Введение

Железнодорожная компания в Уэльсе (1868–1922)

Берри-Порт и Гвендраэтская долинная железная дорога (BP&GVR) была минеральной железнодорожной компанией, построившей железнодорожную линию в Кармартеншире, Уэльс, путем переоборудования канала для соединения угольных шахт и известняковых карьеров с морем в Кидвелли. Она расширила свою сеть, включив в нее Берри-Порт, Тримсаран и кирпичный завод в Пвилл, а затем и Сэнди близ Лланнелли. В течение некоторого времени компания обслуживала отдельную Гвендраэтскую долинную железную дорогу. BP&GVR была примечательна очень низкой высотой некоторых мостов, что является наследием переоборудования канала. Она полностью зависела от экономики минеральных отраслей, которые обслуживала, и из-за кризиса в этих отраслях на протяжении многих лет находилась под внешним управлением. В последние годы XIX века эти отрасли значительно развились, и финансовое положение BP&GVR также улучшилось, выплачивая 10% дивидендов в течение нескольких лет, прежде чем в 1922 году она была поглощена Great Western Railway. В течение некоторого времени по этой линии перевозили шахтеров на работу и их семьи на рынок, а с 1913 года компания перевозила широкую публику в пассажирских поездах. После 1945 года добыча полезных ископаемых в этом районе резко сократилась; пассажирское движение прекратилось в 1953 году, а в 1960-х годах большая часть сети постепенно закрывалась по мере закрытия шахт. Последний короткий участок в Кидвелли был закрыт в 1998 году.

Канал перед железной дорогой

В районе над Лланнелли уголь добывали на протяжении веков, но транспортировка тяжелого минерала на рынок была затруднена. Прибрежное судоходство было необходимой частью этого процесса, хотя до XIX века портовые сооружения были ограничены. Основной проблемой было доставить уголь с холмов к побережью. Около 1768 года Томас Каймер построил канал до Пул-и-Ллигода, а от начала канала была проложена вагонетная дорога к шахтам в Карвее, примерно в миле оттуда. Рельсы были деревянными, а колеса вагонеток – с фланцами; дорога, вероятно, была открыта в 1769 году. В 1796 году Джон Карр разработал систему пластин, где плоские плиты с направляющими выступами могли перевозить вагоны с гладкими колесами. Поместье Страдей, расположенное недалеко от Лланнелли, давно занималось добычей полезных ископаемых и строило пластинчатые дороги; использовалась лошадиная тяга. Самая важная вагонетная дорога в поместье перевозила уголь из шахты в Килле в Лланнелли, где небольшие суда подходили к берегу для погрузки, поскольку в то время не было надлежащих причалов. В 1804 году была открыта железная дорога Кармартеншир; это была важная пластинчатая дорога, соединяющая угольные шахты возле Кросс-Хэндса и металлургические заводы с гаванью (которую она сама развивала) в Лланнелли. В 1812 году парламент санкционировал создание компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company. Помимо основной линии канала, предполагалось строительство вагонетных дорог в качестве притоков к каналу. В 1832 году были завершены две ветви вагонетной дороги, вероятно, с шириной колеи 1 метр, связанные с гаванью Бэрри-Порт. Вагонетки приводились в движение лошадьми; одна шла на север к Квмкапелу, а другая – на восток к Сэнди, недалеко от Лланнелли. Там она соединялась с вагонетной дорогой шахты Килле на территории поместья Страдей. Завершение проекта сильно затянулось и произошло только в 1837 году, к тому времени железнодорожные технологии явно превзошли каналы как основной вид транспорта. В 1846 году мощный шторм разрушил основную линию недалеко от Сэнди, и низкий объем перевозок не оправдывал затрат на восстановление. С тех пор линия от Бэрри-Порта заканчивалась у угольной шахты и кирпичного завода в Пулле. Компания также имела два коротких канала, которые были продлены трамвайными путями до угольных шахт в Тримссаране и Карвее. Трамвайные пути принадлежали соответствующим угольным шахтам. Основная линия канала вверх по долине Гвендрайт Фавр достигала Кум Маура на значительной высоте, а верхний участок имел три наклонных плоскости с уклонами 1:13, 1:7½ и 1:10¼. К 1865 году верхняя часть канала над последним уклоном пришла в запустение, и вдоль берега канала была проложена трамвайная дорога. Одна линия должна была пройти через Mynydd y Garreg до Velindre в долине Gwendraeth Fach; другая, известная как "Угольная линия", должна была пересечь канал и реку Gwendraeth Fawr в восточном направлении, а затем повернуть на северо-восток через угольную шахту Карвее вверх по долине Гвендрайт Фавр до Coalbrook. "Угольная линия" была отклонена парламентом, но "Лаймовая линия" была одобрена законом о железных дорогах Кармартен и Кардиган (Кидвелли) 1864 года (27 и 28 викторианских глав. XIII) от 28 апреля. В следующую сессию парламента была предпринята вторая попытка строительства "Угольной линии", и на этот раз она была одобрена законом о железных дорогах Кармартен и Кардиган (продление Кидвелли) 1865 года (28 и 29 викторианских глав. clxx) от 29 июня. Однако C&CR не смогла привлечь утвержденный капитал и так и не достигла Кардигана, а также не построила ветку. В рамках финансового решения две ветки Кидвелли были переданы новой компании: железной дороге Gwendraeth Valleys Railway (GVR), уполномоченной законом о железной дороге Burry Port и Gwendreath Valley 1866 года (29 и 30 викторианских глав. v) от 30 июля. Эта новая компания завершила короткий участок "Лаймовой линии" до Mynydd y Garreg, который был открыт для движения широкой колеи в 1868 году. Небольшой участок земляных работ для "Угольной линии" был завершен, но затем строительство этой линии было прекращено.

Переустройство канала

В это время также велись работы по возрождению старой железной дороги Кармартеншира; она была построена как ленточный путь в 1804 году, доставляя минералы из Кросс-Хендс в гавань Лланнелли. Железнодорожная и доковая компания Лланнелли открыла линию от Лланнелли для обслуживания шахт в районе Куммамман, также доходящую до Кросс-Хендс и простирающуюся до Лландейло. В 1861 году LR&D получила парламентское разрешение на продление линии от Лландейло до Кармартена, и линия была открыта для грузовых поездов в 1864 году. В сочетании с железной дорогой Кармартена и Кардигана эти проекты представляли собой явную конкурентную угрозу для компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company, и она представила в парламент законопроект о преобразовании устаревшей канальной системы в железную дорогу. Законопроект получил королевское одобрение 5 июля 1865 года; канальной компании надлежало изменить свое название на The Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). Она должна была поглотить канал Кимера и построить 18 1/2 миль новых железных дорог: от порта Берри до соединения с горным ответвлением железнодорожной и доковой компании Лланнелли в Ланартни и вторую главную линию до шахты Кросс-Хендс. Авторизованный капитал для проекта составил 120 000 фунтов стерлингов, из которых 72 400 фунтов стерлингов представляли собой цену покупки канальной системы; поскольку устаревшая технология оказалась под угрозой со стороны жизнеспособных конкурентов, это явно была огромная переоценка. Новая железнодорожная система была тесно связана с Burry Port Harbour Company, с которой она разделяла многих директоров, и было принято решение объединить две компании. Это было сделано посредством дополнительного акта от 30 апреля 1866 года, передающего порт Берри в K&BPR и изменяющего название объединенного предприятия на Burry Port and Gwendreath Valley Railway. Акционерный и заемный капитал портовой компании в размере 85 000 фунтов стерлингов был добавлен к капиталу K&BPR. Парламентские юристы компании допустили ошибку в написании Gwendreath в представленных документах, и именно под этим названием компания была авторизована. Компания, по-видимому, не заметила ошибку в течение двух лет, но возможность исправить ее не была использована в акте, полученном в 1868 году, и в шести последующих актах. Подрядчик Фредерик Фурнесс был назначен 9 июля 1868 года, и он был готов принять часть оплаты за свои услуги в виде привилегированных акций. Канал был закрыт, и линия была проложена насколько это возможно вдоль берега канала. Под некоторыми мостами линия была проложена ниже уровня берега канала, что потребовало коротких спусков для прохождения под ними; тем не менее, габарит под мостами был очень ограничен, что впоследствии привело к проблемам. На шлюзах использовались довольно крутые уклоны для компенсации перепада высот. Путь был уложен с плоскими рельсами весом от 50 до 60 фунтов на ярд, прикрепленными непосредственно к шпалам. Его строительство обошлось в 33 841 фунт стерлингов, не считая стоимости приобретения канала. Короткое ответвление Карвей было открыто примерно в конце 1870 года, а в июне 1872 года последовало ответвление к шахте Стар в Тримссаране. Открытие главной линии и этих ответвлений способствовало оживлению нескольких шахт в этом районе, снижая стоимость транспортировки минералов на рынок; однако этот эффект сопровождался и некоторыми закрытиями. Главная линия была завершена до подножия уклона Хируэн Исаф, в миле от Кум Маура в 1870 году. После введения регулярных пассажирских поездов с 2 августа 1909 года рабочие поезда на главной линии стали регулярными рейсами; однако остановки Понтенри и Пентремаури не были указаны в общедоступном расписании, и только некоторые поезда там останавливались. Остановка на Тримсаран-роуд стала регулярным местом остановки, и были открыты дополнительные остановки для обслуживания других шахт в Тримсаран-Джанкшн и на боковых путях Карвей-Колиер (между Глин Абби и Понтиатс). Рабочие поезда продолжали курсировать до Тайкоча на ветке Кидвелли, но они не были указаны в общедоступном расписании.

После 1923 года

Кимерс-Кей уже давно приходил в упадок из-за заиливания и невозможности принимать современные, более крупные суда, а ветка BP&GVR к Кимерс-Кей была закрыта за пределами станции Тайкох-Джанкшн в октябре 1929 года. 1 февраля 1932 года была открыта новая платформа для пассажиров – Крейглон-Бридж Холт. С 1953 года добыча угля открытым способом набирала обороты в долине Гвендрайт, и это, в сочетании с экономическими факторами, постепенно привело к закрытию большинства глубоких шахт. К 1961 году только угольная шахта Капель-Ифан в Понтибереме продолжала добычу угля глубоким способом, и эта шахта прекратила отправлять уголь по железной дороге в 1970 году. Ветка Сэнди соединяла BP&GVR с железной дорогой Лланнелли и Майндд Маур возле Лланнелли. На восточном конце она разделялась на две и огибала юг; одна часть присоединялась к линии поместья Страдей, а другая – к линии L&MMR; с закрытием кирпичного завода Пулл все движение между боковыми путями Берри-Порт и Сэнди-Гейт прекратилось 4 октября 1962 года. Боковые пути Сэнди-Гейт располагались на коротком обрезке, который теперь обслуживался от Сэнди, и они также были закрыты 22 декабря 1963 года. Ветка Тримсаран была закрыта для коммерческого движения в 1960 году, но она была сохранена для хранения вагонов до июня 1962 года. Поставки грузов на кирпичный завод Пулл прекратились 4 октября 1962 года. Регулярное движение к кирпичному заводу Smart's Dinas Silica в Кидвелли прекратилось в феврале 1959 года, после чего ветка Кидвелли использовалась мало и была закрыта в октябре 1965 года. Участок от разъезда Кидвелли до Кидвелли был закрыт в октябре 1965 года, но вновь открыт после замены рельсов 19 сентября 1983 года. Дизельная тяга была введена на участке BP&GVR 4 октября 1965 года. Два локомотива класса D2000 (позже класса 03) были модифицированы для работы в сцепке, и вскоре третий локомотив использовался для подталкивания поездов в гору на крутых участках. На спуске три локомотива тянули поезд. Кабины были урезаны, чтобы они могли проходить под низкими мостами на линии. Первоначальной причиной использования локомотивов класса 03 были частые затопления на линии, которые мешали низко расположенному вспомогательному оборудованию более мощных локомотивов класса 08; однако в июне 1984 года пострадавший участок линии был закрыт, и возражений против использования локомотивов класса 08 больше не было; три локомотива были модифицированы для уменьшения высоты для прохождения под низкими мостами и были обозначены как класс 08/9. Короткий участок от стрелочного поста New Dynant North до конечной станции Cwmmawr был закрыт 1 мая 1967 года, хотя угольный склад в New Dynant продолжал называться Cwmmawr. Ветка Кидвелли за Coed Bach была вновь открыта (после замены рельсов) 19 сентября 1983 года, и впервые крупные магистральные локомотивы смогли использовать этот короткий участок BP&GV до Coed Bach. Это открытие позволило полностью закрыть первоначальный участок линии от Берри-Порт до разъезда Кидвелли с 19 сентября 1983 года. Оставшаяся линия теперь работала на двух участках: от станции Кидвелли до Coed Bach и от Coed Bach до Cwmmawr (New Dynant). С февраля 1987 года на линии были введены резервные локомотивы, способные работать с вагонами, оснащенными воздушным тормозом. Последний поезд до Cwmmawr прошел в пятницу, 29 марта 1996 года, поэтому закрытие этого оставшегося участка главной линии BP&GV произошло 1 апреля 1996 года. Coed Bach продолжал снабжаться автомобильным транспортом, поэтому железнодорожное движение на коротком расстоянии оттуда до станции Кидвелли все еще сохранялось. Этот оставшийся участок BP&GV, а также GVR, был окончательно закрыт 23 марта 1998 года.

Локомотивы

+ Таблица локомотивов BP&GV
BP&GV No. Производитель Серийный номер Дата изготовления Тип GWR No. Дата вывода из эксплуатации Примечания
1 Ashburnham Chapman and Furneaux 1197 1900 0 6 0ST 2192 1951
2 Pontyberem Avonside Engine Company 1421 1900 0 6 0ST — Продан для промышленного использования в 1914 году. Первый No. 2; сохранился на Pontypool and Blaenavon Railway
3 Burry Port Chapman and Furneaux 1209 1901 0 6 0ST 2193 1952
4 Kidwelly Avonside Engine Company 1463 1903 0 6 0ST 2194 1953 Локомотивы No. 4 и 5 одного типа
5 Cwm Mawr Avonside Engine Company 1491 1905 0 6 0ST 2195 1953 Название удалено в 1929 году
6 Gwendraeth Avonside Engine Company 1519 1906 0 6 0ST 2196 1956 Локомотивы No. 6 и 7 аналогичного типа
7 Pembrey Avonside Engine Company 1535 1907 0 6 0ST 2176 1955 Название удалено в 1927 году
8 Pioneer Hudswell Clarke 871 1909 0 6 0T 2197 1952
9 Hudswell Clarke 893 1909 0 6 0T 2163 1944 Локомотивы No. 9, 11–15 и второй No. 2 одного типа
10 Hudswell Clarke 924 1910 0 6 0T 2198 1959
11 Hudswell Clarke 969 1912 0 6 0T 2164 1929
12 Hudswell Clarke 1024 1913 0 6 0T 2165 1955
13 Hudswell Clarke 1066 1914 0 6 0T 2162 1955 Второй No. 2
14 Hudswell Clarke 1164 1916 0 6 0T 2168 1956
15 Hudswell Clarke 1222 1916 0 6 0T 2166 1955
16 Hudswell Clarke 1385 1919 0 6 0T 2167 1953