Қорғаушы ұшақтар: Бомбалаушыларды қаптау тарихы

Кіріспе

Басқа ұшақтарды қорғауға арналған ұшақтар

Эскорттық истребитель – бомбалаушыларды нысаналарына дейін және одан кері эскорттауға арналған истребитель ұшағының концепциясы. Эскорттық истребительге нысанаға жеткілікті қашықтықта ұшу, бомбалаушыларды қорғау үшін рейд барысында нысана үстінде күтіп тұру және кері оралу қабілеті қажет болды. Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін эскорттық міндеттерге арналған жоғары жанармай сыйымдылығы бар бірнеше екі қозғалтқышты ауыр истребительдер құрастырылды. Алайда, соғыс кезінде мұндай ауыр истребительдер эскорттық рөлінде сәтсіз болды, себебі олар көбінесе бір қозғалтқыштың истребительдерінен маневр жағынан кем түсті. Соғыс барысында ұзын қашықтықты истребительдердің жасалуы және жанармай бактарының қолданылуы бір қозғалтқышты истребительдерге эскорттық міндеттерді орындауға мүмкіндік берді. Соғыстан кейінгі кезеңде реактивтік қозғалтқыштардың енгізілуі және олардың туа біткен қысқа қашықтығы эскорттық истребительдерді құрастыруды қиындатты. 1950 жылдары және 1960 жылдары ұшуға еніп, кейіннен тоқтатылған, осымен байланысты тереңдеуге арналған истребитель концепциясы пайда болды, бірақ ол ешқандай сериялық өндіріске әкелмеді. Паразит истребительдер – арнайы бомбалаушымен тасымалдауға арналған шағын ұшақтар – дәстүрлі эскорттық истребительдердің шектеулі қашықтығына шешім табуға мүмкіндік беретін нұсқа ретінде қарастырылды. Бірінші дүниежүзілік соғыста алғашқы сынақтары өткізілген АҚШ-тың XF 85 Goblin соңғы арнайы паразит истребитель дизайны болды және 1949 жылы техникалық мәселелерге, сондай-ақ практикалық әуеде жанармай құюдың дамуына байланысты тоқтатылды. Қазіргі заманғы әуе шайқасы доктринасы әуедегі басымдыққа және әуе күшінің тиімді операцияларды жүргізу қабілетіне үлкен мән беретіндіктен, эскорттық рөл азайды. Әуедегі басымдық – бұл жағдай, онда әуе күші жаудың әуе шайқасушыларының араласуынсыз кез келген операцияларды жүргізуге мүмкіндік беретіндей дәрежеде әуе кеңістігін басып алады. Белгілі бір ұрыс кеңістігінде әуедегі басымдыққа ие болған қарсыласпен күресу әлдеқайда қиын, өйткені кез келген шабуылдық немесе қорғаныс тактикасы оңай жеңіліп кетуі мүмкін.

Бірінші дүниежүзілік соғыс және соғыс аралығы

Бірінші ірі стратегиялық бомбалау кампаниялары Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде жүзеге асырылды. Бастапқыда Цеппелиндер қолданылып, кейіннен Gotha G. IV және Handley Page Type O сияқты үлкен бомбалаушы ұшақтар пайдаланылды, оларға қарсы күрес ұшақтары көбейді. Бұл күрес ұшақтары өзіндік ерекшеліктерінің арқасында үлкен артықшылыққа ие болды: шабуылдаушы ұшақтар мақсатына жету үшін ұзақ қашықтыққа ұшуға мәжбүр болды, сондықтан олар қажетті отын мөлшерін тасымалдауға жеткілікті үлкен болуы керек еді, ал қорғаныс ұшақтары аз қашықтыққа ұшып, осылайша жеңілдеп, жоғары тиімділікке қол жеткізді. 1916 жылдың басында британдық соғыс басқармасы неміс күрес ұшақтарынан бомбалаушыларды қорғау үшін көп орынды сүйемелдеуші күрес ұшағының техникалық талаптарын жасады. Техникалық талаптарда жоғары жылдамдық талап етілмегенімен, қарудың жақсы ату бұрышы маңызды болды. Ұшақтың прототиптері жасалды – Armstrong Whitworth F. K.6, Sopwith L. R. T. Tr және Vickers F. B.11 – олардың үшеуі де кең ату алаңын қамтамасыз ету үшін пулеметшілерді гондолаларға орналастырды. Бұл жағдай қолайсыз деп есептелді және күндіз бомбалауға мүмкіндік беретін әдістер қарастырылды. Екі идея танымал болды. «Шнелльбомбер» – бұл өте жылдам ұшақ, ол қарсыластардың баяу күрес ұшақтарынан жылдамдық арқасында озуға қабілетті болды, себебі оның екі қозғалтқышы қосымша қуатқа ие болды. Бұл 1930 жылдардың басында өткен бірнеше әуе жарыстарында жақсы нәтижелер көрсетті, онда жеңіл екі қозғалтқышты ұшақтар күрес ұшақтарынан оқсүйектей озуға жете алды. Алайда, бұл жағдай ұзаққа соқпады, өйткені 1930 жылдардың ортасында қуаттырақ ұшақ қозғалтқыштары пайда болды және бір қозғалтқышты күрес ұшағы екі қозғалтқышты бомбалаушыны қайтадан жете алды. Екінші идея – бомбалаушыларға қарсы қорғаныс шабуылына жеткенге дейін оларды тоқтатуға тырысатын сүйемелдеуші күрес ұшағы. Қажетті ұшу қашықтығын қамтамасыз ету үшін ұшаққа көп отын жүктеу қажет болды, ал сол кезде бұл екі қозғалтқышты ұшақты талап етті. Мұндай конструкция бір қозғалтқышты күндізгі күрес ұшақтарымен маневр жасай алмады, сондықтан тікелей тиімділікке басымдық берілді.

The first major strategic bombing campaigns were carried out during World War I. Initially using Zeppelins, and later by large bomber aircraft such as the Gotha G. IV and Handley Page Type O, these raids were increasingly countered by fighter aircraft. These fighters benefitted substantially from an inherent asymmetry; the attacking aircraft had to fly long distances to reach its target and thus had to be large enough to carry the required fuel load, while the defending fighters were flying only a short distance and therefore were able to be much lighter and have higher performance. In early 1916, the British War Office drew up a specification for a multi seat escort fighter intended to protect formations of bombers from German fighters. While the specification did not require high speed, a good field of fire for its guns was essential. Prototype aircraft were built – Armstrong Whitworth F. K.6, Sopwith L. R. T. Tr and Vickers F. B.11 – all three put gunners into nacelles to provide wide fields of fire. This state of affairs was considered distasteful and there was some consideration given to methods to allow bombing during the day. Two ideas became popular. The schnellbomber was a very fast aircraft that would simply fly right past the slower fighters due to the extra power of their twin engine designs. This was demonstrated with great effect at multiple air races during the early 1930s, where light twins easily outperformed fighters. However, this situation only existed for a short period until more powerful aircraft engines emerged in the mid 1930s and once again a single engine fighter could catch a twin engine bomber. The other idea was the escort fighter that would attempt to break up attacks by the defense before they could reach the bombers. To have the desired range, the aircraft had to carry a large fuel load, and at the time this demanded a twin engine aircraft. Such a design would not be able to maneuver with the single engine day fighters, so attention was given to outright performance.

Люфтваффеде қызмет етті

Люфтваффе стратегиясы негізінен күндізгі тактикалық бомбалауға негізделген және Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін эскорттық истребитель тұжырымдамасына айтарлықтай күш жұмсады. Осы назардың басты нәтижесі – кеңінен өндірілген Мессершмитт Bf 110 ауыр истребителі болды. Оның пайдалануға берілген кезде Bf 110 құрастырылған ең жылдам ұшақтардың бірі болды, бірақ жылдам бомбалаушылардың жобаларында болғандай, соғыс басталған кезде оның артықшылығы күрт төмендеді. Ұлыбритания шайқасы кезінде Люфтваффе Францияда орналасқан Messerschmitt Bf 109 және Bf 110 истребителін эскорттық бомбалаушы ретінде пайдаланды. Франциядағы салыстырмалы түрде жақын әуежайлардан ұшқанмен, Bf 109 өзінің ұшу шегінде жұмыс істеді және отынды үнемдеп қайта оралу үшін бомбалаушылармен ұзақ уақытқа қалуға мүмкіндігі болмады, ал эскорттық рөлге арналған Bf 110 төмен өнімділік көрсетіп, Корольдік әуе күштерінің Supermarine Spitfire және Hawker Hurricane истребителінен оңай жеңіліп қалды. Егер неміс бомбалаушыларын тек Bf 110 ғана сүйемелдесе, RAF истребителі оларды елемей, дерлік кедергісіз бомбалаушыларға шабуылдай алатын. Егер истребительдер Bf 110-ға қарсы күреске түссе, Bf 110 үшін салыстырмалы түрде жоғары шығын деңгейі тіркелді. Мысалы, Норвегиядан келген 72 Heinkel He 111 бомбалаушысы Bf 110 эскортымен Ньюкаслға шабуыл жасады. Қорғаныстағы Hurricane және Spitfire истребителі ешқандай кедергісіз сегіз He 111 және жеті Bf 110 ұшағын жоя алды. Бұл шабуыл мүлдем сәтсіз аяқталғандықтан, Люфтваффе Норвегиядан шабуылдарды тоқтатып, қалған ұшақтарды Францияға қайтарды. Осыдан кейін Bf 110 эскорттық рөлінен көптеп алынып тасталды, себебі көптеген ұшақтар жоғалып, қысқа мерзімде жеткілікті санды ұшқыру мүмкін болмады. Оралған кезде ол көбінесе жеңіл бомбалаушы және түнгі истребитель ретінде пайдаланылды.

Luftwaffe strategy was based mostly on daytime tactical bombing and put significant effort into the escort fighter concept before the outbreak of World War II. One of the principle outcomes of this attention was the Messerschmitt Bf 110 heavy fighter, which was widely produced. At the time of its introduction, the Bf 110 had been among the fastest production aircraft ever built, but as had occurred with the schnellbomber designs, by the start of the conflict, its performance lead had been seriously eroded. During the Battle of Britain, the Luftwaffe used both Messerschmitt Bf 109s and Bf 110s based in France as escort fighter bombers. Although flying from relatively close airfields in France, the Bf 109 was operating at the extreme of its range and unable to remain for long with the bombers if it was to have fuel to return, while the Bf 110, specifically designed for the escort role, had inferior performance and was easily outperformed by the Royal Air Force's Supermarine Spitfires and Hawker Hurricanes. In those few situations where the German bombers were escorted only by Bf 110s, the RAF fighters could simply ignore them and attack the bombers almost unhindered. In engagements where the fighters opted to engage the BF 110s instead, a relatively high loss rate for the Bf 110s was typically incurred as a result. In one famous example, a group of seventy two Heinkel He 111's from Norway, escorted by Bf 110s, made an attack on Newcastle. The defending Hurricanes and Spitfires were able to pick their targets with complete impunity, eventually destroying eight He 111s and seven Bf 110s without loss. The raid was such a disaster than the Luftwaffe abandoned attacks from Norway and directed the remaining aircraft to France. From that point onwards, the Bf 110 was mostly withdrawn from the escort role, in part because so many had been lost that sufficient numbers could no longer be fielded in the short term; when it did return, it was largely used as a light bomber, and night fighter instead.

Корольдік әуе күштері қызметінде

Неміс әріптестерінен айырмашылығы, RAF ұзақ уақыт бойы эскорттарды дамытуға қарсы болды. Басты себебі – ұйымдық мәселелер. 1936 жылы Ұлыбританияның бұрынғы Әуе қорғанысының функциялары RAF Fighter Command және RAF Bomber Command арасында бөлінді. Fighter Command ұшақтарды бомбалау шабуылдарынан қорғау үшін пайдалану өздерінің қатарын азайтатынын сезінді. 1936 жылдың 30 қарашасында Штаб директоры Шолто Дуглас бұл позицияны ресми түсіндіріп, «бомбалаушылар өздерін ұшқыштардың көмегінсіз қамтамасыз ете алуы керек» деді. Өндіріс жоспары осы қағидаға сәйкес болды, британдық экспедициялық корпусына жіберілген ұшақтардың санын шектеді, ал қалғандары Ұлыбританияда қалды. Сол кезде жаңа құрылған Bomber Command эскортсыз жоспарларын жасады. Бұл бірнеше факторға байланысты болды. Бірі – жақсартылған навигациялық техника түнгі бомбалаушыларға нақты нысаналарды шабуылдауға мүмкіндік береді деген сенім. Екіншісі, соғысқа дейін жаңа және үлкен ұшақтар, мысалы Vickers Wellington пайда болды, олар күшті қорғаныс қаруларымен жабдықталған. Бұл Bomber Command-тегілерді күндізгі шабуылдарға эскорттың қажеті жоқ деп сендірді. Соғыстың қалған бөлігінде RAF түнгі бомбалаудың ғана қауіпсіз стратегия екеніне сенді, және бұл пікір қайта қарастырылмады. Fighter және Bomber Command эскортқа қарсы доктриналық аргументтерді дамытты, тіпті Spitfire-дің фотобарлау нұсқалары Германияның тереңіне ұшып, күндізгі бомбалауды сүйемелдеуге мүмкіндік бергеніне қарамастан. Жақын формациялардағы олардың .50 калибрлі пулеметтерінен жасалған қарсы атыс жауды ұшқыштардың көмегінсіз жеңіп алуға мүмкіндік беретін еді. Кейбір шенеуніктер эскорт ұшақтарының мүлдем тиімсіз екенін мәлімдеді. Қызмет RAF-тың осылай болмайтыны туралы ескертулеріне қарамастан, бұл стратегияға берік болды. АҚШ-тың бастапқы кезеңдерінде бомбалау шабуылдары көбінесе эскорт ұшақтарызсыз жүргізілді. Неміс ұшқыштары осы шабуылдарға қарсы күреске шықты және эскортпен жүргендерге қарағанда эскортсыз формацияларды жою оңайырақ екенін білді. Соның салдарынан, ұшақтар ұзақ қашықтықтағы операцияларға шыққан бомбалаушы формацияларына шабуыл жасады, себебі олармен эскорт болмайтын. Олар ұшқыштардың қайтуға мәжбүр болатын нүктені тез анықтады және сол нүктенің артында ұшқыштарды жинақтады. АҚШ әуе күштерінің бомбалаушыларының жоғалтуы біртіндеп артты, ал YB-40 сияқты тәжірибелік «оқпандық» ұшақтар оларды азайтуға ешқандай әсер етпеді. Бұл 1943 жылдың 14 қазанындағы Швайнфуртқа жасалған апатты екінші шабуылмен аяқталды, онда шабуылдаушы күштердің 26 пайызы жойылды немесе зақымданудан жарамсыз деп танылды. Бұл АҚШ әскери-әуе күштерін B-17 бомбалаушыларының жоғалтуды азайту үшін бірдеңе жасауы керек деген қорытындыға келтірді, және эскорттар жоғалту деңгейін азайтуда маңызды рөл атқаратынын көрсетті, әсіресе неміс тарапынан қарсылық күшейген кезде, эскортсыз бомбалау миссияларына тыйым салынды. Осы түсінік ұзақ қашықтықтағы эскорт ұшақтарының дамуына әкелді. Бір-бірімен байланысты емес жағдайлардың тізбегі АҚШ-ты осы қажеттілікті жедел шешуге мүмкіндік берді. Соғысқа кірер алдында USAAF ұшқыш күштері бомбалаушыларды жоятын ұшақтарға қызығушылық танытты және көптеген зеңбірекпен қаруланған ұшақтарды жасады, олардың ішінде Lockheed P-38 Lightning үлкен отын сыйымдылығына ие болды. Bf-110 сияқты екі қозғалтқышты конструкциялардан айырмашылығы, Lightning неміс ұшақтарымен бәсекелесе алды, оны құлау резервуарларын пайдалану арқылы эскорт рөліне оңай бейімдеуге мүмкіндік берді. 1944 жылдың 3 наурызында 55-ші ұрыс тобы P-38 ұшақтарын Берлин үстінен ұшырды. Одан кейін көп ұзамай басқа да өзгерістер енгізілді. Republic P-47 Thunderbolt қуатты қозғалтқышпен жабдықталды, ол үлкен жүк көтеруге мүмкіндік берді. Бұл оны ұрыс-бомбалаушы рөлінде пайдалануға және үлкен отын бактерілерін тасымалдауға мүмкіндік берді. Соңында, Merlin қозғалтқышымен жабдықталған North American P-51 Mustang-тің ламинарлық ағын қанатының жоғары тиімділігі оған тіпті ішкі отынмен де теңдесі жоқ қашықтықты берді, ал сыртқы бактермен ол Еуропаның көп бөлігін шарлай алды. P-51 эскорт рөлі үшін жоспарланбаған болса да, ол бұл кластың канондық үлгісі болып қала береді.

In contrast to their German counterparts, the RAF long argued against the development of escorts. A key reason was largely organizational. In 1936 the former Air Defence of Great Britain had its duties split into RAF Fighter Command and RAF Bomber Command. Fighter Command felt that using their fighters as protection for bombing raids would draw on their own numbers. On 30 November 1936, Director of Staff Duties Sholto Douglas made this position formal, stating "the bombers should be able to look after themselves without the addition of an escort of fighters." Production allocation followed this rule, capping the number of fighters delivered to front line use with the British Expeditionary Force and sending the rest to UK formations. At the same time, the newly formed Bomber Command developed their plans with the assumption that there would be no escorts. This was due to a combination of factors. One was the belief that improved navigational technique would allow the night bomber force to attack point targets. Another was that immediately before the war, new and much larger aircraft like the Vickers Wellington were arriving that mounted heavy defensive armament. This convinced some in Bomber Command that daylight raids would not require escorts. For the rest of the war, the RAF was convinced night bombing was the only survivable strategy and this opinion was not seriously reconsidered. Both Fighter and Bomber command evolved doctrinal arguments against escorts, even after photoreconnaissance versions of the Spitfire were flying deep into Germany at ranges that would allow them to escort daytime bombing. Close formations of them were planned, creating a crossfire of .50 caliber machine guns that would fend off the enemy with no need for a fighter escort. Some officials claimed that escort fighters were wholly impractical. The service remained convinced of this strategy in spite of continued warnings from the RAF that this would not be the case. In the early stages of the US efforts, bombing runs often took place without escort fighters. German fighter pilots were scrambled to deal with these raids, and soon learned that it was much easier for them to take out formations which were unescorted as opposed to those who were escorted. As a result, fighters would attack bomber formations that were on long range operations, as they would not have escorts with them. They quickly determined the point at which the fighters would be forced to turn around and massed their fighters just beyond that point. USAAF bomber losses gradually increased, and experimental "gunships" like the YB 40 did nothing of significance to reduce them. This culminated in the disastrous Second Raid on Schweinfurt on 14 October 1943, in which 26% of the attacking force was either destroyed or written off due to damage. This forced the United States Army Air Force to come to the conclusion that their B 17 bombers needed to do something to reduce losses, and that escorts had an appreciable benefit in reducing the rate of losses, particularly as the intensity of German interception efforts had grown substantially, to the point where unescorted bombing missions came to be discouraged. This realisation eventually led to the development of long range escort fighters. A series of unrelated developments had left the US in the position of being able to quickly address this need. Prior to their entry into the war, the USAAF fighter forces were interested in bomber destroyers and developed a series of cannon armed aircraft, among which, the Lockheed P 38 Lightning was large enough to also have a large fuel capacity. Unlike earlier twin engine designs like the Bf 110, the Lightning proved to be competitive with the German fighters it faced, permitting it to be easily adapted to the escort role through the use of drop tanks. On 3 March 1944, the 55th Fighter Group flew their P 38s over Berlin. Further adaptations quickly followed. The Republic P 47 Thunderbolt mounted a powerful engine that allowed it to carry large loads. This made it suitable in the fighter bomber role, as well as giving it the ability to carry large fuel tanks. Finally, the extremely high efficiency of the laminar flow wing on the Merlin powered North American P 51 Mustang gave it unparalleled range even on internal fuel, and with external tanks, it could cover most of Europe. Although not designed for the escort role, the P 51 remains the canonical example of the class.

Қырғи қабақ соғыс

P-47N және P-51 ұшақтарының табысы соғыс аяқталғаннан кейін де эскорттық ұшқыштардың болашағы бар екенін көрсетті. Ертедегі реактивті қозғалтқыштардың отынды көп жұмсауы мұндай ұшақтарды жасауды қиындатты, сондықтан турбовинт және реактивті қозғалтқыштарды біріктіретін бірнеше тәжірибелік жобалар жасалды, бірақ олар қажетті көрсеткіштерге жете алмады. Жаңа концепция, McDonnell XF-85 Goblin микроұшағы, Convair B-36 Peacemaker стратегиялық бомбалаушысы үшін паразит жауынгер ретінде жұмыс істеуге жоспарланған, Boeing B-29 Superfortress ұшағымен сынақтан өтті, бірақ оны операциялық қолдану мүмкін емес екені анықталды. Кейінгі FICON жобасы ұқсас шешімді сынады, реактивтік ұшақтарды ауыр бомбалаушылармен трапеция тәрізді механизм немесе қанаттарының ұштары арқылы байланыстыру арқылы. XF-85 Goblin сияқты арнайы эскорттық ұшақтар жобалары іске аспаса да, технологияның дамуы және соғыстың өзгеруі жауынгер ұшақтарының ролі біртіндеп жауынгерлік эскортпен бірігуіне мүмкіндік берді, сондықтан бұл термин қолданыстан шықты. Корея соғысы кезінде Lockheed F-80 Shooting Star және кейін North American F-86 Sabre ұшақтары B-29 ауыр бомбалаушыларын және Republic F-84 Thunderjet шабуылдаушыларын сүйемелдеді. North American XB-70 Valkyrie Mach 3 бомбалаушысының жоғары жылдамдығы жаудың шабуылына төтеп беруге арналған болса да, North American Aviation қысқа мерзімге North American XF-108 Rapier тосқауылдаушысын эскорт рөліне ұсынды. Бұл жағдайда "тегіс енуші жауынгер" термині қолданылды, өйткені ұшақ бомбалаушыларды сүйемелдемей, керісінше, бомбалаушылардан бұрын кеңестік ауа кеңістігіне еніп, кеңестік тосқауылдаушыларын бомбалаушыларға жақындамас бұрын жоюға арналған еді. Басқарылатын зымырандардың, әсіресе жер-әуе зымырандарының дамуымен ядролық бомбалаушыларды сүйемелдеуге арналған арнайы эскорттық ұшақтарды жасау жоспарлары біртіндеп тоқтатылды. Зымырандық технология тұтқындардың бомбалаушыларды тікелей шабуылдауына мүмкіндік бермейді, ал эскорттар зымырандарға қарсы тиімді шаралар қабылдай алмайды. Сонымен қатар, құрлықтағы және су астындағы баллистикалық зымырандардың дамуы бомбалаушылардың маңыздылығын азайтты – олар АҚШ-тағы ядролық үштіктің бір бөлігіне айналды, ал КСРО-да мүлдем назардан тыс қалды. Сонымен қатар, өзара жойылмас өлімге ұшырау тұжырымы Суық соғыс кезеңінде саяси күн тәртібінде маңызды орын алғандықтан, ядролық соғыс ықтималдығы азайды, бұл қазіргі жауынгер ұшақтарының соғыстағы қорғанысқа жеткілікті екенін көрсетті. Мысалы, Вьетнамда McDonnell Douglas F-4 Phantom II және кейде Vought F-8 Crusader американдық бомбалаушыларды, мысалы Boeing B-52 Stratofortress, Republic F-105 Thunderchief және Douglas A-4 Skyhawk ұшақтарын сүйемелдеді. Кейбір жағдайларда F-4 ұшақтарының миссиялары "аралас" болды, кейбір F-4 бомбалармен жабдықталған, ал кейбір F-4 эскорт рөлін атқарды (осыған ұқсас жағдайлар F-8 ұшақтарында да болды).

The successes of the P 47N and P 51 gave the impression that the escort fighter was a concept worth continuing after the end of the war. The high fuel use of early jet engines made such aircraft difficult to design, and a number of experimental designs were tried that used mixed power, typically a turboprop and jet, but these failed to meet performance requirements. A new concept, the McDonnell XF 85 Goblin microfighter, planned to act as a parasite fighter for the Convair B 36 Peacemaker strategic bomber, was tested with a Boeing B 29 Superfortress and found to be utterly impossible to use operationally. The subsequent FICON project attempted a similar solution, docking jet fighters with heavy bombers via a trapeze mechanism or their wingtips. Whilst projects for dedicated escort fighters such as the XF 85 Goblin came to nothing, the advancement of technology and the nature of warfare of the wars being fought allowed the role of fighter escort to gradually merge with fighter types, so the term fell out of use. During the Korean War, the Lockheed F 80 Shooting Star and later the North American F 86 Sabre escorted B 29 heavy bombers and Republic F 84 Thunderjet strike fighters. Although the North American XB 70 Valkyrie Mach 3 bomber, was intended to be immune to enemy attack due to its speed, North American Aviation briefly proposed the North American XF 108 Rapier interceptor for the escort role. In this case, the term "penetration fighter" was used, as the aircraft was not expected to actually escort the bombers, and was instead intended to fly into Soviet airspace well in advance of the bombers and attack the Soviet interceptors long before they could approach the bombers. With the development of guided missiles, particularly surface to air missiles, plans for dedicated escort fighters designed to escort nuclear bombers gradually faded from the scene. Missile technology meant that interceptors would rarely engage bombers directly, if ever, and the escorts could do little against missiles. At the same time, the advancement of land and submarine based ballistic missiles relegated bombers to a lower importance – they became just a single element of the nuclear triad in the US, and largely ignored entirely in the USSR. Furthermore, with the concept of mutually assured destruction high on the political agenda throughout the Cold War, a nuclear exchange became ever less likely, leaving existing fighter designs more than adequate for their protection in the wars being fought. In Vietnam for instance, McDonnell Douglas F 4 Phantom IIs and sometimes Vought F 8 Crusaders escorted the American bombers such as Boeing B 52 Stratofortresses, Republic F 105 Thunderchiefs and Douglas A 4 Skyhawks. In some cases the missions of F 4 were "mixed", when some F 4 were equipped with bombs, and some F 4 acted as escorts (similar cases occurred with F 8).

Қазіргі заман

McDonnell Douglas F 15 Eagle сияқты әуе үстемдігі жойғышының пайда болуы, танкерлер, әуедегі ерте ескерту және басқару, басқару платформалары, бомбалаушылар және шабуылдық ұшақтар сияқты жоғары құнды нысандар әуе үстемдігі жойғыштарымен қорғалатын болды, кейде олардан алысқа ұшып, олардың алдында, алыс жаудың әуе күштерімен күресіп, жақын маңайда көзге көрінетін тікелей сүйемелдеудің орнына. McDonnell Douglas F/A 18 Hornet сияқты көп мақсатты жойғыштардың дамуы да сүйемелдеу қажеттілігін азайтты, себебі әуе шабуылына шыққан ұшақтар өздерін тиімді қорғауға қабілетті болды. 2010 жылдары АҚШ Әуе күштері келесі буын Northrop Grumman B 21 Raider стратегиялық бомбалаушысына сүйемелдеуші ретінде жұмыс істеуге арналған жаңа жойғышты әзірлеудің бастапқы кезеңінде болды.