Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шотландиядағы темір жол желісі, Ұлыбритания
Railway line in Scotland, United Kingdom
Пейсли каналы желісі – Шотландиядағы Глазго мен Пейсли арасында жүретін тармақ темір жол желісі. Желі қазіргі уақытта Пейсли каналы темір жол станциясында аяқталады, бірақ бұрын Пейсли Вест станциясынан (Фергюслиге жақын) өтіп, Эльдерсли тоғысына дейін жалғасты. Онда ол Пейсли Гилмор көшесі станциясынан Джонстоунға және одан әрі жүретін Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолының басты желісімен қиылысып, өтеді. Эльдерслиден кейін желі Солтүстік Джонстоун станциясында аяқталды, алайда тағы бір тоғыс Пейсли каналы желісінен (сонымен қатар Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жол компаниясының бөлігі) қызметтерді жалғастыруға мүмкіндік берді, ол Бридж-оф-Вейр темір жолы мен Гриннок және Эйршир темір жолы арқылы Гриннок Принсес Пир терминалына дейін созылды. Желінің бастауы Гью Монтгомери, 12-ші Эглинтон графының амбицияларына байланысты, ол Глазго, Пейсли және Джонстон каналын, сондай-ақ Ардроссан темір жолын басқарды және қолдады. Бұл жобалар Ардроссан мен Глазго арасындағы бағытты дамытуға бағытталған болса да, жұмыс үшін жеткілікті қаржы болмағандықтан олар толыққанды салынбады. 1800 жылдардың ортасында Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы (G&SWR) каналды және темір жолды сатып алды. Канал біраз уақыт бойы өз қызметін атқарып тұрды, бірақ 1881 жылы G&SWR Глазго және Пейсли бірлескен желісін жеңілдету мақсатында каналды темір жол желісіне айналдыруға кірісті. 1885 жылдың наурыз айында жаңа желіде алғашқы пойыз қатынасы басталды. 1960 жылдары Бичингтің кесімдері нәтижесінде желідегі қызметтер күрт қысқартылды; осы жылдары көптеген станциялар жолаушылар мен жүк тасымалы үшін жабылып, кейбіреулері бұзылды. 1983 жылдың 10 қаңтарында Эльдерсли мен Килмаколм арасындағы желі жоспарлы жолаушылар қызметі үшін толық жабылды, бірақ Хоукхед пен Шилдс Анкшн арасындағы бөлігі мұнай қоймасын қамтамасыз ету үшін ашық қалды. 1980 жылдардың соңында Strathclyde жолаушылар көлігінің бастамасы 1990 жылдың 27 шілдесінде Глазго Орталық және жаңа Пейсли каналы станциясы арасында жолаушылар қызметін қайта жаңғыртты, сонымен қатар бес аралық станция ашылды. Қайта іске қосылғаннан бері жол бойында қосымша станциялар салынды және ашылды. 2012 жылы желі толығымен электрлендіріліп, электрлік локомотивтер үшін 25 кВ айнымалы ток әуе желісімен жабдықталды. 2018 жылы кейде 320 және 318 класс локомотивтері пайдаланылды.
The Paisley Canal line is a branch railway line in Scotland running between Glasgow and Paisley. The line currently terminates at Paisley Canal railway station, although it previously continued through Paisley West station, near Ferguslie, to Elderslie junction where it met and crossed under the main Glasgow and South Western Railway line running from Paisley Gilmour Street station to Johnstone, and beyond. After Elderslie, the line terminated at North Johnstone, however another junction allowed services from the Paisley Canal line (also part of the Glasgow and South Western Railway Company) to continue onto the Bridge of Weir Railway and Greenock and Ayrshire Railway to the latter's terminus at Greenock Princes Pier. The line has its origins in the ambitions of Hugh Montgomerie, 12th Earl of Eglinton, who had headed and championed both the Glasgow, Paisley and Johnstone Canal and the Ardrossan Railway. While these had been aimed to developing a route between Ardrossan and Glasgow, these routes were only part built due to a lack of available finance for the work. During the mid 1800s, the Glasgow and South Western Railway (G&SWR) acquired both the canal and the railway. While the canal was operated as such for a time, during 1881, G&SWR set about the conversion of the canal to a railway line to relieve the Glasgow and Paisley joint line. During March 1885, the first trains commenced use of the new line. During the 1960s, services on the line were dramatically curtailed as a result of the Beeching cuts; during these years, various stations were closed to both passenger and freight services and often demolished. On 10 January 1983, the line between Elderslie and Kilmacolm closed completely to scheduled passenger services; but the section between Hawkhead and Shields Junction remained open to serve an oil depot. A late 1980s Strathclyde Passenger Transport initiative resulted in the resumption of passenger services between Glasgow Central and a new Paisley Canal station, along with five intermediate stations, on 27 July 1990. In the years since its re launch, additional stations have been built and opened on the route. During 2012, the entirety of the line was electrified, being furnished with a 25 kV AC overhead line for electric traction. On some occasions through 2018 19 Class 320 and class 318 units were used.
Ардросан каналы
Тоғызыншы ғасырдың басында Хью Монтгомери, 12-ші Эглинтон графы, Ардроссан портын 100 000 фунт стерлингтен астам қаржыға дамытты: ол бұл портының жақын орналасқан Глазго қаласына теңіз арқылы қызмет етуін көздеді, себебі сол кезде Клайд өзені ірі кемелерге қатынауға қолайлы болмады. 1806 жылы ол Глазго, Пейсли және Ардроссан каналын салуға Парламенттік рұқсат алды. Монтгомери басқа кәсіпкерлер мен инвесторлар оның жобасына жылдам қолдау көрсететініне үміттенді, бірақ тек 44 342 фунт стерлинг жиналды. Канал құрылысы Глазгодан басталды, алайда барлық қаржы жұмсалған кезде ол Джонстоунға ғана жетті; сонымен қатар компания үлкен сомада қарыз алды, нәтижесінде 71 209 фунт стерлингтік берешек жиналды. Қаржыны жаңару шараларының бөлігі ретінде каналдың атауы Глазго, Пейсли және Джонстон каналы деп өзгертілді. Кейін Монтгомеринің назары каналдың жоспарланған бағытының Ардроссан жағында темір жол салуға ауысты; бұл бастама Ардроссан темір жолы деп аталды. Ол да Ардросанды Глазгомен байланыстыру мақсатымен салынды және бұрынғы жобасы сияқты, құрылыс кезінде қаржы жетіспеді, ол тек жақын маңдағы Килвиннинг пен Эглинтон кеніштеріне дейін жетті. 1865 жылдың 5 шілдесінде G&SWR Парламент актісі арқылы каналды сатып алуға уәкілеттік алды және оны 91 000 фунт стерлингке сатып алды; алайда ол бұрыннан-ақ канал компаниясының бақылау үлесіне ие болған, G&SWR-дың Ардроссан темір жолын сатып алуымен байланысты оның берешегін сатып алғандықтан, оның қаржылық мәселелері ұзақ уақыт бойы байланысты болды. Бастапқыда G&SWR каналды жұмыс істеуін және көлікке ашық болуын қамтамасыз етуге міндеттенді, сондай-ақ канал компаниясының иелеріне жыл сайын 3471 фунт стерлинг төледі. Сол кезде каналдың физикалық инфрақұрылымын темір жолмен байланысты мақсаттарда пайдалану туралы ешқандай ниет білдірілмеді; алайда 1879 жылы өткен акционерлер жиналысында төраға газет мақаласына сілтеме жасап, G&SWR каналды темір жол желісіне айналдыруды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Сол кезде акционерлер директорлардың ойсыз және қымбат жоспарлары деп санайтын мәселелерге өте сезімтал болды, бұл төрағаны бұл талапты жоққа шығаруға итермеледі: "Бұл директорлардың ешқайсысының ойына да келмеген еді, тіпті оны газетте көргенше осылай ойламаған". Төрағаның сөздерімен айтқанда, мұндай түрлендіру туралы ұсыныс: "толыққанды абсурд еді".
During the early years of the nineteenth century, Hugh Montgomerie, 12th Earl of Eglinton developed Ardrossan Harbour at a cost of more than £100,000: he intended for it to serve as a sea port to serve the nearby city of Glasgow, as the River Clyde was not navigable for large vessels at the time. In 1806, he obtained Parliamentary authority to construct the Glasgow, Paisley and Ardrossan Canal. Montgomerie held hopes that other businessmen and investors would quickly subscribe to his scheme; however, only £44,342 would prove to be forthcoming. While work did commence on the canal at the Glasgow end; it had only reached Johnstone by the time by which all of the raised money for the endeavour had been spent; in addition, the company had also borrowed considerable sums, when combined, debts of £71,209 had been accumulated. As part of financial reconstruction efforts, the canal's name was changed to the Glasgow, Paisley and Johnstone Canal. Later on, Montgomerie's attention turned to building a railway at the Ardrossan end of the canal's intended route; these aspirations became the Ardrossan Railway. This too was built with the aim of connecting Ardrossan to Glasgow and, just as its predecessor had, it ran out of money during construction, having only reached Kilwinning and Eglinton's collieries in the vicinity. On 5 July 1865, the G&SWR was authorised by an Act of Parliament to acquire the canal, which it did so at a cost of £91,000; however, it had long since possessed a controlling stake in the canal company, having purchased its debt in connection with G&SWR's earlier acquisition of the Ardrossan Railway, with which the canal's financial affairs had been long intertwined. Early on, the G&SWR undertook to keep the canal operational and open to traffic, as well as to pay £3,471 annually to the canal company's proprietors. At the time therefore, there had been no declared intention to use the physical infrastructure of the canal for railway related purposes; however, at a shareholders' meeting held during 1879, the Chairman referred to a newspaper article which had made claims that the G&SWR held intentions to convert the canal into a railway line. At that time, there was extreme sensitivity among shareholders over what some saw as the directors' whimsical and expensive schemes, leading to the Chairman speaking out to deny the claim, stating: "That had not entered into the minds of any of the directors, nor was it thought of in the most remote manner, till they saw it in the newspaper." In the Chairman's own words, the suggestion of such a conversion: "was perfect nonsense".
Бірлескен желідегі тығындар
Осы уақытқа дейін Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы (G&SWR) Айр мен Карлайл арасындағы операциялық негізгі желіге ие болды; бірақ Айр желісінің алғашқы бөлігі Глазго мен Пейсли бірлескен желісі арқылы өтті. Осы құрылым бойынша, оны G&SWR және оның бәсекелесі Caledonian Railway-ге есеп беретін бірлескен комитет басқарды. Мұндай тәуелсіздіктің болмауы сол дәуірдегі қатаң теміржол саясаты үшін қиындық тудырды; алайда, қозғалыс дамыған сайын, көлік көп болған желідегі тығын қаулылы мәселеге айналып, қақтығыстарды күшейте түсті. Ол кезде жүк тасымалы ауыр және баяу болды, осылайша желінің өткізу қабілеті мен қызмет көрсетудің сенімділігі жоғары қозғалыс көлемінен зардап шекті. 1881 жылғы Парламент сессиясында G&SWR арнаны кептіру және оның бағытында теміржол салуға арналған жұмыстарды жүргізу туралы заң жобасын ұсынды – бұл бұрынғы төраға екі жыл бұрын толыққанды абсурд деп атаған жоба. Бұл жолы ұсынысқа күдік келтіретін ешкім болған жоқ, осылайша осы жұмыстарға рұқсат беретін Парламент актісі қабылданды. Жергілікті пойызбен қызмет көрсетуден басқа, бірнеше алыс қашықтықтағы экспресс пойыздары да осы маршрутты пайдаланды; мәлімдемеге сәйкес, Сент-Энохтан Пейсли каналына дейін ең жылдам уақыт 17 минутты құрады, ал Гилмор-стритқа – 16 минут.
By this time, the Glasgow and South Western Railway (G&SWR) possessed an operational main line between Ayr and Carlisle; but the first section of the Ayr line was over the Glasgow and Paisley joint line. Under this structure, it was operated by a Joint Committee, which was answerable to both the G&SWR and its rival, the Caledonian Railway. This lack of sovereignty was a difficult enough prospect for the highly competitive railway politics of the era; but, as traffic developed, congestion on the busy line became a serious and obstructing issue which fuelled conflict. At that time, goods traffic was heavy and slow, thus both line capacity and service reliability were becoming heavily compromised by the high levels of traffic using the existing line. During the 1881 Parliamentary session, a Bill was lodged by the G&SWR for the draining of the canal and conversion work to build a railway on its route: exactly the scheme to which the former Chairman had described as perfect nonsense only two years beforehand. On this occasion, there was no serious opposition to the proposal raised, thus an Act of Parliament authorising this work was passed. In addition to serving local trains, a number of long distance expresses made use of the route; reportedly, the best time achieved from St Enoch to Paisley Canal was 17 minutes, compared with 16 minutes to Gilmour Street on the joint line.
Блэкхолл көпірі
Желі Карттың ақ суы арқылы Блэкхолл көпіріне өтеді. Бұл бастапқыда 1808-1810 жылдар аралығында атақты инженер Томас Телфордтың басшылығымен Ардроссан каналы үшін салынған өзен акведукы болды. Акведук құрылысын жүргізген мердігер Джон Симпсон болды және құрылыстың құны 5440 фунт стерлингті құрады. Бұл 88 фут 6 дюйм (27 м) көпіршесі және судан шамамен 30 фут (9 м) биіктіктегі тас қаланған сегменттік арка. Көпір, мүмкін, британдық каналдардың ең ұзын аралықтағы тас акведукы және әлемдегі ең алғашқы қоғамдық теміржол көпірлерінің бірі. Оны қос рельсті теміржолды қабылдау үшін кеңейтуге тура келді, сонымен қатар желі каналдың өткір қисығын азайту үшін көпірден сәл қисық өтеді.
The line crosses the White Water of Cart at Blackhall Bridge. This was originally an aqueduct, the River Cart Aqueduct, which had been built for the Ardrossan Canal between 1808 and 1810, under the direction of the famed civil engineer Thomas Telford. The contractor for the aqueduct's construction was John Simpson and the cost of construction was £5,440. It is a freestone masonry segmental arch of 88 ft 6in (27 m) span and a height over the water of about 30 feet (9 m). The bridge is probably the longest span masonry aqueduct of the canal age on a British canal, and one of the world's earliest bridges to carry a public railway. It had to be widened in order to carry the double track railway, the line also crosses the bridge at a slight skew because of the easing of the sharp canal curvature.
Операциялық қиындықтар
Автор Дэвид Л. Смит Канал желісінде жылдам пойыз жүргізудің қиындықтарын көрсететін оқиғаны айтады:
Author David L. Smith recounts an anecdote illustrating the difficulty of working fast trains over the Canal Line:
Кейінірек, жүргізуші болып жұмыс істегенде, Куттс 80 нөміріндегі Мэнсон 4-4-0 локомотивін алды және оны көп уақыт пайдаланды. Бір күні кешкі сағат 5:10-да ол осы локомотивпен [Сент-Энохтан] Айрға дейін 41,9 мильді 50 минутта тоқталмай жүрді; Феликс Хилл оған отын салды. Бірнеше "Хейд-Ин" (Heid Yins) Турнбери қонақ үйіне демалысқа бара жатқан еді, олар директорлар вагонында саяхаттады, бұл вагонды Мистер С. Гамильтон Эллис "патшалықтан да асқан сәнділік" деп сипаттаған. Бірақ G&SW қызметкерлері оған ондай құрмет көрсетпеді. Олар оны, мүмкін, әділетсіз болса да, қарапайым тілмен "Шебин" деп атады. Сент-Энохтағы бір экономист 5.10 рейсіне "Шебин" вагонын қосып қойса, жол шығыны азаяды деп ойлады. Сол кездегі 5.10 рейсі Пейсли каналы арқылы өтетін, бір мильге шаққанда қисықтығы Дарджилинг Гималайына тең болатын трасса еді. Пейслиге дейінгі алғашқы 8¼ мильді өтуге бар болғаны он минут берілгендіктен, жүргізушінің радиустар мен центробектік күш туралы ойлануға уақыты болмады. Олар жылдамдықты көтеріп, Canal Road бойымен келе жатысып, Куттс Саусел қисығын әдеттегідей жылдамдықпен өтті де, "Шебин" вагонындағы барлық жолаушыларды үстел астына түсіріп алды. Пейсли каналы станциясы да солай жасады, сондай-ақ Ельдерсли де. Соңынан, барлық дүмпуі мен тербелісімен, осы құрметті топтар Айрға дейін өте қиын саяхат жасады, сол жерде Куттстың өлтірілуіне қарсы күшті ұсыныстар жасалды. Бірақ Куттс Пейслиге бір минуттан кейін келгенін білгенде, олар маршрутта бірдеңе дұрыс емес деп ойлай бастады, сондықтан 5.10 рейсі Гласгоу мен Пейсли бірлескен желісі арқылы жүруге өзгертілді, ол кем дегенде түзу болды.
In later years, as a driver, Coutts got no. 80, a Manson 4 4 0, and he had her a long while. One night he was on the 5.10 with her, 50 minutes non stop for the 41.9 miles [from St Enoch] to Ayr; Felix Hill was firing to him. Well, some of the "Heid Yins" were going down to Turnberry Hotel for the weekend, and they were travelling in the Directors' Saloon, a vehicle which Mr. C Hamilton Ellis once described as of "more than imperial splendour". The G&SW men had no such reverence for it. They called it, crudely, and no doubt unfairly, "The Shebeen". Some economist at St Enoch thought that a bit of mileage might be saved by tacking "the Shebeen" on the back of the 5.10. Now the 5.10 in those days went out by way of Paisley Canal, a route which has about as much curvature per mile as the Darjeeling Himalayan, and with only ten minutes allowed in which to cover the first 8¼ miles to Paisley, a driver hadn't much time to ponder over radii and centrifugal force. Away they went, thunder and turf, out the Canal Road. Coutts took [the curve at] Saucel at about his usual [speed], and he slid the whole crowd in "The Shebeen" under the table. Paisley Canal station did the same; and so did Elderslie. Right out at the cow's tail and getting all the wag, the distinguished party had a pretty stormy trip all the way to Ayr, at which point the murder of Coutts was strongly advocated. But when they found that Coutts had actually lost a minute to Paisley, they began to think something must be wrong with the routing, so the 5.10 was altered to run via the Glasgow and Paisley Joint Line, which was at least straight.
Жолаушылар қызметін тоқтату
1966 жылдан кейін Глазгоға дейінгі бастапқы және қазіргі бағыттар арасындағы басты айырмашылық – Шилдс-джонкшеннің өзгертілуі, ол Сент-Энох орнына Глазго-Централға бағытталды. Бұл Бiчингтің кесімдерінен зардап шеккен Сент-Энох станциясының тағдырына байланысты болды, ол 1966 жылдың 27 маусымында жолаушылар қызметіне, ал 1967 жылдың 5 маусымында жүк және парцельдік пойыздарға жабылды; станция 1975 жылы сөйілді. Содан бері Сент-Энох орталығы (атын бұл жердің бұрынғы иесінен алған) ескі станция орналасқан жерге салынды. 1966 жылы Эльдерсли станциясы да жабылып, кейін жылдары бұзылды. Сол кезде Хоукхед және Пейсли Вест станциялары да жабылды. Біраз уақытқа дейін жолаушылар қызметі Пейсли каналы желісінде толық жабылғанға дейін жалғасты; олар Глазго орталық станциясынан Килмаколмға дейін қатынайтын, сондай-ақ кейде Айршир жағалау желісіне (басқалармен қатар, АЭС және дизельдік бірнеше бірліктерді пайдалана отырып) пойыздар жүргізілді. Желінің соңғы жылдары, шығындарды қысқарту мақсатында, сигналдық посттарда тек бір сменада жұмыс істейтін қызметкерлер болды, нәтижесінде күндізгі соңғы пойыз шамамен сағат 19:00-де жүрді. 1983 жылдың 10 қаңтарында Эльдерсли мен Килмаколм арасындағы, сондай-ақ Эльдерсли мен Шилдс-джонкшен арасындағы желі жолаушылар тасымалы үшін толығымен жабылды.
The main difference between the original and current routes into Glasgow after 1966 was the alteration of Shields Junction to head to Glasgow Central instead of St Enoch. This was due to the fate of St Enoch station, which was a victim of the Beeching cuts, having been closed on 27 June 1966 to passenger services and 5 June 1967 to goods and parcel trains; the station was demolished during 1975. Since then, the St Enoch Centre (which took its name from the former occupier of the site) has been built upon the same land as had been used by the old station. During 1966, Elderslie station was also closed and demolished in the following years. Around the same time, the stations at Hawkhead and Paisley West were also closed. For a time, passenger services continued on the Paisley Canal line up until its full closure; these ran from Glasgow Central station to Kilmacolm, while occasional trains to the Ayrshire Coast Line (using , and diesel multiple units among others) were also run. During the line's latter years, as a cost reduction exercise, the signal boxes were only single shift staffed, resulting in the last train of the day being run around 7pm. On 10 January 1983, the line between Elderslie and Kilmacolm closed completely, as well as between Elderslie and Shields Junction, to scheduled passenger services.
Пейсли каналы мен одан тыс жерлерді сату
1986 жылы Эльдерсли мен Пейсли каналы станциясы арасындағы рельстер алынып тасталды, ал Пейсли каналы станциясының айналасындағы жер, соның ішінде жол және жүк ауласы сатылып, көбінесе тұрғын үйлер салуға пайдаланылды. Станция ғимараты мейрамхана ретінде пайдалануға берілді, ал станциядағы жаяу өткелі бұзылып, платформалар арасындағы бос орын толтырылды. Бастапқы Пейсли каналы станциясынан әрі созылған, қолданыстан шығарылған теміржолдың көп бөлігі Sustrans ұйымы басқаратын велосипед және жаяу жүргіншілерге арналған жолға айналдырылды.
During 1986, the track between Elderslie and Paisley Canal station was lifted, and the land around Paisley Canal station, including the line and the goods yard, was sold on and was mainly redeveloped for housing. The station building itself was converted for use as a restaurant, while the station footbridge was demolished and the space between the platforms filled in. Much of the abandoned railway line beyond the original Paisley Canal station has since been developed into a cycleway and walkway operated by Sustrans.
Ішінара қайта ашу
1990 жылдың 27 шілдесінде Шилдс-Джанкшн мен Пейсли-Канал станциясы арасындағы жол Стратклид жолаушылар көлігі және Британдық теміржолымен жолаушылар тасымалы үшін қайта ашылды. Каузисайд көшесіндегі көпірдің шығысына жаңа Пейсли-Канал станциясы салынды. Осы қайта ашылуға орай, Corkerhill, Mosspark және Crookston аралық станциялары да бірге қайта жаңартылды. Жол қайта іске қосылғаннан кейін Хоукхед (бір платформасы бар) және Дюмбрек (екі платформасы бар) жаңа станциялары ашылды. Көптеген станцияларда тек бір жұмыс платформасы ғана бар.
On 27 July 1990, the line between Shields Junction and Paisley Canal station was reopened to passenger traffic by Strathclyde Passenger Transport and British Rail. A new Paisley Canal station was constructed just to the east of the Causeyside Street bridge. For this reopening, the intermediate stations located at Corkerhill, Mosspark and Crookston were also restored at the same time. Subsequent to the line's re launch, new stations at Hawkhead (one platform) and Dumbreck (two platforms) have been opened. Most stations have only a single working platform.
Электрмен жабдықтау
1980 жылдары Айршир жағалау желісін электрлендіру аясында Шилдс түйісі мен Коркерхилл депосы арасындағы, жалпы маршруттың шамамен үштен бір бөлігін құрайтын желі электрлендірілді, бұл депоны электрлі локомотивтермен пайдалануға мүмкіндік берді. Келесі алты айдың көп бөлігінде жұмыс демалыс күндері және дүйсенбіден бейсенбіге дейін кешкі сағат 8-ден кейін жүргізілді; сонымен қатар, желіде тоғыз күндік тоқтау қажет болды, оның барысында рельстер, көпірлер және станцияларға өзгерістер енгізілді, оның ішінде Хоукхед станциясының платформасы қайта жаңартылды. 2012 жылдың желтоқсанынан бастап желінің электрленуінің нәтижесінде, , , , және электрлік пойыз жиынтықтары қызмет көрсету үшін пайдаланылды. Бұрын дизельді пойыз жиынтықтары қолданылған; олар басқа бағыттарға жұмысқа жіберілді.
As part of the 1980s Ayrshire Coast Line electrification, the line between Shields Junction and Corkerhill Depot, which was around one third of the overall route, was electrified, which enabled use of the depot by electric traction. For the next six months, the majority of work was carried out during possessions held at weekends and after 8pm on Mondays to Thursdays; a nine day blockade of the line was also necessary, during which track, bridge, and station modifications, including the rebuilding of the platform at Hawkhead station, were performed. From December 2012 onwards, as a result of the line's electrification, , , , and electric multiple units have been used to operate the service. Prior to this, diesel multiple units had been used; these have been released for duties elsewhere.