Уэльс темір жолы: Бурри Порт және Гвендрает аңғары жолдары (1868-1922)

Кіріспе

Уэльстегі теміржол компаниясы (1868–1922)

Бэрри Порт және Гвендрайт аңғары темір жолы (BP&GVR) – Уэльстегі Кармартенширде көмір шахталары мен әк тас кеніштерін Kidwelly портымен байланыстыру үшін каналды қайта жарақтандыру арқылы салынған минералды теміржол компаниясы. Ол өз желісін Бэрри Порт, Тримссаран және Пвллдегі кірпіш зауыдына дейін кеңейтті, кейіннен Лланелли маңындағы Сэндиге дейін созылды. Бір кезде компания жеке Гвендрайт аңғарлары теміржолын басқарды. BP&GVR ерекшелігі – бұл каналды қайта жарақтандыру салдарынан кейбір көпірлердің тым төмен болуы. Ол қызмет көрсеткен минералдық өнеркәсіптердің экономикасына толық тәуелді болды және олардағы дағдарысқа байланысты көп жылдар бойы басқаруға берілді. XIX ғасырдың соңында бұл өнеркәсіптер айтарлықтай дамыды, соның нәтижесінде BP&GVR-дің де жағдайы жақсарды, 1922 жылы Ұлы Батыс теміржолына қосылғанға дейін бірнеше жыл бойы 10% дивиденд төледі. Біраз уақыт бойы бұл желі кеншілерді жұмыс орнына, ал олардың отбасыларын базарға тасыды, ал 1913 жылдан бастап компания жолаушылар пойыздарында халықты тасымалдай бастады. 1945 жылдан кейін аймақтағы минералдық өндіріс күрт төмендеді; 1953 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылды, ал 1960 жылдары көптеген желілер кеніштер жабылуына байланысты бірте-бірте жабылды. 1998 жылы Кидвеллидегі соңғы қысқа бөлім де жабылды.

Темір жолдың алдындағы канал

Ланеллидің үстіндегі аймақта ғасырлар бойы көмір өндіріліп келген, бірақ ауыр минералды нарыққа тасымалдау қиындық тудырды. XIX ғасырға дейін порттық инфрақұрылым шектеулі болғанымен, жағалау арқылы тасымалдау процестің маңызды бөлігі болды. Көмірді таулардан жағалауға жеткізу – басты мәселе еді. 1768 жылы Томас Кимер Pwll y Llygod-қа канал салдырды, ал каналдың бастауынан шамамен бір шақырымдай қашықтықтағы Карвейдегі шахталарға дейін вагондық жол салынды. Бұл жолдың рельстері ағаштан жасалған, ал вагон дөңгелектері фланцтық болды; ол, шамамен, 1769 жылы ашылған болуы мүмкін. 1796 жылы Джон Карр жаңа жүйені – платиналық жолды енгізді, онда вагондарды бағыттау үшін тік қабырғасы бар жалпақ платиналар қолданылды және дөңгелектері фланцсыз болды. Ланелли маңындағы Страдей иелігі ұзақ жылдар бойы көмір өндірісімен айналысып, платиналық жолдар салған; жылқы күші пайдаланылды. Иеліктегі ең маңызды вагондық жол Cille шахтасынан Ланеллиге көмір тасыды, онда кішкентай кемелер жүк тиеу үшін жағаға тоқтатылды, себебі сол кезде лайықты кемежай болған жоқ. 1804 жылы Кармартеншир темір жолы ашылды; ол Кросс Хэндс маңындағы көмір шахталарын және темір зауыттарын Ланеллидегі (өздігінен дамыған) портқа қосатын маңызды платиналық жол болды. 1812 жылы Парламент Kidwelly және Llanelly каналы мен вагондық жол компаниясына рұқсат берді. Каналдың негізгі желісімен қатар, оған қоректендіретін вагондық жолдар да салынуы тиіс болды. 1832 жылы Бэрри Порт портына қосылатын екі вагондық жолдың тармақтары, шамамен 4 фут (1 метр) енді, аяқталды. Вагондық жолдар жылқымен жүргізілді; біреуі солтүстікке қарай Cwmcapel-ге, екіншісі шығысқа қарай Ланеллиге жақын Sandy-ге бағытталды. Бұл жерде ол Страдей иелігіндегі Cille шахтасының вагондық жолымен жалғасты. Жобаны аяқтау көпке созылды, 1837 жылға дейін жалғасты, сол кезде темір жол технологиясы каналдарды басым көлік түрі ретінде басып озды. 1846 жылы Sandy маңындағы күшті дауыл негізгі желіні бұзды, ал көлік ағынының төмендігі қалпына келтіру шығындарын ақтамайды деп есептелді. Содан бері Бэрри Порттан басталған желі Пвлдегі көмір шахтасы мен кірпіш зауытында аяқталды. Компанияның сондай-ақ Тримссаран мен Карвейдегі көмір шахталарына трамвай жолдарымен ұзартылған екі қысқа тармақты каналы болды. Трамвай жолдары тиісті шахталарға тиесілі болды. Гвендрайт Фор аңғарынан жоғары қарай каналдың негізгі желісі Cwm Mawr-ге едәуір биіктікте жетті, ал жоғарғы деңгейде үш еңіс жазықтық болды, олардың градиенттері 1/13, 1/7 1/2 және 1/10 1/4 құрады. 1865 жылы каналдың соңғы еңістігінен жоғары бөлігі пайдаланылмай қалды, ал жол бойына трамвай жолы салынды. Оның бір тармағы Mynydd y Garreg арқылы Gwendraeth Fach аңғарындағы Velindre-ге, ал екіншісі, "Көмір желісі" деп аталатын, каналды және Gwendraeth Fawr өзенін шығысқа қарай кесіп өтіп, содан кейін Carway Colliery арқылы Gwendraeth Fawr аңғарындағы Coalbrook-қа дейін солтүстік-шығысқа қарай бұрылуы тиіс болды. Көмір желісі Парламентте мақұлданбады, бірақ Лайм желісі Кармартен және Кардиган темір жолы (Кидвели тармағы) туралы 1864 жылғы заңмен (27 және 28 Виктория, c. xiii) 28 сәуірде мақұлданды. Көмір желісіне жасалған екінші әрекет келесі парламент сессиясында жасалды, және бұл жолы ол Кармартен және Кардиган темір жолы (Кидвели кеңейту) туралы 1865 жылғы заңмен (28 және 29 Виктория, c. clxx) 29 маусымда мақұлданды. Алайда C&CR уәкілеттік берілген капиталды жинауға қабілетсіз болды, сондықтан ол ешқашан Кардиганға жетпеді және филиал да салынбады. Қаржылық мәселені шешудің бір бөлігі ретінде екі Кидвелли тармағы жаңа компанияға: Гвендрайт аңғарлары темір жолына (GVR) 1866 жылғы Берри Порт және Гвендрайт аңғарлары темір жолы туралы заңмен (29 және 30 Виктория, c. v) 30 шілдеде берілді. Бұл жаңа компания Mynydd y Garreg-ке дейінгі Лайм желісінің қысқа бөлігін аяқтады, ол 1868 жылы кең еңістікпен қозғалыс үшін ашылды. Көмір желісінің жер жұмыстарының қысқа бөлігі аяқталды, бірақ кейін бұл желі тасталды.

Coal had been extracted in the area above Llanelly for centuries, but transport of the heavy mineral to market was difficult. Coastal shipping was essential to the process, although there were limited harbour facilities before the nineteenth century. Getting the coal from the hills to the coast was the problem. About 1768 Thomas Kymer had built a canal to Pwll y Llygod, and a waggonway was constructed from the head of the canal there to pits at Carway a mile or so distant. The rails were of timber and the wagon wheels were flanged; it was probably opened in 1769. In 1796 John Curr developed a plateway system, in which flat plates with an upstand for guidance could carry wagons with plain wheels. The Stradey Estate near Llanelly had long been active in mining, and had constructed plateways; horse traction was used. The most important waggonway on the estate brought coal from a pit at Cille to Llanelly where small ships were beached for loading, as there was no proper wharfage at the time. In 1804 the Carmarthenshire Railway was opened; it was an important plateway connecting coal pits near Cross Hands and ironworks to the harbour (which it developed itself) at Llanelly. In 1812 the Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company was authorised by Parliament. As well as the main line of the canal, there were to be waggonways as feeders to the canal. Two waggonway branches, probably of 4 feet (1 m) gauge in connection with the Burry Port harbour were completed in 1832. The waggonways were horse operated; one ran north to Cwmcapel and the other east to Sandy, near Llanelly. At this point it connected with the Cille Colliery waggonway on the Stradey Estate. Completion of the project was much delayed, taking until 1837, by which time railway technology was clearly overtaking canals as the dominant transport medium. A powerful storm breached the main line near Sandy in 1846, and the low traffic volume was not considered to justify the expenditure of reinstatement. From then onwards the line from Burry Port ended at a colliery and brickworks at Pwll. The company also had two short branch canals which were extended by tramroads to the collieries at Trimsaran and Carway. The tramroads were owned by the respective collieries. The main line of the canal up the Gwendraeth Fawr Valley reached Cwm Mawr at a considerable altitude, and the upper level had three inclined planes, with gradients of 1 in 13, 1 in 7 1/2 and 1 in 10 1/4. By 1865 the top portion of the canal above this last incline had become disused, and a tramroad was laid along the towpath. was to be routed via Mynydd y Garreg to Velindre in the Gwendraeth Fach Valley; the other, known as the "Coal Line" was to cross the canal and the river Gwendraeth Fawr in an eastward direction and then curve north eastwards via the Carway Colliery up the Gwendraeth Fawr Valley to Coalbrook. The Coal Line was thrown out in Parliament but the Lime Line was authorised by the Carmarthen and Cardigan Railway (Kidwelly Branch) Act 1864 (27 & 28 Vict. c. xiii) of 28 April. A second attempt at the Coal Line was made in the following session of Parliament, and this time it was authorised by the Carmarthen and Cardigan Railway (Kidwelly Extension) Act 1865 (28 & 29 Vict. c. clxx) of 29 June. However the C&CR found itself unable to raise the capital authorised, and it never reached Cardigan, nor built the branch. As part of the financial solution, the two Kidwelly branches were transferred to a new company: the Gwendraeth Valleys Railway (GVR), authorised by the Burry Port and Gwendreath Valley Railway Act 1866 (29 & 30 Vict. c. v) of 30 July. This new concern duly completed a short length of the Lime Line to Mynydd y Garreg and this opened to broad gauge traffic in 1868. A short section of the earthworks for the Coal Line was completed, but then this line was abandoned.

Каналды қайта құру

Бұл уақытта ескі Кармартеншир теміржолын қайта жаңғыртуға бағытталған әрекеттер де болды; ол 1804 жылы пластиналық жол ретінде салынған, Кросс-Хендстен Ланнелли портына минералдар тасыған. Ланнелли темір жолы және док компаниясы Cwmamman аймағындағы шахталарға қызмет көрсету үшін Ланнеллиден желі ашты, ол Кросс-Хендске жетіп, Лландейлоға дейін созылды. 1861 жылы LR&D Лландейлодан Кармартенге дейін кеңейту үшін Парламенттен рұхсат алды, ал желі 1864 жылы жүк пойыздары үшін ашылды. Кармартен және Кардиган теміржолымен бірге бұл жобалар Кидвелли және Ланнелли каналы мен трамвай компаниясына айқын бәсекелестік тудырды, сондықтан компания ескірген канал жүйесін теміржолға айналдыру туралы заң жобасын Парламентке ұсынды. Заң жобасы 1865 жылдың 5 шілдесінде патшаның бекітілуін алды; канал компаниясы өз атын Кидвелли және Бэрри Порт теміржол компаниясы (K&BPR) деп өзгертуге міндетті болды. Ол Кимердің каналын қосып алып, 18 1/2 мильдік жаңа теміржол салу керек еді: Бэрри Порттан Лланэрнидегі Ланэлли теміржолы және док компаниясының Тау тармағымен тоғысқан жерге дейін, сондай-ақ Кросс-Хендс шахтасына дейінгі екінші негізгі желіге дейін. Жобаның мақұлданған капиталы 120 000 фунт стерлинг болды, оның 72 400 фунт стерлингі канал жүйесін сатып алу құнынан тұрды; бұл өмір сүруге қабілетті бәсекелестердің қаупіне байланысты ескірген технология үшін тым жоғары бағалау болды. Жаңа теміржол жүйесі Бьюри Порт порты компаниясымен тығыз байланысты болды, олармен көптеген директорлар ортақ болды, сондықтан екі компанияны біріктіру туралы шешім қабылданды. Бұл 1866 жылдың 30 сәуірінде Бьюри Порт портын K&BPR-ге беру және біріктірілген кәсіпорынның атын Бьюри Порт және Гвендрайт аңғары теміржолы деп өзгерту туралы қосымша заңмен жүзеге асырылды. Порт компаниясының акциялар мен қарыз капиталы 85 000 фунт стерлингке қосылды. Компанияның парламенттік заң кеңесшілері депозитке қойылған құжаттарда Gwendreath деп қате жазды және компания осы атаумен лицензияланды. Компания екі жыл бойы қателікті байқамаған сияқты, бірақ мәселені түзету мүмкіндігі 1868 жылы қабылданған заңда, сондай-ақ одан кейінгі алты заңда пайдаланылмады. Фредерик Фурнесс 1868 жылдың 9 шілдесінде мердігер болып тағайындалды және ол өзінің қызметі үшін төлемнің бір бөлігін артықшылық акциялар түрінде алуға дайын болды. Канал жабылды және жол мүмкіндігінше каналдың жанынан төселді. Кейбір көпірлердің астында жол каналдан төмен салынды, сондықтан төменнен өту үшін қысқа төмендеулер қажет болды; алайда, көпірлердің үстіндегі биіктік өте шектеулі болды, бұл кейіннен проблемаларға әкелді. Локтарда деңгейдің өзгеруіне бейімделу үшін тік еңістер қолданылды. Жолға бір ярдқа 50-60 фунт салмақтағы жалпақ табанды рельстер тікелей ұнтақтарға бекітілді. Құрылысы, каналды сатып алу құнын есептемегенде, 33 841 фунт стерлингке түсті. 1870 жылдың соңында қысқа Карвей тармағы ашылды, ал 1872 жылдың маусымында Тримсзарандағы Стар шахтасына дейінгі тармақ ашылды. Негізгі желінің және осы тармақтардың ашылуы аймақтағы бірнеше шахталарды қайта жандандыруға көмектесті, өйткені минералды нарыққа тасымалдау құны төмендеді; алайда, бұл әсерге бірнеше шахталардың жабылуы да ілесіп отырды. Негізгі желі 1870 жылы Cwm Mawr-ден бір шақырымдай қашықтықтағы Hirwaen Isaf еңісінің табанына дейін аяқталды. 1909 жылдың 2 тамызынан бастап ресми жолаушылар пойыздары енгізілгеннен кейін негізгі желідегі жұмысшылар пойыздары тұрақты қызмет көрсету пойыздарына айналды; алайда, Понтенри және Пентремавр шахталарындағы аялдамалар қоғамдық кестеде көрсетілмеді, тек кейбір пойыздар тоқтады. Тримсзарандағы аялдама тұрақты аялдама болды, ал басқа аялдамалар Тримсзаран торабында және Карвей шахтасының жағажайларында (Глин Абби мен Понтиятес арасында) басқа шахталарға қызмет көрсету үшін ашылды. Жұмысшылар пойыздары Кидвелли тармағында Тайкокқа дейін жүре берді, бірақ олар қоғамдық кестеде көрсетілмеді.

At this time there were also movements to revive the old Carmarthenshire Railway; this had been built as a plateway in 1804, bringing down minerals from Cross Hands to a harbour at Llanelly. The Llanelly Railway and Dock Company had opened a line from Llanelly to serve pits in the Cwmamman area, also reaching Cross Hands and extending to Llandeilo. In 1861 the LR&D obtained Parliamentary authority to extend from Llandeilo to Carmarthen, and the line opened to goods trains in 1864. Coupled with the Carmarthen and Cardigan Railway, these schemes represented a definite competitive threat to the Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company, and it submitted a bill to Parliament to convert the obsolescent canal system to a railway. The bill received the royal assent on 5 July 1865; the canal company was to change its name to The Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). It was to absorb Kymer's canal and build 18 1/2 miles of new railways: from Burry Port to a junction with the Mountain Branch of the Llanelly Railway and Dock company at Llanarthney, and a second main line to Cross Hands Colliery. The authorised capital for the project was £120,000, of which £72,400 represented the purchase price of the canal system; as out dated technology threatened by viable competitors this was plainly a huge over valuation. The new railway system was closely connected with the Burry Port Harbour Company, with which it shared many directors, and the decision was taken to combine the two companies. This was done by a further act of 30 April 1866 vesting the Burry Port Harbour in the K&BPR and changing the name of the combined undertaking to the Burry Port and Gwendreath Valley Railway. The harbour company's share and loan capital of £85,000 was added to that of the K&BPR. The company's parliamentary legal advisors included the misspelling Gwendreath in the deposited documents and it was under that name that the company was authorised. The company seems not to have noticed the error for two years, but the opportunity to correct the matter was not taken in an act obtained in 1868, nor in six later acts. A contractor, Frederick Furness, was appointed on 9 July 1868 and he was prepared to take part of the payment for his services in preference shares. The canal was closed and the line was laid as far as possible on the towpath. Under certain bridges the line was laid at a lower level than the towpath, necessitating short downgrades to pass under; nonetheless the headroom at overbridges was very restricted, leading to problems later. At the locks quite steep gradients were employed to accommodate the change of level. The track was laid with flat bottom rails weighing 50 to 60 lbs per yard spiked directly to the sleepers. It had cost £33,841 to build, excluding the cost of acquisition of the canal. The short Carway branch opened about the end of 1870 and that to the Star Colliery at Trimsaran followed in June 1872. The opening of the main line and these branches encouraged the revitalisation of several pits in the area, by reducing the cost of transport of the mineral to market; however this effect was accompanied by some closures as well. The main line was completed to the foot of the Hirwaen Isaf incline, a mile short of Cwm Mawr in 1870. After the introduction of authorized passenger trains from 2 August 1909 the workmen's trains on the main line became regular service trains; however, the Ponthenry and Pentremawr Colliery halts for the collieries were not shown in the public timetable, and only certain trains stopped there. The halt at Trimsaran Road became a regular stopping place, and additional halts were opened to serve other collieries at Trimsaran Junction and Carway Colliery Sidings (between Glyn Abbey and Pontyates). Workmen's trains continued to run to Ty coch on the Kidwelly branch but these were not shown in the public timetable.

1923 жылдан кейін

Кимерс-куэй ұзақ уақыттан бері лайлану және қазіргі заманғы, үлкен кемелерді қабылдау мүмкін болмауынан құлдырап келді. BP&GVR-дың Тикох торабына қарайтын тармағы 1929 жылдың қазанында, Тикох торабынан әрі жабылды. 1932 жылдың 1 ақпанында Крейглон көпірі аялдамасы деп аталатын жаңа жолаушылар аялдамасы ашылды. 1953 жылдан бастап Гвендрайт аңғарында ашық көмір өндіру қарқыны артты, бұл экономикалық факторлармен бірге көптеген терең шахталардың жабылуына әкелді. 1961 жылы Понтиберемдегі Капель-Ифан шахтасы ғана терең қазба жұмыстарын жалғастырды, ал ол шахта 1970 жылы теміржол арқылы көмір жіберуді тоқтатты. Сэнди тармағы BP&GVR-ді Лланнелли және Майнйд Маур теміржолымен Лланнеллиге жақын жерде байланыстырды. Шығыс жағында ол екіге бөлініп, оңтүстікке қарай ирелісті; бір бөлігі Страдей эстейт желісіне, екіншісі L&MMR желісіне қосылды. Pwll кірпіш зауыты жабылғаннан кейін, Бэрри Порт пен Сэнди Гейт арасындағы барлық қозғалыс 1962 жылдың 4 қазанынан бастап тоқтатылды. Сэнди Гейт сайдингтері енді Сэндиден қызмет көрсетілетін қысқа учаскеде орналасқан және ол да 1963 жылдың 22 желтоқсанында жабылды. Тримсаран тармағы 1960 жылы жол жүргізушілер үшін жабылды, бірақ ол 1962 жылдың маусымына дейін вагон сақтау үшін сақталды. Pwll кірпіш зауытына жүк тасымалы 1962 жылдың 4 қазанында тоқтатылды. Smart компаниясының Кидвеллидегі Динас Силика кірпіш зауытына жүйелі қозғалыс 1959 жылдың ақпанында тоқтады, содан кейін Кидвелли тармағы аз пайдаланылды және 1965 жылдың қазанында жабылды. Кидвелли торабынан Кидвеллиге дейінгі бөлік 1965 жылдың қазанында жабылды, бірақ 1983 жылдың 19 қыркүйегінде қайта ашылды. Дизельді локомотивтерді пайдалану BP&GVR учаскесінде 1965 жылдың 4 қазанында басталды. Екі D2000 класты (кейіннен 03 класы) локомотивтер бірге жұмыс істеу үшін модификацияланды, ал жақын арада үшінші локомотив тік көтерілімдерде пойыздарды итеру үшін пайдаланылды. Төмен қарай жүргенде үш локомотив те пойызда итерді. Кабиналар желідегі төмен көпірлердің астынан өту үшін қысқартылды. 03 класын пайдаланудың бастапқы себебі желідегі жиі су тасқындары болды, ол 08 класының төмен орналасқан қосымша жабдықтарына кедергі келтіретін еді; алайда 1984 жылдың маусымында зардап шеккен учаске жабылып, 08 класына қарсылық болмады; үш локомотив төменгі көпірлер үшін профильді төмендету үшін модификацияланды және 08/9 класы деп белгіленді. Жаңа Динант Солтүстік жер құрылысынан Cwmmawr аялдамасына дейінгі қысқа учаске 1967 жылдың 1 мамырында жабылды, бірақ Жаңа Динанттағы көмір қоймасы әлі де Cwmmawr деп аталады. Код Бахтан тыс Кидвелли тармағы 1983 жылдың 19 қыркүйегінде қайта ашылды (жолды қайта орнатудан кейін) және алғаш рет BP&GV-нің бұл қысқа учаскесін үлкен магистральдық локомотивтер Код Бахқа дейін пайдалана алды. Ашылу 1983 жылдың 19 қыркүйегінен бастап Бэрри Портынан Кидвелли торабына дейінгі бастапқы учаскесін толық жабуға мүмкіндік берді. Қалған желі енді екі учаскеде жұмыс істеді: Кидвелли ауласынан Код Бахқа және Код Бахтан Cwmmawr-ға (Жаңа Динант). 1987 жылдың ақпанынан бастап ауа тежегіштері бар вагондарды пайдалана алатын ауыстыру локомотивтері енгізілді. Cwmmawr-ға соңғы пойыз 1996 жылдың 29 наурызында жүрді, сондықтан BP&GV негізгі желісінің қалған бөлігі 1996 жылдың 1 сәуірінде жабылды. Код Бахты азықтандыру жолмен жалғасты, сондықтан одан Кидвелли ауласына дейінгі қысқа қашықтықта теміржол қозғалысы болды. BP&GV және GVR-дің осы қалған бөлігі 1998 жылдың 23 наурызында жабылды.

Kymers Quay had long been moribund due to silting and the inability to handle modern, larger vessels, and the BP&GVR branch to the Quay closed beyond Tycoch Junction in October 1929. A new passenger halt called Craiglon Bridge Halt was opened on 1 February 1932. From 1953 opencast coal extraction gathered pace in the Gwendraeth Valley, and this coupled with economic factors gradually led to closure of most of the deep mines. By 1961 only the Capel Ifan Colliery at Pontyberem continued deep mining, and that pit ceased to forward coal by rail in 1970. The Sandy branch, connected the BP&GVR to the Llanelly and Mynydd Mawr Railway near Llanelly. At the eastern end it divided into two and curved round to the south; one part joined the Stradey estate line and the other the L&MMR line; with the closure of the Pwll brickworks all traffic between Burry Port and Sandy Gate sidings ceased from 4 October 1962. Sandy Gate sidings were simply located on a short stub now served from Sandy, and that too closed on 22 December 1963. The Trimsaran branch closed to revenue traffic in 1960, but it was retained for wagon storage until June 1962. Goods traffic to Pwll Brickworks ended on 4 October 1962. Regular traffic to Smart's Dinas Silica Brickworks at Kidwelly ceased in February 1959, after which the Kidwelly branch was little used, and was closed in October 1965. The section from Kidwelly Junction to Kidwelly closed in October 1965, but reopened after relaying on 19 September 1983. Diesel traction was inaugurated on the BP&GVR section on 4 October 1965. Two D2000 class (later 03 class) locomotives were modified to work together in multiple, and soon a third was used to bank the trains up the steep gradients in the rear of the train. On the downhill journey the three locomotives hauled the train. The cabs were cut down to pass under the low bridges on the line. The original reason for the use of the 03 class was the frequent flooding on the line which would interfere with the low slung auxiliary equipment on the more powerful 08 class; however in June 1984 the affected section of line was closed and there was no longer an objection to the 08 class; three locomotives were modified to lower the profile for the low bridges and were designated class 08/9. The short section from the New Dynant North ground frame to the Cwmmawr terminus was closed on 1 May 1967, although the coal depot at New Dynant continued to be referred to as Cwmmawr. The Kidwelly branch beyond Coed Bach was re opened (after relaying the track) on 19 September 1983 and for the first time large main line locomotives were able to use this short section of the BP&GV as far as Coed Bach. The re opening enabled the original section of line from Burry Port to Kidwelly Junction to be completely closed, from 19 September 1983. The remaining line was now worked in two sections; Kidwelly yard to Coed Bach and Coed Bach to Cwmmawr (New Dynant). From February 1987 substitute locomotives capable of operating air braked wagons were introduced on the line,

The very last train to Cwmmawr ran on Friday 29 March 1996, so that closure of this remaining section of the BP&GV main line took place on 1 April 1996. Coed Bach continued to be fed by road so there was still rail traffic over the short distance from there to Kidwelly yard. This remaining stub of the BP&GV, and also of the GVR, finally closed on 23 March 1998.

Локомотивтер

BP&GV локомотивтерінің тізімі
BP&GV No. Өндіруші Сериялық нөмірі Дайындалған күні Типі GWR No. Пайдаланудан алынған күні Ескертулер
1 Ashburnham Chapman and Furneaux 1197 1900 0 6 0ST 2192 1951
2 Pontyberem Avonside Engine Company 1421 1900 0 6 0ST — 1914 жылы өнеркәсіптік қолдануға сатылды. Бірінші No. 2; Понтипул және Бленавон темір жолында сақталған.
3 Burry Port Chapman and Furneaux 1209 1901 0 6 0ST 2193 1952
4 Kidwelly Avonside Engine Company 1463 1903 0 6 0ST 2194 1953 No. 4 және 5 бірдей типті.
5 Cwm Mawr Avonside Engine Company 1491 1905 0 6 0ST 2195 1953 1929 жылы аты алынып тасталды.
6 Gwendraeth Avonside Engine Company 1519 1906 0 6 0ST 2196 1956 No. 6 және 7 ұқсас типті.
7 Pembrey Avonside Engine Company 1535 1907 0 6 0ST 2176 1955 1927 жылы аты алынып тасталды.
8 Pioneer Hudswell Clarke 871 1909 0 6 0T 2197 1952
9 Hudswell Clarke 893 1909 0 6 0T 2163 1944 No. 9, 11–15 және екінші No. 2 бірдей типті.
10 Hudswell Clarke 924 1910 0 6 0T 2198 1959
11 Hudswell Clarke 969 1912 0 6 0T 2164 1929
12 Hudswell Clarke 1024 1913 0 6 0T 2165 1955
13 Hudswell Clarke 1066 1914 0 6 0T 2162 1955 Екінші No. 2
14 Hudswell Clarke 1164 1916 0 6 0T 2168 1956
15 Hudswell Clarke 1222 1916 0 6 0T 2166 1955
16 Hudswell Clarke 1385 1919 0 6 0T 2167 1953