Югославский истребитель Rogožarski IK 3 1930-х годов

Введение

Рогожарский ИК-3 был югославским одномоторным низкопланом, одноместным истребителем 1930-х годов, разработанным Любомиром Иличем, Костой Сивчевым и Слободаном Зрничем как преемник истребителя «Икарус ИК-2». Вооружение самолета состояло из пушки, стреляющей через ступицу винта, и двух синхронизированных пулеметов, установленных в фюзеляже. Он считался сопоставимым по характеристикам с иностранными самолетами, такими как Messerschmitt Bf 109E, и поступил на вооружение в 1940 году. Прототип потерпел крушение во время испытаний; к июлю 1940 года было поставлено двенадцать серийных самолетов. К началу вторжения стран Оси в Югославию 6 апреля 1941 года шесть ИК-3 находились в боеспособном состоянии. Все шесть самолетов состояли на вооружении 51-й отдельной истребительной группы, базировавшейся в Земуне, недалеко от Белграда. Пилоты, летавшие на ИК-3, заявили об уничтожении 11 самолетов противника в ходе 11-дневной войны. По одному из свидетельств, чтобы не допустить попадания самолетов в руки немцев, уцелевшие машины и недостроенные фюзеляжи были уничтожены их экипажами и заводскими рабочими. Согласно другому сообщению, один самолет пережил вторжение и впоследствии был уничтожен в результате диверсии. Конструкция ИК-3 послужила основой для послевоенного югославского истребителя «Икарус С-49».

Предыстория

В конце 1920-х годов Королевские югославские ВВС (ВВКЮ) и Королевский аэроклуб Югославии помогли отправить начинающих авиационных инженеров во Францию для получения знаний. Предполагалось, что после этой углубленной подготовки они вернутся в Югославию и им будут предложены специализированные должности в ВВКЮ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но по возвращении в Югославию оба были задействованы в административной работе. Разочарованные этим, они решили в 1931 году спроектировать замену двухплановому истребителю Avia BH 33E чехословацкой постройки, состоявшему на вооружении ВВКЮ. Работая в подвале в Белграде, а затем в квартире Илича в Нови-Саде, они тайно посвящали свое свободное время работе над своим проектом. Изначально они планировали низкокрылый моноплан с убирающейся шасси. Современные представления в ВВКЮ привели их к эволюции первоначальных идей в моноплан с крылом типа "чайка", оснащенный пушкой, стреляющей через ступицу винта, и синхронизированными пулеметами. Концепт проекта, который впоследствии стал Ikarus IK 2, был представлен ВВКЮ 22 сентября 1933 года. Завершив эту работу, Илич и Сивчев получили возможность приступить к предварительной разработке нового низкокрылого моноплана, который мог бы более эффективно противостоять и превосходить прототипы высокопроизводительных бомбардировщиков, разрабатываемых потенциальными противниками.

Проектирование и разработка

Новый обтекаемый дизайн низкокрылого моноплана Ilić и Sivčev имел убирающееся шасси. Как и IK 2, он был первоначально разработан двумя мужчинами самостоятельно. Масштабная модель была испытана в аэродинамической трубе, построенной Эйфелем в Париже, но вскоре они поняли, что им нужен третий инженер для оценки конструкции и определения прочностных характеристик. Слободан Зрнич, начальник строительства на Югославском государственном авиационном заводе в Кралево, был привлечен, поскольку он работал авиационным инженером-специалистом во Франции. Название проекта для IK 2 было изменено с IK (обозначающего (Любомира) Илича и Косту (Сивчева)) на IKZ, чтобы включить Зрнича. Это название было изменено, возможно, из-за сходства между кириллическим "З" (Z) и арабской цифрой "3", и самолет стал известен как IK 3. Самолет должен был быть оснащен двигателем Hispano Suiza 12Y29, развивающим мощность на высоте в 2200 м. Конструкторы отдавали предпочтение маневренности перед скоростью, стремясь найти компромисс между немецкой и британской концепциями современного однопланового истребителя. Площадь крыла конструкции была меньше, чем у Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, для достижения более высокой скорости при той же мощности двигателя. По сравнению с Messerschmitt Bf 109, югославский проект имел более короткий фюзеляж и меньший радиус разворота. Он отличался от британских и немецких конструкторских концепций тем, что предлагаемое вооружение было сосредоточено в фюзеляже. Проекты были переданы в ВВКЖ для утверждения к середине 1936 года, но общее нежелание внедрять новые концепции задержало разработку IK 3, и контракт на производство прототипа был подписан только в марте 1937 года. Для строительства была выбрана компания Rogožarski A. D. в Белграде. Первый полет прототипа был выполнен испытательной группой ВВКЖ в конце мая 1938 года, после чего самолет испытывали офицеры ВВКЖ, которым предстояло определить оптимальное применение самолета в ВВКЖ, а также тактику его использования в югославских условиях. Эти пилоты отметили высокую чувствительность органов управления; единственной серьезной критикой были визуальные искажения, вызванные изогнутыми панелями фонаря. Некоторые пилоты считали, что фюзеляжное вооружение следует дополнить двумя пулеметами, установленными на крыльях. Испытательные пилоты также должны были сравнить характеристики IK 3 с Hawker Fury (бипланом), Heinkel He 112, Morane Saulnier M. S. 405 и Hawker Hurricane. Они пришли к выводу, что IK 3 наиболее близок к Morane Saulnier; югославский самолет был быстрее. В ноябре 1938 года ВВКЖ разместил заказ у Rogožarski на 12 самолетов. 19 января 1939 года летчик-испытатель капитан Милан Покорни совершил на прототипе крутое пикирование. Достигнув скорости, лобовое стекло отделилось от самолета; Покорни резко вывел машину из пикирования, и перегрузка привела к отрыву половины правого крыла. Самолет разбился, а Покорни погиб. Расследование показало, что изменения в конструкции лобового стекла способствовали аварии. Инженеры пересчитали нагрузки на конструкцию самолета и признали их безопасными, а основной причиной аварии стало управление самолетом пилотом с учетом высокой чувствительности органов управления. Потеря прототипа и некоторые изменения в конструкции серийной модели задержали выполнение контракта. Были проведены дополнительные испытания крыла, которые показали, что оно выдерживает перегрузку в 14g. Для серийной модели были внесены изменения, включая использование плоских панелей из плексигласа в лобовом стекле и фонаре для улучшения видимости. Была улучшена компоновка приборной панели, а верхняя задняя часть фюзеляжа за сиденьем пилота была переработана. Складные кожухи стоек шасси были заменены на цельные пластины. Основными изменениями стали замена двигателя на модифицированную версию двигателя Hispano Suiza 12Y, производимую по лицензии чехословацкой компанией Avia, и замена пушки Hispano Suiza HS.404 на 20-мм пушку Oerlikon FF швейцарского производства. Замененный двигатель был менее мощным, развивая мощность. Было запланировано установить немецкие радиостанции Telefunken, но задержки привели к тому, что радио было установлено только на первом самолете. Серийные самолеты были пронумерованы от 2 до 13; прототип имел номер 1. Самолеты строились на заводе Rogožarski в Белграде и собирались в ангаре компании в Земуне. Первые шесть самолетов были поставлены к концу марта 1940 года; поставка остальной части заказа была задержана до июля из-за задержек со стороны иностранных поставщиков. Первый серийный самолет был передан в испытательную группу ВВКЖ, где было подтверждено отсутствие дефектов, обнаруженных на прототипе. Испытательная группа установила, что максимальная скорость, ранее оценивавшаяся в, составляла, на высоте в. К июлю 1940 года на заводе Rogožarski началось строительство еще 25 самолетов IK 3.

Ilić and Sivčev's new streamlined low wing monoplane design had a retractable undercarriage. Like the IK 2 it was initially developed privately by the two men. A scale model was tested in the Eiffel built wind tunnel in Paris, but the pair soon realised that they needed a third engineer to help evaluate the design and determine the structural details. Slobodan Zrnić, the head of construction at the Yugoslav State Aircraft Factory in Kraljevo, was recruited, as he had worked as a specialist aircraft engineer in France. The project name for the IK 2 was changed from IK, standing for (Ljubomir) Ilić and Kosta (Sivčev), to IKZ, to include Zrnić. This name was changed, possibly due to the similarities between the Cyrillic "З" (Z) and the Arabic numeral "3", and the aircraft became known as the IK 3. The aircraft was to be powered by a Hispano Suiza 12Y29 engine, generating at an altitude of The designers favoured manoeuvrability over speed, trying to find a compromise between the German and British concepts of a modern monoplane fighter. The design had a smaller wing area than the Hawker Hurricane and the Supermarine Spitfire, to achieve a higher speed for the engine power. In comparison to the Messerschmitt Bf 109, the Yugoslav design had a shorter fuselage and smaller turning radius. It differed from British and German design concepts in that its proposed armament was concentrated in the fuselage. The designs were delivered to the VVKJ in time for approval by mid 1936, but a general reluctance to adopt new concepts delayed the IK 3, and a contract for the production of the prototype was not signed until March 1937. The company selected for construction was Rogožarski A. D. in Belgrade. The first flight of the prototype was carried out by the VVKJ Test Group towards the end of May 1938 and the aircraft was then flown by a group of VVKJ officers who were to determine the best employment for it within the VVKJ, along with tactics to be used in Yugoslav conditions. These pilots observed that the controls were highly sensitive; the only real criticisms related to the visual distortion caused by the curved panels of the canopy. Some pilots believed that the fuselage mounted armament should be supplemented by two wing mounted machine guns. The test pilots also had to compare the performance of the IK 3 with the Hawker Fury (a biplane), Heinkel He 112, Morane Saulnier M. S. 405 and Hawker Hurricane. They concluded that the IK 3 most closely matched the Morane Saulnier; the Yugoslav aircraft was faster. In November 1938, the VVKJ placed an order with Rogožarski for 12 aircraft. On 19 January 1939, test pilot Kapetan Milan Pokorni put the prototype into a steep dive. When he reached , the windscreen detached from the aircraft; Pokorni pulled up hard and the strain broke off half of the starboard wing. The aircraft crashed, and Pokorni was killed. An inquiry determined that modifications to the windscreen had contributed to the accident. Engineers recalculated the stress factors on the airframe and they were found to be safe, and the main factor had been the pilot's handling of the highly sensitive controls. The loss of the prototype and some changes in the construction of the production model delayed the fulfilment of the contract. Further tests were conducted on the wing and it was found to withstand a g force of 14. Modifications were made for the production model, including the use of flat plexiglass panels in the windscreen and the canopy to provide better visibility. The instrument layout was improved and the upper rear fuselage behind the pilot's seat was re shaped. The folding undercarriage leg covers were replaced by single plates. The main changes were the replacement of the engine with a modified version of the Hispano Suiza 12Y engine made under licence by the Czechoslovak company Avia and the replacement of the Hispano Suiza HS.404 cannon by a Swiss made Oerlikon FF 20 mm cannon. The replacement engine was less powerful, generating at German made Telefunken radios were to be installed but delays meant that only the first aircraft was delivered with a radio. The production aircraft were numbered 2–13; the prototype was number 1. The aircraft were built at the Rogožarski factory in Belgrade and assembled at the company hangar at Zemun. The first six aircraft were delivered by late March 1940; delivery of the rest of the order was delayed until July due to delays by foreign suppliers. The first production aircraft was delivered to the VVKJ Test Group, where it was confirmed that the production aircraft were free of the faults in the prototype. The Test Group determined that the maximum speed, previously estimated at , was , at an altitude of By July 1940, a further series of 25 IK 3s had commenced construction at the Rogožarski factory.

Планируемые разработки

Нехватка двигателей являлась серьезным препятствием для массового производства и разработки IK 3, поэтому проводились испытания с более мощными двигателями, включая Daimler Benz DB 601, Rolls Royce Merlin II и Hispano Suiza 12Y51. К моменту вторжения сил Оси испытания не были завершены, и единственный прототип, оснащенный двигателем, не предназначенным для серийного производства, был намеренно уничтожен заводскими работниками во время вторжения вместе с недостроенным серийным самолетом. Разработка двухместного учебно-тренировочного самолета с двойным управлением была начата, но из-за давления на конструкторскую группу завершение проекта было отложено, когда произошло вторжение. Разработка IK 3 побудила трех конструкторов к идее создания двухмоторного истребителя, способного выполнять дальнюю разведку, фотосъемку и действовать как "истребитель сопровождения" или тяжелый истребитель, подобный Messerschmitt Bf 110. Концепция предусматривала как одноместные, так и двухместные версии. Разработка этого нового самолета, получившего обозначение IK 5, началась, опираясь на успех IK 3. ВВКЖ заказал одноместный прототип в начале июля 1939 года, а его первый полет был запланирован на конец 1941 года. К моменту вторжения производство прототипа IK 5 было значительно продвинуто, но работы над ним не были возобновлены ни во время, ни после войны. Передовой югославский истребитель Ikarus S 49, созданный после Второй мировой войны, был основан на IK 3.

Эксплуатационная история

Когда они поступили в эксплуатацию, IK 3 страдал от незначительных неисправностей оборудования и приборов, в основном вызванных недостатками в югославской авиационной промышленности, что привело к установке на самолетах смеси иностранных и югославских приборов. Югославский министр войны одобрил приобретение еще 48 IK 3 для поставки в 1941–1942 годах. Оперативные самолеты были распределены в 51-ю отдельную истребительную группу в Земуне, по шесть в 161-ю истребительную эскадрилью (капитан Саво Полжанец) и 162-ю истребительную эскадрилью (капитан Тодор Гогич). Затем IK 3 был испытан в учебных воздушных боях против югославских Messerschmitt Bf 109E. Оценка показала, что IK 3 имеет несколько преимуществ перед Bf 109E; в частности, югославский самолет был более маневренным в горизонтальном полете, что позволяло ему быстро выходить за спину преследующему Bf 109E, выполняя резкие горизонтальные виражи. В первый год службы один IK 3 был потерян, когда один из командиров эскадрильи, капитан Антон Эрчигой, выполнял учебную атаку на Potez 25 над местом слияния рек Савы и Дуная. Пройдя ниже Potez, он начал подъем с намерением выполнить петлю. Скорость набора высоты была слишком велика, и самолет, попав в штопор на малой высоте, упал в воду. Перед вторжением войск Оси в Югославию в начале апреля 1941 года 51-я истребительная группа была подчинена 6-му истребительному полку, отвечавшему за оборону Белграда. 51-я истребительная группа была усилена еще одним звеном за день до начала вторжения – 102-й истребительной эскадрильей, оснащенной Bf 109E. Когда вторжение началось 6 апреля, в двух эскадрильях IK 3 было по три исправных самолета каждая. Наступление началось с волны из 234 немецких пикирующих и средних бомбардировщиков, атаковавших Белград. В сопровождении 120 истребителей бомбардировщики достигли Белграда в 07:00; им противостояла 51-я истребительная группа, за исключением IK 3 из 161-й истребительной эскадрильи, у которого после взлета возникли проблемы с двигателем, и он не смог вступить в бой. Остальные пять IK 3 первыми встретили волну бомбардировщиков, но почти сразу же подверглись атаке Bf 109E из Jagdgeschwader 77. Пилоты IK 3 заявили о пяти сбитых немецких самолетах, и по одному самолету было потеряно из каждой югославской эскадрильи. Полжанец заявил о сбитом двухмоторном бомбардировщике и Bf 109E; когда он вернулся в Земун на сильно поврежденном самолете, он был обстрелян Messerschmitt Bf 110, что еще больше повредило самолет и ранило его. После этого столкновения исправными остались только три IK 3, включая тот, у которого возникли проблемы с двигателем до прибытия первой волны немецких самолетов. Вторая волна немецких самолетов прибыла над Белградом в 10:00, и оставшиеся IK 3 поднялись в воздух вместе с остальной частью 51-й истребительной группы, но пилоты IK 3 не одержали побед. Совместное заявление было сделано во время третьей немецкой атаки в 14:00 – о сбитом двухмоторном бомбардировщике заявили Гогич и другой пилот из 162-й истребительной эскадрильи. На следующий день пилоты IK 3 совершили пять или шесть вылетов против немецких бомбардировочных соединений и их истребительного прикрытия, заявив о трех сбитых бомбардировщиках. В 17:00 Милислав Семиз атаковал плотное формирование из трех бомбардировщиков; его самолет получил 56 попаданий от ответного огня, 20 из которых пришлись в двигатель и винт, но ему удалось посадить самолет. Возвращение еще одного IK 3 из ремонтных мастерских означало, что количество исправных IK 3 осталось на уровне трех. Продолжать действия с аэродрома 51-й истребительной группы в Земуне стало трудно из-за воздушных атак, поэтому 8 апреля оставшиеся IK 3 и Bf 109E перелетели на запасной аэродром в Великих Радинцах, к северо-западу от Белграда, где были сосредоточены уцелевшие самолеты 6-го истребительного полка. Плохая погода делала полеты невозможными до 11 апреля, когда Семиз сбил Bf 110, обстрелявший аэродром. Позже в тот же день Гогич и другой пилот IK 3 заявили о по одному сбитому пикирующему бомбардировщику Junkers Ju 87 'Stuka' во время патрулирования. Ночью немецкие войска приблизились к аэродрому в Великих Радинцах, и на следующий день все оставшиеся самолеты 6-го истребительного полка, включая оставшиеся IK 3, были сожжены своими экипажами. По словам авиационных историков Драгана Савича и Бориса Чилича, один исправный IK 3 был захвачен немцами в апреле 1941 года, а к концу июня к нему присоединился еще один. Оба самолета находились в Земуне вместе с 23 другими бывшими самолетами VVKJ в летной годности, предназначенными для использования в военно-воздушных силах марионеточного государства Оси – Независимого государства Хорватия. Немцы использовали забор, чтобы отделить исправные самолеты от других, которые были предназначены для утилизации. В конце июня, когда немецкие охранники отвлеклись, слушая новости о вторжении в Советский Союз, местные коммунисты, включая бывших механиков VVKJ, передвинули забор. В результате все исправные самолеты были отправлены на утилизацию, включая два IK 3. "IK 3 оказали доблестное сопротивление Люфтваффе", – писал Уильям Грин, – "добившись нескольких побед, прежде чем были окончательно уничтожены в бою". Авиационные историки Шиме Оштрич и Чедомир Янич приписывают пилотам IK 3 11 побед, причем Семиз был самым успешным, с четырьмя победами.

When they entered service, the IK 3 suffered from minor equipment and instrument faults, largely caused by deficiencies in the Yugoslav aeronautical industry which had resulted in a mixture of foreign and Yugoslav made instruments being fitted to the aircraft. The Yugoslav Minister of War approved the acquisition of a further 48 IK 3s to be delivered in 1941–1942. The operational aircraft were allocated to the 51st Independent Fighter Group at Zemun, six each to the 161st Fighter Squadron (Kapetan Savo Poljanec) and the 162nd Fighter Squadron (Kapetan Todor Gogić). The IK 3 was then tested against Yugoslav Messerschmitt Bf 109Es in mock dogfights. The evaluation concluded that the IK 3 had several advantages over the Bf 109E; in particular, the Yugoslav aircraft was more manoeuvrable in level flight, enabling it to quickly get behind a pursuing Bf 109E by making tight horizontal turns. In its first year of service, an IK 3 was lost when one of the squadron commanders, Kapetan Anton Ercigoj, was making a mock attack on a Potez 25 over the confluence of the Sava and Danube rivers. After passing below the Potez, he went into a climb with the intention of performing a loop. His rate of climb was too steep and the aircraft fell into a spin at low altitude and hit the water. Before the Axis invasion of Yugoslavia in early April 1941, the 51st Fighter Group was placed under the 6th Fighter Regiment, which was responsible for the defence of Belgrade. The 51st Fighter Group was further reinforced the day before the invasion began, with the 102nd Fighter Squadron equipped with Bf 109Es. When the invasion began on 6 April, the two IK 3 squadrons had only three serviceable aircraft each. The invasion commenced with a wave of 234 German dive bombers and medium bombers attacking Belgrade. Escorted by 120 fighters, the bombers reached Belgrade at 07:00; they were met by the 51st Fighter Group, minus an IK 3 from the 161st Fighter Squadron that had developed engine trouble after takeoff and was unable to engage. The other five IK 3s were the first to meet the initial bomber wave but they were almost immediately attacked by Bf 109Es of Jagdgeschwader 77. The pilots of the IK 3s claimed five German aircraft, and one aircraft from each Yugoslav squadron was lost. Poljanec had claimed a twin engined bomber and a Bf 109E; when he returned to Zemun in his badly damaged aircraft, he was strafed by a Messerschmitt Bf 110, which further damaged his aircraft and wounded him. After this encounter, only three IK 3s were serviceable, including the one that had developed engine difficulties prior to the first German wave. A second wave of German aircraft arrived over Belgrade at 10:00 and the remaining IK 3s were scrambled with the rest of the 51st Fighter Group but the IK 3 pilots claimed no victories. A joint claim was made during the third German attack at 14:00, a twin engined bomber by Gogić and another pilot from the 162nd Fighter Squadron. The following day, the IK 3 pilots made five or six sorties against German bomber formations and their fighter escorts, and claimed three bombers between them. At 17:00, Milislav Semiz attacked a tight formation of three bombers; his aircraft received 56 hits from return fire, 20 of which were in the engine and propeller, but he managed to land the aircraft. The return of another IK 3 from the workshops meant that the number of serviceable IK 3s remained at three. It became difficult to continue activity from the 51st Fighter Group airfield at Zemun due to air attacks, so on 8 April the remaining IK 3s and Bf 109Es flew to an auxiliary airfield at Veliki Radinci, north west of Belgrade, where the surviving aircraft of the 6th Fighter Regiment were concentrated. Poor weather made operations impossible until 11 April, when Semiz shot down a Bf 110 that had strafed the airfield. Later that day, Gogić and another IK 3 pilot claimed one Junkers Ju 87 'Stuka' dive bomber each during a patrol. That night, German troops approached within of the airfield at Veliki Radinci and the following day all remaining aircraft of the 6th Fighter Regiment, including the remaining IK 3s, were burned by their crews. According to aviation writers Dragan Savić and Boris Ciglić, one serviceable IK 3 was captured by the Germans in April 1941 and it was joined by another by the end of June. Both aircraft were located at Zemun, along with 23 other former VVKJ aircraft in working condition that were destined for service with the air force of the Axis puppet state, the Independent State of Croatia. The Germans had used a fence to separate the serviceable aircraft from other aircraft that had been earmarked for scrapping. In late June, while the German guards were distracted listening to news of the invasion of the Soviet Union, local communists, including former VVKJ mechanics, moved the fence. As a result, all the serviceable aircraft were scrapped, including the two IK 3s. "The IK 3s put up a valiant resistance against the Luftwaffe," wrote William Green, "scoring a number of 'kills' before they were finally destroyed in combat." Aviation writers Šime Oštrić and Čedomir Janić credit the IK 3 pilots with 11 victories, Semiz being the most successful, with four victories.