АҚШ-тағы «Денвер Зефир» жолсерік поездері

Кіріспе

АҚШ-тағы жылдам жолаушылар пойызы

Денвер Зефир – Чикаго, Бурлингтон және Куинси темір жолы Чикаго, Иллинойс және Денвер, Колорадо қалалары арасында жүргізген жылдам жолаушылар пойызы. Ең қарқынды жылдары ол Колорадо Спрингс қаласына дейін барды. Пойыз 1936 жылдан 1973 жылға дейін қызмет етті. Денвер Зефир 1970 жылы Бурлингтон Солтүстік темір жолы біріккеннен кейін де жұмыс істеді. 1971 жылы BN пойысты Amtrak компаниясына берді; Amtrak оны Денвер–Окленд – Сан-Франциско қалалық пойызымен біріктіріп, Сан-Франциско Зефир құрамын жасады және 1973 жылы "Денвер" атауын жойды.

Алғашқы Денвер Зефирлері

Денверге алғашқы Zephyr қызметі 1936 жылғы 31 мамырда Pioneer Zephyr және Mark Twain Zephyr, 9900 және 9903 пойыздарымен басталды. Бұл жаңа қызмет Advance Denver Zephyr деп аталды және 16 сағаттық кестемен жұмыс істеді. Пойыздардың құрамында ұйықтайтын вагондар болмады, бірақ "Zephyrettes" деп аталатын хостессалар енгізілді. Осы уақыт аралығында 3 және 4 вагонды Pioneer Zephyr, Twin Zephyrs және Mark Twain Zephyrs машиналарының табысынан кейін Burlington компаниясы Budd компаниясынан екі жұп ұзын, тот баспайтын болаттан жасалған жылдам жүретін пойызды (streamliners) тапсырыс берді. Бір жұп толықтай біріктірілген 6 вагонды поездар, 3 вагонды Twin Cities Zephyrs пойыздарын ауыстыру үшін пайдаланылды. Екінші жұп – ішінара біріктірілген 10 вагонды поездар, ол Chicago Denver Denver Zephyr аталды. Бұл пойыздарда купелер, жеке және екі орындық бөлмелер, сондай-ақ тамақ және демалыс залдары болды. Байқау вагондарында жергілікті сапарлар үшін жайлы орындықтар қарастырылған. 1936 жылғы 23 қазанда жаңа он вагонды пойыздың бірі Чикагодан Денверге дейін тоқтамайтын арнайы рейс жасады, екі қала арасындағы 1934 жылғы Pioneer Zephyr рекордын жаңаруға тырысты. Пойыз Чикагодан Денверге 12 сағат 12 минут 27 секундта жетті, бастапқы және соңғы аялдамаларын есептегендегі орташа жылдамдығы болды, ал Колорадо штатындағы Акрон мен Бруш қалалары арасындағы жылдамдығы шамамен жетті. Қашықтық Plattsmouth арқылы Линкольнге дейін тікелей 1017.22 миль (1637 км) деп көрсетілді, бұл пойыздың әдеттегі бағытындағы Омаха қаласын айналып өтуді қамтиды. Жаңа пойыздар 16 күннен кейін, 1936 жылғы 8 қарашада, мамырдан бері осы бағытта жүріп келген пойыздарды ауыстырды. Жаңа пойыздарға қуат General Motors компаниясының Electro-Motive Division бөлімінен келді. Әрқайсысы E сериясының алғашқы үлгісіндегі екі Winton V 12 201 A дизель қозғалтқышымен жабдықталған, олардың әрқайсысы 3000 атты күшіне ие бір V 16 бустермен біріктірілген. Пойыздың корпусы Budd компаниясының соққымен дәнекерленген тот баспайтын болатынан жасалған және 9906A/B "Silver King және Silver Queen" және 9907A/B "Silver Knight/Silver Princess" деп аталды. Пойыз Денвер мен Чикаго арасында түнгі сапарды 16-16,5 сағат ішінде 1034 мильді (1664 км) жүріп өтетін. Екі жыл ішінде динет-купе және толық жабдықталған ұйықтайтын вагон қосылды. Пойыз 1948-1949 жылдардың қысында жаңартылып, 1956 жылдың қазанына дейін DZ қызметінде жұмыс істеді, содан кейін Burlington компаниясының еншілес кәсіпорындары Colorado & Southern және Fort Worth & Denver Railways теміржолдарына Денвер-Форт-Уорт/Даллас Техас Zephyr бағытына қайта тағайындалды.

The first Zephyr service to Denver began May 31, 1936, with the trainsets of the Pioneer Zephyr and the Mark Twain Zephyr, trains 9900 and 9903. This new service was known as the Advance Denver Zephyr and operated on a 16 hour schedule. The trains did not have sleepers, but introduced hostesses called "Zephyrettes". In the meantime, after the success of the 3 car and 4 car Pioneer Zephyr, Twin Zephyrs, and Mark Twain Zephyrs, the Burlington had ordered two pairs of longer stainless steel streamliners from the Budd Company. One pair was fully articulated 6 car trainsets used to replace the 3 car Twin Cities Zephyrs. The other pair were 10 car trainsets, partly articulated, which became the Chicago Denver Denver Zephyr. Accommodations on these trains included coaches, sections, single and double rooms, and dining and lounge facilities. The observation cars carried parlor seats for local travel. On October 23, 1936, one of the new ten car trainsets made a special run nonstop Chicago to Denver in an effort to break the 1934 record of the Pioneer Zephyr between the two cities. The train went from Chicago to Denver in 12 hours, 12 minutes, and 27 seconds, at start to stop average of and reached between Akron and Brush in Colorado. Distance was given as 1017.22 mile (1637 km) via Plattsmouth direct to Lincoln, Nebraska, bypassing Omaha on the regular route of the train. The new trainsets went into regular service 16 days later, November 8, 1936, replacing the trainsets used on the route since May. Power for the new trainsets came from the General Motors' Electro Motive Division. Each was led by a twin engine forerunner to the E series featuring two Winton V 12 201 A diesels of each, articulated to a booster with one V 16 of for a total rating of 3000. These were bodied by Budd in shotwelded stainless steel, and designated 9906A/B "Silver King and Silver Queen" and 9907A/B "Silver Knight/Silver Princess". The train ran 1034 mile (1664 km) between Denver and Chicago overnight in 16 to 16½ hours. Within two years a dinette coach and an all room sleeper were added. The trainsets were refurbished in the winter of 1948–49 and operated in DZ service until October 1956 when they were reassigned to the Denver–Fort Worth/Dallas Texas Zephyr route on Burlington subsidiaries Colorado and Southern and Fort Worth and Denver Railways.

Екінші Денвер Зефирі

1953 жылы Union Pacific өзінің бәсекелесі «Денвер» қалалық пойзын қайта жарақтандыруды бастады. Сонымен қатар, Burlington, Denver және Rio Grande Western, сондай-ақ Western Pacific темір жолдары 1949 жылы ауыр салмақты «Chicago Oakland Exposition Flyer» пойызын жаңа үлгідегі «California Zephyr» пойзымен алмастырды, оның құрамында Vista куполдары болды. Екі пойыз да жолаушыларды тасымалдады, бірақ жолаушылар саны тұрақты болды. Алайда, пойыздың құрамында жартылай тіркелген, ерекше тежегіш жүйесі және стандартты жабдықтармен үйлесімсіз бу қосылысы болды, сондықтан вагондарды тікелей пойызға қосу мүмкін болмады, оларды жүк вагондарының алдына немесе жеке бөлім ретінде қосу қажет болды. Мұндай вагондарға жеке тамақ қызметі қажет болды, бұл қосымша вагондарды қосудың экономикалық тиімділігін төмендетті. 1955 жылы Burlington пойызды дәстүрлі, жартылай тіркелмеген жабдықтармен қайта жарақтандыруға шешім қабылдады. Осылайша, жекеменшік теміржол үшін салынған соңғы толықтай жаңартылған пойыз жасалды. Жаңа тот баспайтын болаттан жасалған пойызды Budd Company компаниясы дайындады, ол барлық орындарда ұйықтауға арналған жайларды ұсынды және толыққанды асханадан басқа, «Chuckwagon» деп аталатын Vista куполды кофехана вагонын ұсынды. Көлік вагондарында орын алу мүмкіндігі де сақталды. «Vista Dome California Zephyr» пойзының «Denver-Chicago» бағытындағы танымалдылығының арқасында жаңа пойыз да Vista куполдарын алып жүрді. Сонымен қатар, жаңа «slumbercoach» вагоны жолаушыларға бөлмеде жуу және дәретханасы бар жеке ұйықтау орындарын ұсынды, бұл вагон бағасынан сәл ғана жоғары төлеммен қолжетімді болды. Бұл вагондар фиберглас бөлме модульдерін пайдалану арқасында революциялық болып есептелді. Әр пойыз екі мұндай вагонды алып жүрді және олар әрқашан толып тұрды, тіпті Amtrak құрылғанға дейін де. 1959 жылы төрт басқа теміржол да «slumbercoach» вагондарын пайдалана бастады, бірақ үш теміржол кейінрек олардан бас тартты. 1959 және 1964 жылдың соңына дейін CB&Q-ның төрт вагоны және Northern Pacific теміржолының төрт вагоны «Denver Zephyr / North Coast Limited» бағытында біріктірілді. Мұндай біріктіруге қатаң кесте және уақытты дұрыс сақтау қажет болды, ал NP сегіз қосымша «slumbercoach» вагонын екінші қолдан сатып алғаннан кейін тоқтатылды. Осы революциялық вагондардың тек 18-і ғана жаңадан салынғанымен, олар Amtrak теміржол жолаушылар тасымалын басқаруды қолға алғаннан кейін де танымал болды және 1990 жылдардың ортасына дейін жолаушыларды тасымалдады, одан кейін жасы және жолаушылар вагондарына қойылатын талаптардың өзгеруі оларды қызметтен шығаруға мәжбүр етті. Екінші «Denver Zephyr» пойзы 1956 жылдың қазан айының соңында жұмысын бастады және көп ұзамай өзінің бәсекелесі «Union Pacific Railroad» компаниясының «City of Denver» пойзынан озып кетті. Пойыз енді стандартты жабдықтармен жабдықталғандықтан, оны Burlington жолаушылар вагондары паркінен басқа вагондармен де, жалға алынған вагондармен де кеңейтуге болады. Жаз айларында 20 немесе одан да көп вагондардан тұратын пойыздар жиі кездесетін, ал сол уақытта және мерекелік маусымдарда пойыз көбінесе екі бөлікке бөлінетін. 1956 жылы пойызды қайта жарақтандырумен бірге ол Колорадо-Спрингс қаласына да қызмет көрсетуді бастады. Асхана мен «Chuckwagon» арасында орналасқан бөлімде вагон, «slumbercoach» және ұйықтау вагоны болды. Бұл вагондар Денвер мен Колорадо-Спрингс арасындағы Denver and Rio Grande теміржолының «Royal Gorge» жолаушылар пойзында жүріп тұрды. Бастапқыда «Chuckwagon» Колорадо-Спрингс бағытындағы бөліммен бірге жұмыс істеді, бірақ 1960 жылдардың ортасында, рейстер арасындағы қызмет уақытын ұзарту үшін, вагон тек Денверге ғана жүрді және Чикаго-Колорадо-Спрингс вагонының орнына куполды вагон қойылды. 1967 жылдың 1 қаңтарында Колорадо-Спрингс бағыты автобус желісімен ауыстырылды. Маусымдық кезеңде вагондар саны азайтылғанымен, пойыз 1968 жылдың 7 қыркүйегіне дейін, «Chuckwagon» маусымдық болғанға дейін, толығымен сақталды, ал бақылау вагоны, оның жалпақ ұшы мен артқы диафрагмасы, маусымдық емес кезеңде пойыздың ортасындағы демалыс орнына айналдырылды. Пойыздың атауы 1971 жылдың мамыр айында Amtrak компаниясымен сақталды. «Denver Zephyr» вагондарының бірі Сауд Арабиясы теміржолдары ұйымына сатылды, онда ол жұмыс істеді және кейіннен Шығыс Сауд Арабиясындағы аулада сақталды.

Around 1953 Union Pacific began reequipping its competing City of Denver. In addition, the Burlington, Denver and Rio Grande Western, and Western Pacific Railroads had replaced their heavyweight Chicago Oakland Exposition Flyer with a new streamlined California Zephyr carrying Vista domes in 1949. Both of these trains took passengers from the DZ, but ridership remained respectable. But the train's consist — semi articulated with a unique braking, steam connection system that was incompatible with other standard equipment — meant that cars could not be added to the train proper, but had to be added ahead of the baggage car or as a separate section. These cars needed their own food service, compromising the economics of adding the additional cars. The Burlington decided in 1955 to reequip the train with more conventional non articulated equipment. Thus was conceived the last complete streamlined train to be built for a private railroad in the United States. The new stainless steel train, also built by the Budd Company, offered all room sleeping accommodations and, in addition to a full diner, offered a Vista dome coffee shop car called the Chuckwagon. Parlor seats continued to be available in the observation car. Because of the popularity of the Denver Chicago segment of the Vista dome California Zephyr, the new train also carried Vista Domes. In addition, a new all room sleeping accommodation, the slumbercoach, offered private sleeping facilities, with in room washstand and toilet, to passengers at coach fares plus a small surcharge. These cars were revolutionary in their use of fiberglass room modules. Each train carried two and they always were sold out, even up to the beginning of Amtrak. By 1959 slumbercoaches would appear on the trains of four other railroads, although three would later give them up. Between 1959 and late 1964, CB&Q's four cars and Northern Pacific Railway’s four cars were pooled in Denver Zephyr / North Coast Limited service. The pool required tight scheduling and good timekeeping and was discontinued when NP acquired eight additional slumbercoaches second hand. Even though only 18 of these revolutionary cars were built new, they remained popular, even after operation of rail passenger service was assumed by Amtrak, and carried passengers until the mid 1990s, when age and changes in passenger car requirements forced their retirement. The second Denver Zephyr began operation at the end of October 1956 and soon eclipsed its competitor, the Union Pacific Railroad's City of Denver. As the train now had conventional equipment it could be expanded with other cars of Burlington streamlined passenger car fleet as well as leased cars. During the summer months trains of 20 or more cars were not uncommon and during that and holiday seasons, the train often split into two sections. With the 1956 reequipping the train also began to serve Colorado Springs. Sandwiched between the diner and the Chuckwagon, the section consisted of a coach, a slumbercoach, and a sleeper. These cars ran on the Denver and Rio Grande Railway's Royal Gorge passenger train between Denver and Colorado Springs. Initially, the Chuckwagon operated with the section on to Colorado Springs, but, by the mid 1960s, to allow a longer service time between runs, the car ran only to Denver and a dome coach was substituted for the Chicago Colorado Springs coach. On January 1, 1967, the Colorado Springs section was replaced by a bus connection. Though the number of cars were reduced during the off season, the train ran mostly intact until September 7, 1968, when the Chuckwagon became seasonal and the observation car, with its flat end and rear diaphragm, became a midtrain lounge during the off season. The train name was retained by Amtrak in May 1971. One consist of Denver Zephyr cars was sold to the Saudi Railways Organization, where it operated and subsequently went into storage in a yard in Eastern Saudi Arabia.

Амтракпен бірге Zephyr

Amtrak 1971 жылы жұмысты өз қолына алып, Чикаго мен Денвер арасында «Денвер Зефир» пойызын күн сайын қатыната бастады. «Денвер және Рио-Гранде Батыс» темір жолы Amtrak-қа қосылудан бас тартқандықтан, аптада үш рет қатынайтын «Сан-Франциско қаласы»/«Оңтүстік Тынық мұхиты» пойзы Шееннен Денверге бұрылып, «Зефир» пойызымен бірге Чикагоға баратын болды. 1971 жылдың жазында «Сан-Франциско қаласы» мен «Зефир» пойыздары Денвер мен Чикаго арасында жеке бөлімдер ретінде (бір кесте бойынша) жүрді; сол жаздан кейін екі пойыз «Сан-Франциско қаласы» қатынайтын күндері біріктірілді. 1972 жылдың 11 маусымында Amtrak «Сан-Франциско қаласы» пойызын «Сан-Франциско Зефир» деп атады. «Денвер Зефир» атауы 1973 жылдың 26 қазанында толығымен жойылды. Одан кейін бірнеше жыл бойы «Сан-Франциско Зефир» Чикаго–Денвер вагондарын тасымалдады.