Rogožarski IK 3: 1930-жылдарғы югославиялық бір орынды, төмен қанатты ұшақ. Ikarus IK 2-нің жаңаруы, Messerschmitt Bf 109E-мен салыстырылды. Тарихы, сипаттамасы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1930 жылдардағы югославтық төмен қанатты, моноплан, бір орындық күрес ұшағы
1930s Yugoslav low wing, monoplane, single seat fighter
Rogožarski IK 3 – 1930 жылдардағы югославтық моноплан бір орындық күрес ұшағы, Любомир Илич, Коста Сивчев және Слободан Зрнич тарапынан Ikarus IK 2 күрес ұшағының ізбасары ретінде жобаланған. Оның қарулануы орталықтан атылатын автоматты зеңбірек пен фюзеляжға орнатылған екі синхронды пулеметтен тұрды. Ол Messerschmitt Bf 109E сияқты шетелдік ұшақтармен теңдестірілді және 1940 жылы қолданысқа енгізілді. Сынақ барысында прототипі апатқа ұшырады; 1940 жылдың шілдесіне дейін он екі ұшақ өндірілді. 1941 жылдың 6 сәуірінде Югославияға жасалған шабуыл кезінде алты IK 3 ұшағы қолданысқа жарамды болды. Олардың барлығы Белград маңындағы Земун қаласындағы 51-ші жеке күрес тобында қызмет етті. IK 3 ұшақтарымен ұшқан пилоттар 11 күндік соғыс кезінде 11 жау ұшағын атып түсіргендерін мәлімдеді. Бір мәлімет бойынша, олардың неміс қолына өтпеуі үшін аман қалған ұшақтар мен толық емес конструкциялар экипаждар мен зауыт қызметкерлері тарапынан жойылған. Тағы бір мәліметке сәйкес, бір ұшақ шабуылдан аман қалған, бірақ кейін саботаж жасау арқылы жойылған. IK 3 жобасы соғыстан кейін Югославияда жасалған Ikarus S 49 күрес ұшағының негізі болды.
The Rogožarski IK 3 was a 1930s Yugoslav monoplane single seat fighter, designed by Ljubomir Ilić, Kosta Sivčev and Slobodan Zrnić as a successor to the Ikarus IK 2 fighter. Its armament consisted of a hub firing autocannon and two fuselage mounted synchronised machine guns. It was considered comparable to foreign aircraft such as the Messerschmitt Bf 109E and came into service in 1940. The prototype crashed during testing; twelve production aircraft had been delivered by July 1940. Six IK 3s were serviceable when the Axis invasion of Yugoslavia began on 6 April 1941. All six were in service with the 51st Independent Fighter Group at Zemun near Belgrade. Pilots flying the IK 3 claimed 11 Axis aircraft had been shot down during the 11 day war. According to one account, to prevent them from falling into German hands, the surviving aircraft and incomplete airframes were destroyed by their crews and factory staff. Another account suggests that one aircraft survived the invasion and was later destroyed by sabotage. The IK 3 design was the basis for the post war Yugoslav built Ikarus S 49 fighter.
Өмірбаян
1920-ші жылдардың соңында Корольдік Югославия әуе күштері (ВВКЖ) және Югославияның Корольдік Аэро клубы авиациялық инженерлерді білім алу үшін Францияға жіберуге көмектесті. Олардың жоғары білім алғаннан кейін Югославияға оралып, VVKJ немесе авиациялық өнеркәсіпте мамандандырылған қызметтерге орналасуы тиіс болған. Любомир Илич пен Коста Сивчев осы бағдарламаны аяқтады, бірақ Югославияға қайтқаннан кейін екеуі де әкімшілік жұмыстарға бекітілді. Бұған наразы болған олар 1931 жылы VVKJ-де қолданыстағы чехословакиялық Avia BH 33E екіұшақты истребителінің жаңасын жасауға бел буды. Белградтағы жертөледе, кейін Нови-Садтағы Иличтің пәтерінде, олар бос уақыттарын жасырын түрде жобаға жұмсады. Алғашқы жоспарлары төмен қанатты, қону шассисін жиырып алатын моноплан жасау болған. VVKJ-дегі заманауи көзқарас оларды бастапқы идеяларын өзгертіп, қанат тірегі бар, авто-зеңбірекпен және фюзеляжда синхронды пулеметпен қаруланған монопланға айналдырды. Ikarus IK 2 болашақ ұшақтың жобасы 1933 жылдың 22 қыркүйегінде VVKJ-ге ұсынылды. Бұл жұмыс аяқталған соң, Илич пен Сивчевке әлеуетті қарсыластар жасап жатқан жоғары өнімді бомбалаушы прототиптеріне тиімдірек жауап бере алатын жаңа төмен қанатты монопланның алдын ала әзірлемесін бастауға уақыт болды.
In the late 1920s, the Royal Yugoslav Air Force (, VVKJ) and the Royal Aero Club of Yugoslavia helped send aspiring aeronautical engineers to France to gain knowledge. It was intended that after this advanced training, they would return to Yugoslavia and be offered specialist roles in the VVKJ or in the aeronautical industry. Ljubomir Ilić and Kosta Sivčev went through this program but, when they returned to Yugoslavia, both were employed in administrative work. Frustrated by this, they decided in 1931 to design a replacement for the Czechoslovakian built Avia BH 33E biplane fighter in service with the VVKJ. Working in a basement in Belgrade, and later in Ilić's apartment in Novi Sad, they secretly devoted their spare time to work on their design. They originally planned a low wing monoplane with retractable landing gear. Contemporary thinking within the VVKJ led them to evolve their initial ideas into a strut braced gull wing monoplane armed with a hub firing autocannon and fuselage mounted synchronised machine guns. The design concept for what became the Ikarus IK 2 was submitted to the VVKJ on 22 September 1933. With this work completed, Ilić and Sivčev had time to start preliminary development of a new low wing monoplane that could better meet and defeat the high performance bomber prototypes then in development by potential adversaries.
Жобалау және әзірлеу
Ilić және Sivčev-тің жаңа, ағымдас төмен қанатты моноплан дизайны кері тартылатын шассимен жабдықталған. IK 2 сияқты, бұл да екеуінің жекеменшік әзірлемесі болды. Париждегі Эйфель аэротрубасында масштабты модель сынақтан өтті, бірақ олар дизайнды бағалауға және конструкциялық егжей-тегжейлі мәліметтерді анықтауға үшінші инженердің қажеттігін тез түсінді. Кралеводегі Югославия мемлекеттік ұшақ зауытының бас конструкторы Слободан Зрнич Франциядағы арнайы ұшақ инженері ретінде жұмыс істегендіктен жұмысқа алынды. IK 2 жобасының атауы, (Любомир) Илич пен Коста (Сивчев) дегенді білдіретін IK-ден, Зрничті де қамту үшін IKZ-ге өзгертілді. Бұл өзгеріс, мүмкін, кириллицадағы "З" (Z) пен араб цифры "3" арасындағы ұқсастықтан туындады, және ұшақ IK 3 деп аталды. Ұшақ Hispano Suiza 12Y29 қозғалтқышымен жабдықталуы тиіс болды, ол биіктікте қуаттылық беретін. Дизайнерлер жылдамдыққа қарағанда маневрлеуге басымдық берді, қазіргі заманғы моноплан истребителінің неміс және британдық тұжырымдамалары арасындағы компромисс іздеді. Дизайнның қанат ауданы Hawker Hurricane және Supermarine Spitfire-ге қарағанда кішірек болды, бұл қозғалтқыш қуаты үшін жоғары жылдамдыққа қол жеткізуге мүмкіндік берді. Messerschmitt Bf 109-ға қарағанда, югославиялық дизайн қысқа фюзеляжға және кішкентай бұрылу радиусына ие болды. Ол британдық және неміс дизайн тұжырымдамаларынан өзгешелігі, ұсынылған қару-жарағы фюзеляжда шоғырланған. Жобалар 1936 жылдың ортасына дейін ВВКЖ-ға уақытында тапсырылды, бірақ жаңа тұжырымдамаларды қабылдауға деген жалпы тартыншақтық IK 3-ті кешіктірді, ал прототиптің өндірісіне келісімшарт 1937 жылдың наурызына дейін қол қойылмады. Құрылысқа Белградтағы Rogožarski A. D. компаниясы таңдалды. Прототиптің алғашқы ұшуын 1938 жылдың мамыр айының соңында ВВКЖ сынақ тобы жүзеге асырды, содан кейін ұшақ ВВКЖ офицерлері тобымен ұшырылды, олар ВВКЖ ішінде оны пайдаланудың ең тиімді жолын және югославиялық жағдайларға сәйкес тактиканы анықтауға тиіс болды. Бұл ұшқыштар басқарудың өте сезімтал екенін байқады; жалғыз нақты сын – шатырдың қисық панельдерінен туындаған визуалды бұрмалауларға қатысты. Кейбір ұшқыштар фюзеляжда орналасқан қару-жараққа екі қанатқа орнатылған пулеметтермен толықтырылуы керек деп есептеді. Сынақ ұшқыштары IK 3-ті Hawker Fury (биплан), Heinkel He 112, Morane Saulnier M. S. 405 және Hawker Hurricane ұшақтарымен де салыстырды. Олар IK 3-тің Morane Saulnier-ге ең жақын екенін қорытындылады; югославиялық ұшақ жылдам болды. 1938 жылдың қарашасында ВВКЖ Rogožarski-ге 12 ұшаққа тапсырыс берді. 1939 жылдың 19 қаңтарында сынақ ұшқышы капитан Милан Покорни прототипті тік құлауға түсірді. Ол жылдамдыққа жеткенде, жел әйнегі ұшақтан ажырады; Покорни күшпен көтерілді, ал соққы оң қанаттың жартысын сындырып алды. Ұшақ құлап, Покорни қаза тапты. Салдарынан жел әйнегіне енгізілген өзгерістер апатқа себеп болғаны анықталды. Инженерлер ұшақтың денесіндегі кернеу факторларын қайта есептеді және олардың қауіпсіз екені анықталды, ал негізгі фактор – ұшқыштың өте сезімтал басқаруды қолдануы болды. Прототиптің жоғалуы және өндіріс үлгісінің құрылымындағы кейбір өзгерістер келісімшартты орындауды кешіктірді. Қанатта қосымша сынақтар жүргізіліп, оның 14 g күшіне төзімді екені анықталды. Өндіріс үлгісіне өзгерістер енгізілді, соның ішінде жақсы көріну үшін жел әйнегі мен шатырда жалпақ плексиглас панельдер қолданылды. Аспаптардың орналасуы жақсартылды және ұшқыш орындығының артқы жоғарғы фюзеляжы қайта құрылды. Астыңғы шасси аяқтарының бүгілетін жапқыштары бір пластиналармен ауыстырылды. Негізгі өзгерістер қозғалтқышты чехословакиялық Avia компаниясы лицензия бойынша жасаған Hispano Suiza 12Y қозғалтқышының модификацияланған нұсқасымен және Hispano Suiza HS.404 пушкасын швейцариялық Oerlikon FF 20 мм пушкасымен ауыстыру болды. Жаңа қозғалтқыш аз қуатты болды, ол неміс Telefunken радиоларымен жабдықталуы тиіс болды, бірақ кешігулер салдарынан тек алғашқы ұшақ радиомен жеткізілді. Өндірістік ұшақтардың нөмірлері 2–13 болды; прототиптің нөмірі 1. Ұшақтар Белградтағы Rogožarski зауытында жасалып, Земундағы компанияның ангарында құрастырылды. Алғашқы алты ұшақ 1940 жылдың наурыз айының соңында жеткізілді; тапсырыстың қалған бөлігін жеткізу шетелдік жеткізушілердің кешігуіне байланысты шілдеге дейін кешіктірілді. Бірінші өндірістік ұшақ ВВКЖ сынақ тобына жеткізілді, онда өндіріс ұшақтарында прототиптегі ақаулардың жоқ екені расталды. Сынақ тобы бұрын есептелген ең жоғары жылдамдықты 40 км/сағат деп анықтады. 1940 жылдың шілдесіне қарай Rogožarski зауытында 25 IK 3 ұшағының құрылысы басталды.
Ilić and Sivčev's new streamlined low wing monoplane design had a retractable undercarriage. Like the IK 2 it was initially developed privately by the two men. A scale model was tested in the Eiffel built wind tunnel in Paris, but the pair soon realised that they needed a third engineer to help evaluate the design and determine the structural details. Slobodan Zrnić, the head of construction at the Yugoslav State Aircraft Factory in Kraljevo, was recruited, as he had worked as a specialist aircraft engineer in France. The project name for the IK 2 was changed from IK, standing for (Ljubomir) Ilić and Kosta (Sivčev), to IKZ, to include Zrnić. This name was changed, possibly due to the similarities between the Cyrillic "З" (Z) and the Arabic numeral "3", and the aircraft became known as the IK 3. The aircraft was to be powered by a Hispano Suiza 12Y29 engine, generating at an altitude of The designers favoured manoeuvrability over speed, trying to find a compromise between the German and British concepts of a modern monoplane fighter. The design had a smaller wing area than the Hawker Hurricane and the Supermarine Spitfire, to achieve a higher speed for the engine power. In comparison to the Messerschmitt Bf 109, the Yugoslav design had a shorter fuselage and smaller turning radius. It differed from British and German design concepts in that its proposed armament was concentrated in the fuselage. The designs were delivered to the VVKJ in time for approval by mid 1936, but a general reluctance to adopt new concepts delayed the IK 3, and a contract for the production of the prototype was not signed until March 1937. The company selected for construction was Rogožarski A. D. in Belgrade. The first flight of the prototype was carried out by the VVKJ Test Group towards the end of May 1938 and the aircraft was then flown by a group of VVKJ officers who were to determine the best employment for it within the VVKJ, along with tactics to be used in Yugoslav conditions. These pilots observed that the controls were highly sensitive; the only real criticisms related to the visual distortion caused by the curved panels of the canopy. Some pilots believed that the fuselage mounted armament should be supplemented by two wing mounted machine guns. The test pilots also had to compare the performance of the IK 3 with the Hawker Fury (a biplane), Heinkel He 112, Morane Saulnier M. S. 405 and Hawker Hurricane. They concluded that the IK 3 most closely matched the Morane Saulnier; the Yugoslav aircraft was faster. In November 1938, the VVKJ placed an order with Rogožarski for 12 aircraft. On 19 January 1939, test pilot Kapetan Milan Pokorni put the prototype into a steep dive. When he reached , the windscreen detached from the aircraft; Pokorni pulled up hard and the strain broke off half of the starboard wing. The aircraft crashed, and Pokorni was killed. An inquiry determined that modifications to the windscreen had contributed to the accident. Engineers recalculated the stress factors on the airframe and they were found to be safe, and the main factor had been the pilot's handling of the highly sensitive controls. The loss of the prototype and some changes in the construction of the production model delayed the fulfilment of the contract. Further tests were conducted on the wing and it was found to withstand a g force of 14. Modifications were made for the production model, including the use of flat plexiglass panels in the windscreen and the canopy to provide better visibility. The instrument layout was improved and the upper rear fuselage behind the pilot's seat was re shaped. The folding undercarriage leg covers were replaced by single plates. The main changes were the replacement of the engine with a modified version of the Hispano Suiza 12Y engine made under licence by the Czechoslovak company Avia and the replacement of the Hispano Suiza HS.404 cannon by a Swiss made Oerlikon FF 20 mm cannon. The replacement engine was less powerful, generating at German made Telefunken radios were to be installed but delays meant that only the first aircraft was delivered with a radio. The production aircraft were numbered 2–13; the prototype was number 1. The aircraft were built at the Rogožarski factory in Belgrade and assembled at the company hangar at Zemun. The first six aircraft were delivered by late March 1940; delivery of the rest of the order was delayed until July due to delays by foreign suppliers. The first production aircraft was delivered to the VVKJ Test Group, where it was confirmed that the production aircraft were free of the faults in the prototype. The Test Group determined that the maximum speed, previously estimated at , was , at an altitude of By July 1940, a further series of 25 IK 3s had commenced construction at the Rogožarski factory.
Жоспарланған даму
Қозғалтқыштардың жетіспеушілігі IK-3 ұшағын жаппай өндіруге және дамытуға үлкен тосқауыл болды, сондықтан Daimler Benz DB 601, Rolls Royce Merlin II және Hispano Suiza 12Y51 сияқты күштірек қозғалтқыштармен сынақтар жүргізілді. Осы шабуыл кезінде сынақтар толыққанды аяқталған жоқ, және өндіріске қойылмаған қозғалтқышпен жабдықталған жалғыз прототип, сондай-ақ аяқталмаған өндіріс ұшақтарымен бірге, зауыт қызметкерлері тарапынан қасақана жойылды. IK-3 ұшағының екі орынды оқу-жаттығу нұсқасын дамыту жұмысы басталған, бірақ жобалау тобына жасалған қысым салдарынан жобаны аяқтау кешіктірілді. IK-3 ұшағының дамуы үш конструкторды екі қозғалтқышты ұшақ идеясын іске асыруға ынталандырды, ол ұзақ қашықтықтағы барлау, фотобарлау және Messerschmitt Bf 110 сияқты "жойғыш" немесе ауыр истребитель ретінде жұмыс істеуге қабілетті болды. Концепция бір және екі орынды нұсқаларды қамтыды. IK-5 деп аталған жаңа ұшақтың дамуы IK-3 ұшағының жетістігіне сүйене отырып басталды. VVKJ 1939 жылдың шілде айының басында бір орынды прототипке тапсырыс берді, ал оның алғашқы ұшуы 1941 жылдың соңына жоспарланған. Шабуыл кезінде IK-5 прототипінің өндірісі жоғары деңгейде болды, бірақ соғыс кезінде де, одан кейін де одан әрі дамыту жүргізілмеді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін жасалған югославиялық Ikarus S 49 истребителі IK-3 негізінде құрылды.
A shortage of engines was a major obstacle to mass production and development of the IK 3, so tests were conducted with more powerful engines, including the Daimler Benz DB 601, Rolls Royce Merlin II and Hispano Suiza 12Y51. The tests were incomplete at the time of the Axis invasion, and the only prototype to be fitted with a non production engine was deliberately destroyed by factory personnel during the invasion, along with the incomplete production aircraft. Development of a dual control two seat trainer variant of the IK 3 had commenced but pressure on the design team had delayed the completion of the project when the invasion intervened. The development of the IK 3 encouraged the three designers to pursue the idea of a twin engined fighter, capable of long range reconnaissance, photographic reconnaissance and operation as a "destroyer" or heavy fighter similar to the Messerschmitt Bf 110. The concept included both one seater and two seater versions. Development of this new aircraft, designated IK 5, was commenced on the back of the success of the IK 3. The VVKJ ordered a one seater prototype in early July 1939, with its first flight scheduled for late 1941. At the time of the invasion, the production of the IK 5 prototype was well advanced, but it was not pursued either during or after the war. The advanced Yugoslav Ikarus S 49 fighter, produced after World War II, was based on the IK 3.
Пайдалану тарихы
Қызметке кірген кезде IK 3 ұшақтарында жабдықтар мен аспаптардың шағын ақаулары болды, олардың көп бөлігі Югославияның авиациялық өнеркәсібіндегі кемшіліктерге байланысты туындады. Бұл ұшақтарға шетелдік және Югославияда жасалған аспаптардың араласуына әкелді. Югославияның соғыс министрі 1941–1942 жылдары тағы 48 IK 3 ұшағын жеткізуге келісім берді. Оперативтік ұшақтар 51-ші тәуелсіз истребитель тобына бөлінді, олардың алтауы 161-ші истребитель эскадрильясына (капитан Саво Полжанец) және 162-ші истребитель эскадрильясына (капитан Тодор Гогич) берілді. Содан кейін IK 3 ұшақтары югославтық Messerschmitt Bf 109E-мен имитациялық тікұшақ шайқастарында сынақтан өтті. Бағалау нәтижесінде IK 3 Bf 109E-ге қарағанда бірнеше артықшылықтары бар екені анықталды; атап айтқанда, югослав ұшағы көлденең ұшуда маневрлірек болды, бұл оған қарсылас Bf 109E-нің артына жылдам түсуге мүмкіндік берді, тығыз көлденең бұрылыстар жасау арқылы. Қызметінің алғашқы жылында, эскадрилья командирі капитан Антон Эрчигой Сава және Дунай өзендерінің қосылған жерінде Potez 25 ұшағына имитациялық шабуыл жасағанда IK 3 ұшағы жоғалды. Potez-дің астынан өткеннен кейін, ол тікұшақ жасау ниетімен көтерілді. Оның көтерілу жылдамдығы тым жоғары болды, ұшақ төмен биіктікте айналып, суға құлады. 1941 жылдың сәуір айының басында Югославияға қарсы соғыс басталғанда, 51-ші истребитель тобы Белградты қорғауға жауапты 6-шы истребитель полкіне бағындырылды. 51-ші истребитель тобы шабуыл басталған күні бұрын 102-ші истребитель эскадрильясымен күшейтілді, ол Bf 109E ұшақтарымен жабдықталған. 6 сәуірде шабуыл басталғанда, екі IK 3 эскадрильясының әрқайсысында үш-үш қана жарамды ұшақ болды. Шабуыл 234 неміс шомылу және орташа бомбалаушы ұшақтарының Белградқа шабуылдау толқынымен басталды. 120 истребительмен бірге ұшақтар Белградқа сағат 07:00-де жетті; оларды 51-ші истребитель тобы қарсы алды, бірақ 161-ші истребитель эскадрильясының IK 3 ұшағы ұшып шыққаннан кейін қозғалтқышында ақау пайда болды және ол ұшуға қабілетсіз болды. Қалған бес IK 3 бірінші бомбалаушы толқынына қарсы шықты, бірақ олар бірден Jagdgeschwader 77 Bf 109E ұшақтарының шабуылына ұшырады. IK 3 ұшқыштары бес неміс ұшағын жоқ қылды және әр югослав эскадрильясынан бір ұшақ жоғалды. Полжанец екі қозғалтқышты бомбалаушы және Bf 109E-ді жоқ қылды; ол қатты зақымдалған ұшағымен Земунга оралғанда, оған Messerschmitt Bf 110 шабуыл жасады, ол ұшағын одан әрі зақымдап, оны жарақаттады. Осы кездесуден кейін, тек үш IK 3 жарамды болды, оның ішінде бірінші неміс толқынына дейін қозғалтқышында қиындықтар туындаған ұшақ та болды. Неміс ұшақтарының екінші толқыны 10:00-де Белградқа келді және қалған IK 3 ұшақтары 51-ші истребитель тобының қалған бөлігімен бірге ұшырылды, бірақ IK 3 ұшқыштары жеңіске жетпеді. Үшінші неміс шабуылы кезінде 14:00-де бірлескен мәлімдеме жасалды, Гогич пен 162-ші истребитель эскадрильясының басқа ұшқышы екі қозғалтқышты бомбалаушыны жоқ қылды. Келесі күні IK 3 ұшқыштары неміс бомбалаушы құрамаларына және олардың истребительдеріне қарсы бес-алты рет шабуыл жасады және олардың арасында үш бомбалаушыны жоқ қылды. Сағат 17:00-де Милислав Семиз үш бомбалаушы ұшақтың тығыз құрамына шабуыл жасады; оның ұшағы 56 рет соққы алды, оның 20-сы қозғалтқыш пен пропеллерде болды, бірақ ол ұшақты жерге түсіруге қол жеткізді. Шеберханалардан тағы бір IK 3 ұшағының қайтарылуы қызмет етуге қабілетті IK 3 ұшақтарының саны үшке дейін қалды. 51-ші истребитель тобының әуеайлағынан Земундегі әуе шабуылдарынан кейін іс-әрекетті жалғастыру қиын болды, сондықтан 8 сәуірде қалған IK 3 және Bf 109E ұшақтары Белградтың солтүстік-батысындағы Велики Радинцидегі қосалқы әуеайлаққа ұшты, онда 6-шы истребитель полкінің тірі қалған ұшақтары шоғырланды. Жаман ауа райы 11 сәуірге дейін операцияларды мүмкін емес етті, ол кезде Семиз әуеайлақты қаруланған Bf 110 ұшағын атып түсірді. Сол күні Гогич пен басқа IK 3 ұшқышы патруль кезінде бір Junkers Ju 87 'Stuka' шомылу бомбалаушысын жоқ қылды. Сол түні неміс әскерлері Veliki Radinci әуеайлағына жақындады және келесі күні 6-шы истребитель полкінің қалған барлық ұшақтарын, соның ішінде қалған IK 3 ұшақтарын өз экипаждары өртеп жіберді. Авиация жазушылары Драган Савич пен Борис Цигличтің айтуынша, 1941 жылдың сәуір айында бір жарамды IK 3 немістер басып алды, ал маусым айының соңында тағы бірі қосылды. Екі ұшақ та Жемунда орналасқан, сонымен қатар басқа 23 жұмыс істеген бұрынғы VVKJ ұшақтарымен бірге, олар Осіс мемлекетінің қуыршақ мемлекетінің әуе күштерімен қызмет етуге арналған. Немістер ұшақтарды басқа ұшақтардан бөліп алу үшін қоршау орнатты. Маусымның соңында неміс күзетшілері Кеңес Одағына шабуыл туралы хабарды тыңдап, алаңдап жатқанда, жергілікті коммунистер, соның ішінде бұрынғы VVKJ механиктері қоршауды жылжытты. Нәтижесінде, барлық жарамды ұшақтар, соның ішінде екі IK 3 ұшағы жойылды. "IK 3 ұшақтары Люфтваффеге қарсы батыл қарсылық көрсетті", - деп жазды Уильям Грин, "соңғы күні жойылғанға дейін бірнеше 'жоқ қылды'". Авиация жазушылары Шиме Оштрич және Чедомир Янич IK 3 ұшқыштарын 11 жеңіске жеткізгенін айтады, Семиз ең табысты болды, төрт жеңіске жетті.
When they entered service, the IK 3 suffered from minor equipment and instrument faults, largely caused by deficiencies in the Yugoslav aeronautical industry which had resulted in a mixture of foreign and Yugoslav made instruments being fitted to the aircraft. The Yugoslav Minister of War approved the acquisition of a further 48 IK 3s to be delivered in 1941–1942. The operational aircraft were allocated to the 51st Independent Fighter Group at Zemun, six each to the 161st Fighter Squadron (Kapetan Savo Poljanec) and the 162nd Fighter Squadron (Kapetan Todor Gogić). The IK 3 was then tested against Yugoslav Messerschmitt Bf 109Es in mock dogfights. The evaluation concluded that the IK 3 had several advantages over the Bf 109E; in particular, the Yugoslav aircraft was more manoeuvrable in level flight, enabling it to quickly get behind a pursuing Bf 109E by making tight horizontal turns. In its first year of service, an IK 3 was lost when one of the squadron commanders, Kapetan Anton Ercigoj, was making a mock attack on a Potez 25 over the confluence of the Sava and Danube rivers. After passing below the Potez, he went into a climb with the intention of performing a loop. His rate of climb was too steep and the aircraft fell into a spin at low altitude and hit the water. Before the Axis invasion of Yugoslavia in early April 1941, the 51st Fighter Group was placed under the 6th Fighter Regiment, which was responsible for the defence of Belgrade. The 51st Fighter Group was further reinforced the day before the invasion began, with the 102nd Fighter Squadron equipped with Bf 109Es. When the invasion began on 6 April, the two IK 3 squadrons had only three serviceable aircraft each. The invasion commenced with a wave of 234 German dive bombers and medium bombers attacking Belgrade. Escorted by 120 fighters, the bombers reached Belgrade at 07:00; they were met by the 51st Fighter Group, minus an IK 3 from the 161st Fighter Squadron that had developed engine trouble after takeoff and was unable to engage. The other five IK 3s were the first to meet the initial bomber wave but they were almost immediately attacked by Bf 109Es of Jagdgeschwader 77. The pilots of the IK 3s claimed five German aircraft, and one aircraft from each Yugoslav squadron was lost. Poljanec had claimed a twin engined bomber and a Bf 109E; when he returned to Zemun in his badly damaged aircraft, he was strafed by a Messerschmitt Bf 110, which further damaged his aircraft and wounded him. After this encounter, only three IK 3s were serviceable, including the one that had developed engine difficulties prior to the first German wave. A second wave of German aircraft arrived over Belgrade at 10:00 and the remaining IK 3s were scrambled with the rest of the 51st Fighter Group but the IK 3 pilots claimed no victories. A joint claim was made during the third German attack at 14:00, a twin engined bomber by Gogić and another pilot from the 162nd Fighter Squadron. The following day, the IK 3 pilots made five or six sorties against German bomber formations and their fighter escorts, and claimed three bombers between them. At 17:00, Milislav Semiz attacked a tight formation of three bombers; his aircraft received 56 hits from return fire, 20 of which were in the engine and propeller, but he managed to land the aircraft. The return of another IK 3 from the workshops meant that the number of serviceable IK 3s remained at three. It became difficult to continue activity from the 51st Fighter Group airfield at Zemun due to air attacks, so on 8 April the remaining IK 3s and Bf 109Es flew to an auxiliary airfield at Veliki Radinci, north west of Belgrade, where the surviving aircraft of the 6th Fighter Regiment were concentrated. Poor weather made operations impossible until 11 April, when Semiz shot down a Bf 110 that had strafed the airfield. Later that day, Gogić and another IK 3 pilot claimed one Junkers Ju 87 'Stuka' dive bomber each during a patrol. That night, German troops approached within of the airfield at Veliki Radinci and the following day all remaining aircraft of the 6th Fighter Regiment, including the remaining IK 3s, were burned by their crews. According to aviation writers Dragan Savić and Boris Ciglić, one serviceable IK 3 was captured by the Germans in April 1941 and it was joined by another by the end of June. Both aircraft were located at Zemun, along with 23 other former VVKJ aircraft in working condition that were destined for service with the air force of the Axis puppet state, the Independent State of Croatia. The Germans had used a fence to separate the serviceable aircraft from other aircraft that had been earmarked for scrapping. In late June, while the German guards were distracted listening to news of the invasion of the Soviet Union, local communists, including former VVKJ mechanics, moved the fence. As a result, all the serviceable aircraft were scrapped, including the two IK 3s. "The IK 3s put up a valiant resistance against the Luftwaffe," wrote William Green, "scoring a number of 'kills' before they were finally destroyed in combat." Aviation writers Šime Oštrić and Čedomir Janić credit the IK 3 pilots with 11 victories, Semiz being the most successful, with four victories.