорог Нового Южного Уэльса, Австралия, в соответствии с общим устройством и чертежами LB&SCR и поступили в эксплуатацию как класс N67 примерно в то же время, что и класс A1 в Англии. По сути, это были идентичные машины, за исключением более простой кабины, увеличенного угольного бункера, более вместительных песочниц и других незначительных отличий. Они устарели примерно с 1890 года после появления более крупных и мощных танк-локомотивов, и многие из них были оборудованы небольшими кранами вместо угольного бункера. В таком виде они использовались в качестве маневровых локомотивов и как "угольные захваты" – небольшие передвижные угольные погрузчики для заправки более крупных локомотивов на депо. Некоторые оставались в эксплуатации в составе других подразделений до 1930-х годов. Они оказались менее успешными, чем их английские аналоги, из-за существенно отличающихся условий эксплуатации, и все были списаны до начала эпохи сохранения.

Модели

Hornby Railways производит модели A1 и A1x в масштабе OO, а Dapol – в масштабе N, OO (в сотрудничестве с Rails of Sheffield) и O.