Денвер Зефир: История скоростного поезда США

Введение

Денверский Зефир — скоростной пассажирский поезд, эксплуатировавшийся компанией Chicago, Burlington and Quincy Railroad между Чикаго (штат Иллинойс) и Денвером (штат Колорадо). В периоды наибольшей загруженности маршрут продлевался до Колорадо-Спрингс. Поезд курсировал с 1936 по 1973 год. Denver Zephyr продолжал функционировать после слияния Burlington Northern Railroad в 1970 году. В 1971 году BN передала поезд компании Amtrak, которая объединила его с Denver–Oakland City of San Francisco, образовав San Francisco Zephyr, и в 1973 году исключила из названия слово "Denver".

Первые Денверские Зефиры

Первый рейс Zephyr в Денвер начался 31 мая 1936 года с использованием поездов Pioneer Zephyr и Mark Twain Zephyr, номера 9900 и 9903. Этот новый сервис был известен как Advance Denver Zephyr и следовал 16-часовому расписанию. Поезда не имели спальных вагонов, но в них были представлены стюардессы, называемые "Zephyrettes". В то же время, после успеха трех- и четырехвагонных Pioneer Zephyr, Twin Zephyrs и Mark Twain Zephyrs, Burlington заказал две пары более длинных составов из нержавеющей стали у компании Budd Company. Одна пара представляла собой полностью сочлененные шестивагонные составы, использованные для замены трехвагонных Twin Cities Zephyrs. Другая пара состояла из десятивагонных составов, частично сочлененных, которые стали Chicago Denver Denver Zephyr. В поездах были предусмотрены пассажирские вагоны, купе, одно- и двухместные комнаты, а также обеденные и лаунж-зоны. В обзорных вагонах были установлены кресла для местных поездок. 23 октября 1936 года один из новых десятивагонных составов совершил специальный беспосадочный рейс из Чикаго в Денвер, чтобы попытаться побить рекорд 1934 года, установленный Pioneer Zephyr между этими городами. Поезд прошел от Чикаго до Денвера за 12 часов 12 минут и 27 секунд, со средней скоростью от старта до остановки и достиг между Акроном и Брашем в Колорадо. Расстояние составило 1017,22 мили (1637 км) через Платсмут прямо в Линкольн, штат Небраска, минуя Омаху по обычному маршруту поезда. Новые составы начали регулярное движение через 16 дней, 8 ноября 1936 года, заменив составы, использовавшиеся на маршруте с мая. Энергоснабжение новых составов осуществлялось подразделением Electro-Motive Division компании General Motors. Каждый состав возглавлялся двухдвигательным предшественником серии E, оснащенным двумя дизельными двигателями Winton V12 201A мощностью каждый, соединенными с бустером с одним двигателем V16 для общей мощности 3000 лошадиных сил. Кузова были изготовлены компанией Budd из нержавеющей стали с помощью шовной сварки и получили обозначения 9906A/B "Silver King и Silver Queen" и 9907A/B "Silver Knight/Silver Princess". Поезд проходил 1034 мили (1664 км) между Денвером и Чикаго за ночь, за 16-16,5 часов. В течение двух лет были добавлены вагон-столовая и полностью оборудованный спальный вагон. Составы были отремонтированы зимой 1948–49 годов и эксплуатировались на маршруте DZ до октября 1956 года, когда они были переведены на маршрут Denver–Fort Worth/Dallas Texas Zephyr на дочерних предприятиях Burlington, Colorado & Southern и Fort Worth & Denver Railways.

The first Zephyr service to Denver began May 31, 1936, with the trainsets of the Pioneer Zephyr and the Mark Twain Zephyr, trains 9900 and 9903. This new service was known as the Advance Denver Zephyr and operated on a 16 hour schedule. The trains did not have sleepers, but introduced hostesses called "Zephyrettes". In the meantime, after the success of the 3 car and 4 car Pioneer Zephyr, Twin Zephyrs, and Mark Twain Zephyrs, the Burlington had ordered two pairs of longer stainless steel streamliners from the Budd Company. One pair was fully articulated 6 car trainsets used to replace the 3 car Twin Cities Zephyrs. The other pair were 10 car trainsets, partly articulated, which became the Chicago Denver Denver Zephyr. Accommodations on these trains included coaches, sections, single and double rooms, and dining and lounge facilities. The observation cars carried parlor seats for local travel. On October 23, 1936, one of the new ten car trainsets made a special run nonstop Chicago to Denver in an effort to break the 1934 record of the Pioneer Zephyr between the two cities. The train went from Chicago to Denver in 12 hours, 12 minutes, and 27 seconds, at start to stop average of and reached between Akron and Brush in Colorado. Distance was given as 1017.22 mile (1637 km) via Plattsmouth direct to Lincoln, Nebraska, bypassing Omaha on the regular route of the train. The new trainsets went into regular service 16 days later, November 8, 1936, replacing the trainsets used on the route since May. Power for the new trainsets came from the General Motors' Electro Motive Division. Each was led by a twin engine forerunner to the E series featuring two Winton V 12 201 A diesels of each, articulated to a booster with one V 16 of for a total rating of 3000. These were bodied by Budd in shotwelded stainless steel, and designated 9906A/B "Silver King and Silver Queen" and 9907A/B "Silver Knight/Silver Princess". The train ran 1034 mile (1664 km) between Denver and Chicago overnight in 16 to 16½ hours. Within two years a dinette coach and an all room sleeper were added. The trainsets were refurbished in the winter of 1948–49 and operated in DZ service until October 1956 when they were reassigned to the Denver–Fort Worth/Dallas Texas Zephyr route on Burlington subsidiaries Colorado and Southern and Fort Worth and Denver Railways.

Второй Денверский Зефир

Около 1953 года компания Union Pacific начала переоснащение своего конкурирующего поезда "Город Денвер". Кроме того, железные дороги Burlington, Denver & Rio Grande Western, Western Pacific и Western Pacific заменили свой тяжеловесный поезд Chicago Oakland Exposition Flyer новым обтекаемым California Zephyr с куполами Vista в 1949 году. Оба этих поезда перевозили пассажиров из ДЗ, но пассажиропоток оставался на достойном уровне. Однако состав поезда – полужесткий, с уникальной тормозной системой и соединением для пара, несовместимой с другим стандартным оборудованием – означал, что вагоны нельзя было добавлять непосредственно к поезду, а их следовало присоединять перед багажным вагоном или в виде отдельного состава. Эти вагоны требовали собственного обслуживания питания, что снижало экономическую целесообразность добавления дополнительных вагонов. В 1955 году Burlington решила переоснастить поезд более традиционным нежестким оборудованием. Так был разработан последний полностью обтекаемый поезд, построенный для частной железной дороги в Соединенных Штатах. Новый поезд из нержавеющей стали, также построенный компанией Budd, предлагал полностью спальные места и, помимо полноценного вагона-ресторана, вагон-кафе с куполом Vista под названием Chuckwagon. В наблюдательном вагоне по-прежнему были доступны мягкие кресла. Благодаря популярности участка Денвер – Чикаго поезда California Zephyr с куполами Vista, новый поезд также перевозил купольные вагоны Vista. Кроме того, новый спальный вагон Slumbercoach предлагал пассажирам отдельные спальные места с умывальником и туалетом в номере по цене обычного вагона плюс небольшая надбавка. Эти вагоны были революционными в использовании модулей из стекловолокна. В каждом поезде было по два таких вагона, и они всегда были распроданы, вплоть до начала работы Amtrak. К 1959 году Slumbercoach появились на поездах еще четырех железных дорог, хотя три из них позже отказались от них. В период с 1959 по конец 1964 года четыре вагона CB&Q и четыре вагона Northern Pacific Railway объединялись в составе Denver Zephyr / North Coast Limited. Этот пул требовал жесткого графика и точного соблюдения времени и был расформирован, когда NP приобрела восемь дополнительных Slumbercoach с рук. Несмотря на то, что было построено всего 18 таких революционных вагонов, они оставались популярными даже после того, как Amtrak взяла на себя управление пассажирскими железнодорожными перевозками, и перевозили пассажиров до середины 1990-х годов, когда их возраст и изменения в требованиях к пассажирским вагонам вынудили их вывести из эксплуатации. Второй Denver Zephyr начал курсировать в конце октября 1956 года и вскоре превзошел своего конкурента, City of Denver компании Union Pacific Railroad. Поскольку поезд теперь был оснащен стандартным оборудованием, его можно было расширить другими вагонами из парка обтекаемых пассажирских вагонов Burlington, а также арендованными вагонами. Летом поезда, состоящие из 20 и более вагонов, были обычным явлением, а в летний и праздничный сезон поезд часто разделялся на два состава. С переоснащением 1956 года поезд также начал обслуживать Колорадо-Спрингс. Состав секции, расположенной между вагоном-рестораном и Chuckwagon, состоял из вагона общего пользования, Slumbercoach и спального вагона. Эти вагоны курсировали на пассажирском поезде Royal Gorge железной дороги Denver & Rio Grande Railway между Денвером и Колорадо-Спрингс. Первоначально Chuckwagon работал в составе секции до Колорадо-Спрингс, но к середине 1960-х годов, чтобы увеличить время обслуживания между рейсами, вагон курсировал только до Денвера, а купольный вагон общего пользования заменил вагон до Колорадо-Спрингс. 1 января 1967 года секция Колорадо-Спрингс была заменена автобусным сообщением. Хотя количество вагонов сокращалось в межсезонье, поезд в основном оставался в прежнем составе до 7 сентября 1968 года, когда Chuckwagon стал сезонным, а наблюдательный вагон с его плоским концом и задней диафрагмой превратился в лаунж-вагон в середине состава в межсезонье. Название поезда было сохранено Amtrak в мае 1971 года. Один состав вагонов Denver Zephyr был продан Saudi Railways Organization, где он эксплуатировался, а затем был отправлен на хранение на станцию в Восточной Саудовской Аравии.

Around 1953 Union Pacific began reequipping its competing City of Denver. In addition, the Burlington, Denver and Rio Grande Western, and Western Pacific Railroads had replaced their heavyweight Chicago Oakland Exposition Flyer with a new streamlined California Zephyr carrying Vista domes in 1949. Both of these trains took passengers from the DZ, but ridership remained respectable. But the train's consist — semi articulated with a unique braking, steam connection system that was incompatible with other standard equipment — meant that cars could not be added to the train proper, but had to be added ahead of the baggage car or as a separate section. These cars needed their own food service, compromising the economics of adding the additional cars. The Burlington decided in 1955 to reequip the train with more conventional non articulated equipment. Thus was conceived the last complete streamlined train to be built for a private railroad in the United States. The new stainless steel train, also built by the Budd Company, offered all room sleeping accommodations and, in addition to a full diner, offered a Vista dome coffee shop car called the Chuckwagon. Parlor seats continued to be available in the observation car. Because of the popularity of the Denver Chicago segment of the Vista dome California Zephyr, the new train also carried Vista Domes. In addition, a new all room sleeping accommodation, the slumbercoach, offered private sleeping facilities, with in room washstand and toilet, to passengers at coach fares plus a small surcharge. These cars were revolutionary in their use of fiberglass room modules. Each train carried two and they always were sold out, even up to the beginning of Amtrak. By 1959 slumbercoaches would appear on the trains of four other railroads, although three would later give them up. Between 1959 and late 1964, CB&Q's four cars and Northern Pacific Railway’s four cars were pooled in Denver Zephyr / North Coast Limited service. The pool required tight scheduling and good timekeeping and was discontinued when NP acquired eight additional slumbercoaches second hand. Even though only 18 of these revolutionary cars were built new, they remained popular, even after operation of rail passenger service was assumed by Amtrak, and carried passengers until the mid 1990s, when age and changes in passenger car requirements forced their retirement. The second Denver Zephyr began operation at the end of October 1956 and soon eclipsed its competitor, the Union Pacific Railroad's City of Denver. As the train now had conventional equipment it could be expanded with other cars of Burlington streamlined passenger car fleet as well as leased cars. During the summer months trains of 20 or more cars were not uncommon and during that and holiday seasons, the train often split into two sections. With the 1956 reequipping the train also began to serve Colorado Springs. Sandwiched between the diner and the Chuckwagon, the section consisted of a coach, a slumbercoach, and a sleeper. These cars ran on the Denver and Rio Grande Railway's Royal Gorge passenger train between Denver and Colorado Springs. Initially, the Chuckwagon operated with the section on to Colorado Springs, but, by the mid 1960s, to allow a longer service time between runs, the car ran only to Denver and a dome coach was substituted for the Chicago Colorado Springs coach. On January 1, 1967, the Colorado Springs section was replaced by a bus connection. Though the number of cars were reduced during the off season, the train ran mostly intact until September 7, 1968, when the Chuckwagon became seasonal and the observation car, with its flat end and rear diaphragm, became a midtrain lounge during the off season. The train name was retained by Amtrak in May 1971. One consist of Denver Zephyr cars was sold to the Saudi Railways Organization, where it operated and subsequently went into storage in a yard in Eastern Saudi Arabia.

Зефир под управлением Amtrak

Amtrak взял на себя управление в 1971 году и решил ежедневно курсировать поезд Denver Zephyr между Чикаго и Денвером. Denver and Rio Grande Western Railway отказалась присоединиться к Amtrak, поэтому трехкратный в неделю поезд Union Pacific/Southern Pacific City of San Francisco был перенаправлен из Шайенна в Денвер для объединения с Zephyr, следующим в Чикаго. Летом 1971 года City и Zephyr курсировали как отдельные секции (по одному расписанию) между Денвером и Чикаго; после этого лета два поезда объединялись в дни следования City. 11 июня 1972 года Amtrak переименовал City of San Francisco в San Francisco Zephyr. Название Denver Zephyr полностью исчезло 26 октября 1973 года. В течение нескольких лет после этого San Francisco Zephyr перевозил вагоны между Чикаго и Денвером.