Mercedes-Benz CLR: Ле-Ман трагедиясы және жарық жолының соңы
Mercedes-Benz CLR
Mercedes-Benz CLR: 1999 жылғы Le Mans жарысына арналған прототипі. Қырсықтардан кейін жарыс жобасы тоқтатылды, қауіпсіздік ережелері өзгертілді. Автоспорт тарихы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Неміс спорттық прототиптік жарыс машинасы
German sports prototype race car
Mercedes Benz CLR – Mercedes Benz компаниясы AMG және HWA GmbH автоспорт мамандарымен бірлесіп әзірлеген спорттық автомобиль. Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP) регламентіне сәйкес жасалған CLR машиналары 1999 жылы спорттық автомобильдер жарыстарында, ең әйгілісі – Mercedes соңғы рет жеңіске жеткен Le Mans 24 сағатында бәсекелесуге арналған. Бұл Mercedes-тің 1990-жылдардағы спорттық автомобильдерінің үшінші нұсқасы болды, алдыңғы моделі – CLK GTR-дің негізінде жасалған Mercedes Benz CLK LM. Бұрынғыдай, CLR Mercedes Benz өндірістік машиналарын сақтап, V8 қозғалтқышын Mercedes M119 моделінің негізінде, сондай-ақ сол кездегі жаңа Mercedes CL класының флагмандық моделінен шабыттанған алдыңғы бөлігін, фараларын және радиатор торысын қолданды.
The Mercedes Benz CLR is a sports car developed by Mercedes Benz in collaboration with in house tuning division AMG and motorsports specialists HWA GmbH. Designed to meet Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP) regulations, the CLRs were intended to compete in sports car events during 1999, most notably at the 24 Hours of Le Mans which Mercedes had last won in It was the third iteration in Mercedes' 1990s sports cars, succeeding the Mercedes Benz CLK LM, which in turn was born of the CLK GTR. Similar to its predecessors, CLR retained elements of Mercedes Benz's production cars, including a V8 engine loosely based on the Mercedes M119 as well as a front fascia, headlamps, and grille inspired by the then new Mercedes flagship CL Class
Жарыс басталғалы шамамен төрт сағат өткен соң, шотландтық Питер Дюмбрек жарыс көшбасшыларымен күресіп жатқанда, оның CLR машинасы да сол тұрақсыздыққа ұшырап, ауаға көтерілді. Бұл жолы машина трассаның қауіпсіздік кедергілерін бұзып, ағаштарға соқтығысып, бірнеше айналымнан кейін ашық далаға құлады. Осы және бұрынғы оқиғалар Mercedes-ті қалған машинасын дереу жарыстан шығаруға, сондай-ақ CLR бағдарламасын тоқтатуға және компанияны спорттық автокөлік жарыстарынан кетуге мәжбүр етті. Апаттар Le Mans жарыс машиналарын жобалау регламентін өзгертуге, қауіпсіздікті арттыру мақсатында трассаның өзін де өзгертуге себеп болды.
Nearly four hours into the race Scotsman Peter Dumbreck was battling amongst the race leaders when his CLR suffered the same instability and became airborne, this time vaulting the circuit's safety barriers, crashing into trees and then coming to rest in an open field after several somersaults. This and earlier incidents led Mercedes not only to withdraw its remaining car from the event immediately, but also to cancel the entire CLR programme and move the company out of sports car racing. The accidents led to changes in the regulations dictating the design of Le Mans racing cars as well as alterations to the circuit itself to increase safety.
Өмірбаян
1996 жылы Mercedes Benz автоспорттық бағдарламалары Формула 1, IndyCar және Халықаралық Туристік Автомобиль Чемпионатында (ITC) автомобильдерді қолдауды қамтыды. 1996 жылғы маусымның соңында ITC құлағаннан кейін, Mercedes назарын жаңа халықаралық серияға – FIA GT Чемпионатына аударды. Жарыс серіктесі AMG-ге жаңа чемпионат үшін Fédération Internationale de l'Automobile GT1 регламентіне сәйкес дизайнды әзірлеу міндеті жүктелді. CLK GTR деп аталған жаңа автомобильдер жарыс және қоғамдық қолжетімділіктегі автомобильдер ретінде пайдалануға арналды, себебі серия регламенті жарыс машиналарын өндіріс үлгілері негізінде жасауды талап етті. CLK GTR өз дебюттік маусымында он бір жарыстың жетісінде жеңіске жетіп, жүргізушілер мен командалардың чемпионатында жеңіс оді. 1998 жылғы маусымда AMG CLK GTR дизайнын жаңа CLK LM-ді ұсыну арқылы жақсартты. Жаңа дизайнның маңызды өзгерісі – CLK GTR-дің V12 қозғалтқышын кішірек V8 қозғалтқышымен алмастыру болды, Mercedes бұл қозғалтқышты 24 сағаттық Ле-Ман сияқты ұзаққа созылатын төзімділік жарыстарына қолайлы деп есептеді, аталған жарыс FIA GT күнтізбесіне кірмейтін еді. Ле-Манда поул позициясын алғанына қарамастан, жаңа автомобильдердің сенімділігі төмен болды және екеуі де механикалық бұзылуға байланысты үш сағаттан кем уақыттан кейін жарыстан шықты. Жарысты Mercedes-тің FIA GT қарсыласы Porsche жеңіп алды. Mercedes сол жылы барлық он жарыста жеңіске жетіп, FIA GT чемпионатында екінші рет жеңімпаз атанды. Mercedes үстемдігінен кейін GT1 класындағы көптеген бәсекелестер 1999 жылы FIA GT Чемпионатына оралмауды шешті, нәтижесінде FIA сериядан осы класты алып тастады. 24 сағаттық Ле-Ман жарысын ұйымдастырушы Automobile Club de l'Ouest (ACO) FIA-ның үлгісін ұстанды және GT1 класындағы автомобильдерге Ле-Манға қатысуға рұқсат бермеді. 1999 жылы FIA GT тек GT2 класына назар аударғанда, ACO Ле-Ман Grand Touring Prototype (LMGTP) деп аталатын жаңа жарыс машинасының класын құрды. Жабық кабиналы автомобильдерге арналған LMGTP регламенті бұрынғы GT1 регламентіне ұқсас болды, бірақ ACO-ның ашық кабиналы Le Mans Prototype (LMP) класымен көптеген элементтерін бөлісті. FIA GT Чемпионатында CLK LM-мен бәсекелесе алмайтын Mercedes ACO-ның жаңа LMGTP класына көшуді жөн көрді.
In 1996 Mercedes Benz's motorsports programmes included support for cars in Formula One, IndyCar, and the International Touring Car Championship (ITC). Following the collapse of the ITC at the end of the 1996 season, Mercedes' attention shifted to a new international series, the FIA GT Championship. Racing partners AMG were tasked with developing a design to meet the Fédération Internationale de l'Automobile's GT1 regulations for the new championship. The new cars, known as CLK GTRs, were designed for use both as racing and road cars available to the public, as series regulations required the racing cars to be based on production models. The CLK GTRs were successful in their debut season, winning seven of eleven races and earning both the drivers' and teams' championships. For the 1998 season AMG refined the CLK GTR's design with the launch of the new CLK LM. A major change for the new design was the replacement of the CLK GTR's V12 engine with a smaller V8, thought by Mercedes to be more suitable to take on longer endurance events such as the 24 Hours of Le Mans, a race not part of the FIA GT calendar. Despite earning pole position for Le Mans, the new cars were unreliable and both lasted less than three hours before retiring with mechanical failure. The race was won by Mercedes' FIA GT rivals Porsche. Mercedes did go on to win its second straight FIA GT Championships later that year after winning all ten races. After the dominance of Mercedes, most of the GT1 class competitors chose to not return to the FIA GT Championship for 1999, leading the FIA to eliminate the category from the series. The Automobile Club de l'Ouest (ACO), organisers of the 24 Hours of Le Mans, chose to follow the FIA's lead and no longer allow GT1 category cars to enter Le Mans. While FIA GT concentrated solely on its lower GT2 category in 1999, the ACO created a new category of race car known as a Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). The LMGTP regulations for closed cockpit cars were similar to the former GT1 regulations but shared many elements with the ACO's existing open cockpit Le Mans Prototype (LMP) category. Mercedes, no longer able to compete in the FIA GT Championship with the CLK LMs, chose to concentrate on the ACO's new LMGTP category.
Даму
1998 жылдың қыркүйегінде LMGTP регламентіне сәйкес жаңа автомобильді жобалау жұмыстары басталды, себебі «Мерседес» FIA GT Чемпионатының екінші маусымын аяқтады. Дамуды AMG-нің автоспорт бөлімшесі HWA GmbH жүргізді, ол келесі жылы тәуелсіз компанияға айналды. LMGTP регламенті автомобильдердің жолға шығаруға арналған нұсқаларын жасауды талап етпеді, сондықтан HWA бас дизайнері Герхард Унгар жаңа үлгіде көміртекті талшық пен алюминий ұялы құрылымынан жасалған әлдеқайда кішірек кокпит монокогын жасады. Монококтың төменгі жартысының дизайны CLK LM-нің көміртекті талшық пен болаттан жасалған құбыршалық каркасының комбинациясынан алынған, бірақ LMGTP кокпиттері үшін міндетті жаңа жүктеме сынақтарына байланысты толық көміртекті және алюминийден жасалған жоғарғы жартысы қажет болды. CLR-дің корпусы CLK LM-ге қарағанда жалпы биіктігі бойынша төмен болды. «Мерседес» өзінің CLR бағдарламасын 1999 жылдың ақпан айында, алғашқы автомобиль АҚШ-тағы Калифорния спидвейінде жеке сынақтарды бастамас бұрын жариялады. «Mercedes Benz» және HWA компанияларының 200-ден астам қызметкері үш автомобильдің экипажын құрады, бірақ команда ресми түрде «AMG Mercedes» деп аталды. Бұрынғы Макао Гран-при жеңімпазы және Бүкіл Жапония Формула 3 чемпионы Питер Дюмбрек де ашық дөңгелекті жарыстардан келді. 1998 жылғы FIA GT2 чемпионы Педро Лами «Oreca Chrysler» командасынан Ле-Манға және «Mercedes» үшін Deutsche Tourewagen Masters-ке қатысу үшін шақырылды, ал Франк Лагорс «Nissan» командасынан ауысты. Даррен Тернер, сондай-ақ «McLaren» командасының тестілеушісі, Ле-Ман үшін команданың резервтік жүргізушісі болды.
Work on designing a new car to meet LMGTP regulations began in September 1998 as Mercedes was closing out its second FIA GT Championship season. Development was led by HWA GmbH, the motorsports division of AMG, which became an independent company the following year. The LMGTP rules did not require road versions of the cars to be built, so Gerhard Ungar, chief designer for HWA, The new design had a much smaller cockpit monocoque made from carbon fibre and aluminium honeycomb. The monocoque derived the design of its lower half from the CLK LM's combination of carbon fibre and steel tube frame, but required a full carbon and aluminium upper half because of new load tests mandatory for LMGTP cockpits. The bodywork of the CLR was also shorter in overall height compared to the CLK LM,
Mercedes publicly announced its CLR programme in February 1999 just days before the first car began private testing at California Speedway in the United States. More than 200 personnel from Mercedes Benz and HWA formed the crew for the three cars although the team was officially known as AMG Mercedes. Former Macau Grand Prix winner and All Japan Formula Three champion Peter Dumbreck also came from an open wheel racing background. Pedro Lamy, 1998 FIA GT2 Champion, was drafted from the Oreca Chrysler team to participate at Le Mans and in the Deutsche Tourewagen Masters for Mercedes, while Franck Lagorce transferred from Nissan's Le Mans squad. Darren Turner, also a test driver for McLaren, served as the team's reserve driver for Le Mans.
Практика және біліктілік
1998 жылы FIA GT чемпионатында жеңіс однып, Mercedes Ле-Манға бір кепілдік берілген қатысу құқығын алды, ол Gounon, Tiemann және Webber-ге CLR No. 4 көлігіне берілді. Bouchut, Dumbreck және Heidfeld No. 5, ал Lagorce, Lamy және Schneider No. 6 көліктеріне іріктеуден өтуге тиіс болды, ал No. 4 көлігі сынақ мақсатында іріктеу кезеңін еркін пайдалана алды. Екінші күннің жаттығулары барысында Webber No. 4 CLR көлігінде Frank Biela-ның Audi R8R көлігін Mulsanne Corner мен Indianapolis кешенін байланыстыратын трасса бөлігінде ұстап, Audi көлігінің ағынынан шығып, озуға тырысты. CLR кенеттен алдыңғы бөлігі мен доңғалақтарын көтеріп, жоғары көтеріліп, артқа қарай айналып түсті. Көлік трассаға оң жағымен соқтығысып, трассаға перпендикуляр тұрып, содан кейін қауіпсіздік кедергілеріне дейін сырғып түсті. Апаттың салдарынан No. 4 көлігі өткен күнгі біліктілік уақытын жақсарта алмады, бұл оны старт желісінде оныншы орынға түсірді, ал бәсекелестер уақыттарын жақсартты. No. 5 көлігі де уақытын жақсарта алмады және сегізінші орында аяқтады. Bernd Schneider No. 6 көлігімен 3:31.541 уақыт көрсетіп, өткен күнгі уақытынан озып кетті. Toyota 3:29.930 уақытпен бірінші орынды иеленді, ал Schneider көлігі соңғы старт желісінде төртінші орынға ие болды. No. 4 CLR көлігінің қираған бөліктері квалификация кезеңінің соңында Mercedes-ке қайтарылды, ал команда жарыс басталғаннан екі күн бұрын көлікті жөндеуге болатынын растайтын баспасөз хабарламасын жариялады. Сол жердегі фотографтар да көліктің аударылып жатқанын түсірді. Кейіннен ACO бұл фотосуреттерді 1999 жылғы жылнамасында жариялады. Mercedes Benz автоспорттық іс-шараларының басшысы Norbert Haug McLaren Formula One командасының бас аэродинамигі Adrian Newey-ге хабарласып, қалған CLR көліктерін өзгерту туралы кеңес сұрады, осылайша басқа да апаттарды болдырмақшы болды. Жүргізушілерге де көліктер жарысқа тым қауіпті деп ойлай ма екені туралы кеңес алынды; Bouchut жоғары жылдамдықпен жүргенде көліктің алдыңғы бөлігі жеңіл болып қалуын сезінді және командаға алаңдаушылығын білдірді, бірақ басқа жүргізушілер бұл мәселені сезінбеді. Toyota көліктерінің бірі беріліс мәселесінен зардап шекті, ол оны алаңға түсірді, ал қалған алты орынды қалған екі Toyota, екі Mercedes және екі BMW арасында алмастырды, олар әртүрлі кесте бойынша тоқтады. Кейінгі пит-стоптардағы жүргізушілердің ауысуы Лагорс No. 6 көлігіне Schneider-ді алмастырды, ал Dumbreck No. 5 көлігінде Bouchut-ты алмастырды. Schneider көліктің жаңа аэродинамикасымен байланысты кейбір бастапқы проблемаларға қарамастан, оның жұмысы аяқталғанға дейін жақсы жұмыс істеп жатқанын хабарлады. Жарыстың төртінші сағатының соңында Dumbreck-тің Mercedes көлігі Ford Chicanes-те Estoril Racing командасының GTS класындағы Porsche 911 GT2 көлігімен соқтығысты, бірақ көзге көрінбейтін зақыммен жалғасты. 76-шы айналымда Dumbreck үшінші орында болды және екінші орындағы Thierry Boutsen-нің Toyota көлігін қуып жете бастады. Mercedes және Toyota Mulsanne Corner-ден Indianapolis-ке дейінгі жолда бір-біріне жақын келді, екі жүргізуші де батып бара жатқан күннің шағылысынан жартылай соқыр болды. Түзу жолдан сәл оңға бұрылыста Dumbreck-тің CLR көлігі кішкентай вертикальды бортқа ұшып, кенеттен алдыңғы доңғалақтарын көтеріп, бүкіл көлік ауаға көтерілгенде артқа қарай айналып түсті. Dumbreck алғашқы соққыдан кейін есін жоғалтты. 76-шы айналымның соңында команда Лагорске CLR көлігін тікелей гаражына алып келуді бұйырды; көлік келген кезде AMG Mercedes жарыстан ресми түрде бас тартуын білдіретін үш гараж есігінің соңғысын жапты. Audi ашық кокпит LMP көліктеріне назар аударды; сынып 2001 жылы қайта пайда болды. Peter Dumbreck өзінің апатына жауап ретінде машинасы ауаға көтерілген кезде жүретін борттардың биіктігін кінәлады, бірақ Mercedes Benz трасса кінәлі емес екенін айтып жауап берді. Борттар, сондай-ақ бүкіл Ле-Ман трассасы FIA-ның мақұлдауымен жасалды. Жарыс аяқталмас бұрын, Mercedes Benz басқа жүргізушілер мен командалардың өз шешімдеріне қатысты сынға алғандарын қарастырды. Haug команданың Webber-дің жаттығудағы оқиғасы туралы деректері жеткілікті түрде талданғанын және жүргізушілер көліктерінде осындай оқиғаларға әкелетін проблемалар бар деп ойламағанын, сондықтан оның шешімін жалғастыруға итермелегенін айтты. Ол сондай-ақ, No. 5 және Estoril Porsche арасындағы соқтығыс алдыңғы диффузерді зақымдап, аэродинамикалық тұрақсыздыққа әкелген болуы мүмкін екенін айтты. Ле-Маннан кейін көп ұзамай Mercedes апаттарды өздігінен зерттеді, қалған CLR көлігін әуежайда сынап, жел туннелінің деректерін тексерді. Mercedes жарияламаса да, компания 1999 жылғы бағдарламасын тоқтатты, Norisring көрмесінен және American Le Mans Series сериясының соңғы үш кезеңінен бас тартты. Көлік 2009 жылы Nürburgring трассасында Modena Trackdays іс-шарасында жеке меншік иесінің қолында пайда болды және трассада жүргізілді. CLR көліктерінің сәтсіздігі Ле-Ман және автоспорт тарихында аңызға айналды. Speed Channel желісінің он жылдығының құрметіне Dumbreck-тің апатының көрсетілімін желі тарихындағы ең есте қаларлық сәттердің төртіншісі деп атады. Road & Track журналының Ле-Мандағы ең танымал апаттар тізімінде Webber-дің жаттығу кезіндегі апаты жетінші, ал Dumbreck-тің апаты екінші орынды иеленді.
By winning the 1998 FIA GT Championship, Mercedes were awarded a single guaranteed entry for Le Mans, which was assigned to Gounon, Tiemann, and Webber in CLR No. 4. Bouchut, Dumbreck, and Heidfeld in the No. 5 and Lagorce, Lamy, and Schneider in the No. 6 entries would have to pre qualify for the event, while No. 4 was free to use the pre qualifying session for testing purposes. Early in the second day of sessions, Webber, driving CLR No. 4, was following the Audi R8R of Frank Biela through the portion of the circuit connecting Mulsanne Corner and the Indianapolis complex when he moved out of the Audi's slipstream to overtake. The CLR suddenly lifted its nose and front wheels off the circuit and became airborne, flipping upwards and somersaulting backwards before rotating onto its side. The car impacted the tarmac with its right side while perpendicular to the circuit then flipped back onto its wheels before skidding into the safety barriers on the side of the circuit. Due to the accident, the No. 4 car was unable to improve its qualifying time from the previous day, which relegated the car to tenth on the starting grid as competitors improved their times; Mercedes No. 5 also did not improve its lap time and finished the session seventh. Bernd Schneider was able to go quicker than his time from the previous day with a 3:31.541 lap for the No. 6 car. Toyota took pole position with a 3:29.930 lap, while Schneider's car was placed fourth on the final starting grid. The wreckage of the CLR No. 4 was returned to Mercedes at the end of the qualifying session and the team issued a press release confirming that they could repair the car before the start of the race two days later. Photographers in the same location also captured the car as it flipped. The ACO later published these photographs in its 1999 yearbook. Norbert Haug, head of Mercedes Benz's motorsport activities, contacted Adrian Newey, chief aerodynamicist of the McLaren Formula One team, for consultation on modifying the remaining CLRs to prevent further accidents. The drivers were also consulted on whether they believed the cars were too dangerous to race; Bouchut felt that the front of the car could become light at high speeds and voiced his concerns to the team, but other drivers had not felt this issue with the cars. One of the Toyotas eventually suffered transmission issues which dropped it down in the field, leaving the top six positions to be swapped amongst the two remaining Toyotas, two Mercedes, and two BMWs as they made pit stops on different schedules. Driver changes during later pit stops had Lagorce getting in the No. 6 to replace Schneider, while Dumbreck replaced Bouchut in the No. 5. Schneider reported that, despite some initial problems dealing with the car's new aerodynamics, it was running well by the end of his stint. Towards the close of the fourth hour of the race, Dumbreck's Mercedes came into contact with the GTS class Porsche 911 GT2 of the Estoril Racing team at the Ford Chicanes, but continued with no apparent damage. On lap 76 Dumbreck was in third place and catching Thierry Boutsen's Toyota in second place. The Mercedes and Toyota were nose to tail on the run from Mulsannes Corner to Indianapolis at nearly with both drivers partially blinded by the setting sun ahead of them. At a slight right kink in the straight, Dumbreck's CLR ran over the small apex kerbing and suddenly lifted its front wheels from the ground before somersaulting backwards as the entire car became airborne. Dumbreck was knocked unconscious after the initial impact At the end of the 76th lap Lagorce was ordered by the team to bring the remaining CLR directly to its garage; upon the car's arrival AMG Mercedes shut the last of its three garage doors signifying its official retirement from the event. and Audi concentrated on open cockpit LMP cars; the class reappeared in 2001. Peter Dumbreck, in response to his accident, initially blamed the height of the kerbs he had run on when his car became airborne, but Mercedes Benz responded by stating that blame did not lie with the circuit. The kerbs, as well as the entire Le Mans circuit, were all approved by the FIA. Before the race had concluded, Mercedes Benz addressed criticism from other drivers and teams of its decisions. Haug believed that the team's data from Webber's practice incident had been adequately analysed and that the drivers did not feel there were problems with their cars in traffic that could cause the same incidents, prompting his decision to continue. He also stated his belief that contact between CLR No. 5 and the Estoril Porsche may have damaged the front diffuser and led to the aerodynamic instabilities. Shortly after Le Mans, Mercedes conducted its own examination of the accidents by running the remaining CLR on an airfield to verify wind tunnel data. Although no conclusions were published by Mercedes, the company cancelled the rest of its 1999 programme, withdrawing from the Norisring exhibition event and the final three rounds of the American Le Mans Series. The car appeared in the hands of a private owner in 2009 at a Modena Trackdays event held at the Nürburgring and was driven on the circuit. The failures of the CLRs have become lore for Le Mans and motorsport in general. Speed Channel, as part of its tenth anniversary, named its broadcast of Dumbreck's accident as the fourth most memorable moment in the network's history. Road & Track magazine's list of the ten most infamous crashes at Le Mans named Webber's warm up accident as seventh and Dumbreck's crash as second.