Пазлейский канал: История и возрождение железнодорожной линии в Шотландии.

Введение

Железнодорожная линия в Шотландии, Великобритания

Линия Пейсли-канала — ветвящаяся железнодорожная линия в Шотландии, проходящая между Глазго и Пейсли. В настоящее время линия заканчивается на железнодорожной станции Пейсли-Канал, хотя ранее она продолжалась через станцию Пейсли-Уэст, недалеко от Фергюсли, до переезда Эльдерсли, где она пересекалась с основной железнодорожной линией Глазго и Юго-Западной железной дороги, проходящей от станции Пейсли-Гилмор-стрит до Джонстона и далее, и проходила под ней. После Эльдерсли линия заканчивалась в Норт-Джонстоне, однако другой переезд позволял поездам с линии Пейсли-канала (также являвшейся частью Глазго и Юго-Западной железной дороги) продолжать движение по железной дороге Бридж-оф-Уир и железной дороге Гринок и Эйршир до конечной станции последней — пирса Гринок-Принс. История линии восходит к амбициям Хью Монтгомери, 12-го графа Эглинтона, который возглавлял и поддерживал как Глазго, Пейсли и Джонстонский канал, так и железную дорогу Ардроссан. Хотя эти проекты были направлены на создание маршрута между Ардроссаном и Глазго, они были реализованы лишь частично из-за недостатка финансирования. В середине 1800-х годов Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) приобрела как канал, так и железную дорогу. Канал некоторое время функционировал как водный путь, но в 1881 году G&SWR приступила к его преобразованию в железнодорожную линию, чтобы разгрузить совместную линию Глазго и Пейсли. В марте 1885 года первые поезда начали использовать новую линию. В 1960-х годах, в результате сокращений, связанных с отчетом Бичинга, движение на линии было значительно сокращено; в эти годы многие станции были закрыты для пассажирских и грузовых перевозок и часто демонтированы. 10 января 1983 года линия между Эльдерсли и Килмаколмом была полностью закрыта для регулярных пассажирских перевозок, но участок между Хоукхед и Шилдс-Джанкшн оставался открытым для обслуживания нефтебазы. В конце 1980-х годов инициатива Strathclyde Passenger Transport привела к возобновлению пассажирского движения между Глазго-Центральным и новой станцией Пейсли-Канал, а также пяти промежуточными станциями, 27 июля 1990 года. В последующие годы на маршруте были построены и открыты дополнительные станции. В 2012 году вся линия была электрифицирована и оборудована воздушной контактной сетью переменного тока напряжением 25 кВ для электротяги. В течение 2018 года на некоторых участках использовались поезда серий 320 и 318.

The Paisley Canal line is a branch railway line in Scotland running between Glasgow and Paisley. The line currently terminates at Paisley Canal railway station, although it previously continued through Paisley West station, near Ferguslie, to Elderslie junction where it met and crossed under the main Glasgow and South Western Railway line running from Paisley Gilmour Street station to Johnstone, and beyond. After Elderslie, the line terminated at North Johnstone, however another junction allowed services from the Paisley Canal line (also part of the Glasgow and South Western Railway Company) to continue onto the Bridge of Weir Railway and Greenock and Ayrshire Railway to the latter's terminus at Greenock Princes Pier. The line has its origins in the ambitions of Hugh Montgomerie, 12th Earl of Eglinton, who had headed and championed both the Glasgow, Paisley and Johnstone Canal and the Ardrossan Railway. While these had been aimed to developing a route between Ardrossan and Glasgow, these routes were only part built due to a lack of available finance for the work. During the mid 1800s, the Glasgow and South Western Railway (G&SWR) acquired both the canal and the railway. While the canal was operated as such for a time, during 1881, G&SWR set about the conversion of the canal to a railway line to relieve the Glasgow and Paisley joint line. During March 1885, the first trains commenced use of the new line. During the 1960s, services on the line were dramatically curtailed as a result of the Beeching cuts; during these years, various stations were closed to both passenger and freight services and often demolished. On 10 January 1983, the line between Elderslie and Kilmacolm closed completely to scheduled passenger services; but the section between Hawkhead and Shields Junction remained open to serve an oil depot. A late 1980s Strathclyde Passenger Transport initiative resulted in the resumption of passenger services between Glasgow Central and a new Paisley Canal station, along with five intermediate stations, on 27 July 1990. In the years since its re launch, additional stations have been built and opened on the route. During 2012, the entirety of the line was electrified, being furnished with a 25 kV AC overhead line for electric traction. On some occasions through 2018 19 Class 320 and class 318 units were used.

Канал Ардроссан

В начале девятнадцатого века Хью Монтгомери, 12-й граф Эглинтон, развил гавань Ардроссан, что стоило более 100 000 фунтов стерлингов: он намеревался, чтобы она служила морским портом для близлежащего города Глазго, поскольку река Клайд в то время не была судоходна для крупных судов. В 1806 году он получил парламентское разрешение на строительство канала Глазго, Пейсли и Ардроссан. Монтгомери надеялся, что другие предприниматели и инвесторы быстро подпишутся на его проект; однако, поступило лишь 44 342 фунта стерлингов. Работы на канале начались со стороны Глазго, но к тому времени, когда все собранные средства были израсходованы, он дошел только до Джонстоуна. Кроме того, компания также взяла значительные кредиты, в результате чего общая сумма долгов достигла 71 209 фунтов стерлингов. В рамках мер по финансовой реструктуризации название канала было изменено на канал Глазго, Пейсли и Джонстоун. Позже внимание Монтгомери обратилось к строительству железной дороги на ардроссанском конце предполагаемого маршрута канала; эти устремления воплотились в железной дороге Ардроссана. Она также строилась с целью соединения Ардроссана с Глазго и, как и ее предшественница, столкнулась с нехваткой средств в процессе строительства, достигнув лишь угольных шахт Килвиннинг и Эглинтона в окрестностях. 5 июля 1865 года G&SWR была уполномочена актом парламента приобрести канал, что и было сделано за 91 000 фунтов стерлингов; однако, она уже давно владела контрольным пакетом акций компании, выкупив ее долг в связи с более ранним приобретением G&SWR железной дороги Ардроссан, с которой финансовые дела канала были тесно переплетены. Первоначально G&SWR взяла на себя обязательство поддерживать канал в рабочем состоянии и открытым для судоходства, а также ежегодно выплачивать 3 471 фунт стерлингов владельцам компании. В то время не было объявлено о намерении использовать физическую инфраструктуру канала для железнодорожных целей; однако на собрании акционеров в 1879 году председатель упомянул газетную статью, в которой утверждалось, что G&SWR планирует преобразовать канал в железнодорожную линию. В то время среди акционеров царила крайняя чувствительность к тому, что некоторые считали причудливыми и дорогостоящими планами директоров, что побудило председателя опровергнуть это утверждение, заявив: "Это даже не приходило в голову ни одному из директоров, и об этом не думали даже отдаленно, пока они не увидели это в газете". По словам самого председателя, предложение о таком преобразовании было "абсолютной бессмыслицей".

During the early years of the nineteenth century, Hugh Montgomerie, 12th Earl of Eglinton developed Ardrossan Harbour at a cost of more than £100,000: he intended for it to serve as a sea port to serve the nearby city of Glasgow, as the River Clyde was not navigable for large vessels at the time. In 1806, he obtained Parliamentary authority to construct the Glasgow, Paisley and Ardrossan Canal. Montgomerie held hopes that other businessmen and investors would quickly subscribe to his scheme; however, only £44,342 would prove to be forthcoming. While work did commence on the canal at the Glasgow end; it had only reached Johnstone by the time by which all of the raised money for the endeavour had been spent; in addition, the company had also borrowed considerable sums, when combined, debts of £71,209 had been accumulated. As part of financial reconstruction efforts, the canal's name was changed to the Glasgow, Paisley and Johnstone Canal. Later on, Montgomerie's attention turned to building a railway at the Ardrossan end of the canal's intended route; these aspirations became the Ardrossan Railway. This too was built with the aim of connecting Ardrossan to Glasgow and, just as its predecessor had, it ran out of money during construction, having only reached Kilwinning and Eglinton's collieries in the vicinity. On 5 July 1865, the G&SWR was authorised by an Act of Parliament to acquire the canal, which it did so at a cost of £91,000; however, it had long since possessed a controlling stake in the canal company, having purchased its debt in connection with G&SWR's earlier acquisition of the Ardrossan Railway, with which the canal's financial affairs had been long intertwined. Early on, the G&SWR undertook to keep the canal operational and open to traffic, as well as to pay £3,471 annually to the canal company's proprietors. At the time therefore, there had been no declared intention to use the physical infrastructure of the canal for railway related purposes; however, at a shareholders' meeting held during 1879, the Chairman referred to a newspaper article which had made claims that the G&SWR held intentions to convert the canal into a railway line. At that time, there was extreme sensitivity among shareholders over what some saw as the directors' whimsical and expensive schemes, leading to the Chairman speaking out to deny the claim, stating: "That had not entered into the minds of any of the directors, nor was it thought of in the most remote manner, till they saw it in the newspaper." In the Chairman's own words, the suggestion of such a conversion: "was perfect nonsense".

Загрузка на совместной линии

К этому времени Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) располагала действующей магистральной линией между Айром и Карлайлом; однако первый участок айрской линии пролегал по совместной линии Глазго и Пейсли. В рамках этой структуры она обслуживалась совместным комитетом, который подчинялся как G&SWR, так и ее сопернику, Caledonian Railway. Отсутствие самостоятельности было серьезным препятствием в условиях жесткой конкуренции в железнодорожной политике того времени; но по мере роста трафика, перегруженность оживленной линии стала серьезной проблемой, тормозившей развитие и усиливавшей конфликт. В то время грузовые перевозки были интенсивными и медленными, что серьезно ограничивало пропускную способность и надежность движения из-за высокого уровня загруженности существующей линии. В ходе парламентской сессии 1881 года G&SWR представила законопроект об осушении канала и преобразовании его в железнодорожный путь – именно тот проект, который бывший председатель два года назад назвал абсолютной бессмыслицей. На этот раз серьезного сопротивления предложению не возникло, и был принят парламентский акт, разрешающий проведение этих работ. Помимо местных поездов, маршрутом пользовались и несколько дальних экспрессов; по сообщениям, лучшее время в пути от Сент-Эноха до Пейсли-Канала составляло 17 минут, по сравнению с 16 минутами до Гилмор-стрит по совместной линии.

Мост Блэкхолл

Линия пересекает Белую воду Карта по мосту Блэкхолл. Изначально это был акведук – акведук реки Карт, построенный для канала Ардроссан между 1808 и 1810 годами под руководством знаменитого инженера-строителя Томаса Телфорда. Подрядчиком по строительству акведука был Джон Симпсон, а стоимость составила 5440 фунтов стерлингов. Это арочная конструкция из свободно уложенного камня, сегментная по форме, с пролётом 88 футов 6 дюймов (27 м) и высотой над водой около 30 футов (9 м). Мост, вероятно, является самым протяжённым каменным акведуком эпохи каналов на британских каналах и одним из первых в мире мостов, по которому проложена общественная железная дорога. Его пришлось расширить для прокладки железнодорожного пути с двумя линиями, а линия пересекает мост под небольшим углом из-за сглаживания крутого изгиба канала.

Трудности в работе

Автор Дэвид Л. Смит рассказывает анекдот, иллюстрирующий трудности движения скоростных поездов по Канал-Линии:

В более поздние годы, работая машинистом, Куттс получил локомотив № 80, тип «Мансон» 4-4-0, и долгое время управлял им. Однажды ночью он вёз поезд № 5.10 на этом локомотиве, 50 минут без остановок по 67,7 километрам [от Сент-Эноха] до Эйра; помощником машиниста был Феликс Хилл. Несколько важных персон направлялись в отель Тёрнберри на выходные и путешествовали в директорском вагоне, который мистер С. Гамильтон Эллис однажды описал как отличающийся «более чем имперским великолепием». Работники G&SW относились к нему без особого почтения. Они грубо и, вероятно, несправедливо называли его «Шебином». Какому-то экономисту на станции Сент-Энох пришла в голову идея немного сэкономить пробег, прицепив «Шебин» к поезду № 5.10. В те дни поезд № 5.10 следовал через Канал Пейсли, маршрут с примерно такой же кривизной на километр, как в Дарджилингских Гималаях, и с всего десятью минутами, отпущенными на преодоление первых 13,4 километра до Пейсли, у машиниста оставалось немного времени на размышления о радиусах и центробежной силе. Поезд тронулся, грохоча и скрипя, по Канал-Роуд. Куттс проходил поворот у Сосела примерно с обычной скоростью, и он опрокинул всю компанию в «Шебине» под столы. То же самое произошло на станции Пейсли-Канал и на станции Элдерсли. В самом конце состава, испытывая сильные перегрузки, важные пассажиры пережили весьма бурное путешествие до Эйра, после чего настоятельно рекомендовали казнить Куттса. Но когда выяснилось, что Куттс фактически потерял минуту до Пейсли, они стали думать, что маршрут выбран неправильно, и поезд № 5.10 был перенаправлен через Совместную линию Глазго и Пейсли, которая, по крайней мере, была прямой.

Снижение пассажирских перевозок

Основным отличием между первоначальным и текущим маршрутом в Глазго после 1966 года стало изменение направления на перекрестке Шилдс, теперь ведущего к Глазго-Централ вместо Сент-Эноха. Это было связано с судьбой станции Сент-Энох, ставшей жертвой сокращений Бичинга: она была закрыта для пассажирских перевозок 27 июня 1966 года, а для грузовых и посылочных поездов – 5 июня 1967 года, и снесена в 1975 году. С тех пор Центр Сент-Эноха (получивший свое название от прежнего владельца участка) был построен на той же земле, что и старый вокзал. В 1966 году также была закрыта и снесена в последующие годы станция Эльдерсли. Примерно в то же время были закрыты станции Хоукхед и Пейсли-Уэст. В течение некоторого времени пассажирские перевозки продолжались по линии Пейсли-Канал до её полного закрытия; поезда ходили от центральной станции Глазго до Килмаколма, а также эпизодически на береговую линию Эйршира (с использованием, в частности, дизель-поездов различных серий). В последние годы эксплуатации линии, в целях экономии, сигнальные пункты обслуживались только в одну смену, из-за чего последний поезд дня отправлялся около 19:00. 10 января 1983 года линия между Эльдерсли и Килмаколмом, а также между Эльдерсли и Шилдс-Джанкшн, была полностью закрыта для регулярных пассажирских перевозок.

Удаление земель на канале Пейсли и за его пределами

В 1986 году железнодорожные пути между Элдерсли и станцией Пейсли-Канал были демонтированы, а земля вокруг станции Пейсли-Канал, включая железнодорожное полотно и товарный двор, была продана и в основном застроена жильем. Здание станции было переоборудовано под ресторан, пешеходный мост был снесен, а пространство между платформами засыпано. Большая часть заброшенной железнодорожной линии за пределами первоначальной станции Пейсли-Канал впоследствии была превращена в велосипедную и пешеходную дорожку, обслуживаемую организацией Sustrans.

Частичное возобновление

27 июля 1990 года линия между Шилдс Джанкшн и станцией Пейсли-Канал была вновь открыта для пассажирского движения компаниями Strathclyde Passenger Transport и British Rail. Новая станция Пейсли-Канал была построена к востоку от моста Коузисайд-стрит. К этому повторному открытию были восстановлены и промежуточные станции Коркерхилл, Мосспарк и Крукстон. После возобновления движения по линии были открыты новые станции Хоукхед (с одной платформой) и Дюмбрек (с двумя платформами). Большинство станций имеют только одну действующую платформу.

Электрификация

В рамках электрификации линии побережья Эйршира в 1980-х годах была электрифицирована линия между перекрестком Шилдс и депо Коркерхилл, которая составляла около трети всего маршрута, что позволило использовать депо для подвижного состава с электрической тягой. В течение следующих шести месяцев основная часть работ выполнялась во время перекрытий, проводимых по выходным и после 20:00 с понедельника по четверг; также потребовалось девятидневное полное закрытие линии, в течение которого проводились модификации путей, мостов и станций, включая реконструкцию платформы на станции Хоукхед. Начиная с декабря 2012 года, благодаря электрификации линии, для обслуживания стали использоваться электропоезда. До этого использовались дизельные поезда; они были перенаправлены для выполнения других задач.